Зацените мотоцикл
H
HELG(Knights)Роялист
К
Кормящий Отец ©ЧН©
Вот это пепелац!
m
motoumelec
Класс!
босс хосс офигенен!
я даже маску ему знаю какую приделать) недавно в Гринвиче видел.
Сейчас думаю. как мне замутить. чтоб ее применить)
я даже маску ему знаю какую приделать) недавно в Гринвиче видел.
Сейчас думаю. как мне замутить. чтоб ее применить)
И
ИМЗ
Раз уж нет темы про замечательных конструкторов мотоциклов и двигателей, закину в эту тетму.
"Людвиг Апфельбек (19.08.1903 - 5.03.1987) - австрийский инженер, конструктор гоночных двигателей внутреннего сгорания с четырёхклапанными головками с перекрёстным расположением клапанов.
Ещё подростком Людвиг смог заполучить 500 кубовый двигатель "Пух" 1909 года, из которого после долгих доводок и доработок юному "инженеру" удалось выжать в два раза большую мощность. В 1922 году Людвиг Апфельбек решил разработать собственный мотор, но фирмы, которым конструктор предлагал своё детище, посчитали схему слишком сложной (впускной канал в нём для лучшего наполнения камеры сгорания располагался почти вертикально по центру цилиндра, что требовало использования редких для того времени карбюраторов) и отказались от сотрудничества.
Однако уже через несколько лет на рынке появились четырёхклапанные моторы Радж, Триумф и Гуцци, и это возродило интерес Апфельбека к моторам. Со своим другом он открыл в родном городе ремонтную мастерскую. Он быстро понял, что четырёхклапанные головки классической компоновки тех лет слишком изнашивались, трескались и даже раскалывались между выпускными каналами из-за излишнего перегрева и перепада температур, и требовали постоянного ремонта или замены. Тогда 1931 году Апфельбек разработал собственную четырёхклапанную головку с жидкостным охлаждением, в которой впускные и выпускные клапана располагались по диагонали друг напротив друга. Это позволило обеспечить лучшее охлаждение и лучшую наполнение камеры сгорания. Кроме того, это позволяло увеличить сечение каналов, так как одновременно открывались лишь противолежащие клапана. Патент на "головку Апфельбека" был подан в 1935 году и официально оформлен в Австрии 1937. После обкатки и проверки разработка была продемонстрирована представителям Даймлер-Бенц и НСУ, но была отвергнута
В 1939 году талантливый инженер был замечен Рудольфом Шляйхером из БМВ и принят в штат. Однако из-за войны Людвиг был переведён из отдела разработки моторов в отдел отладки авиадвигателей. После войны, Людвигу удалось "развернуться" в родной Австрии. На мотоциклах с его моторами ездили многие местные гонщики во множестве классов.
В 1952 году Апфельбек был приглашён в Хорекс, где разработал мотор со своей фирменной головкой, который так и не пошёл в серию. В 1955 году Людвиг перешёл в Майко, одновременно занимаясь гоночными моторами для мотоциклов КТМ. В 1957 году он вернулся в БМВ.
В небогатые послевоенные годы популярными были гонки на "народных" автомобилях, одним из которых являлся БМВ 700. Чтобы показать руководству свой талант, Апфельбек усовершенствовал стандартный двигатель, выжав из 850 кубовой бэхи 63 лошади, а после дальнейших доработок 95 лошадей при 9000 об/мин. И если мотор "семисотки" имел клапаны классической схемы, дальше конструктору удалось применить собственные перекрёстные идеи. Апфельбек оставил значительный след в гоночной истории БМВ, но эта тема уже далека от мотоциклов и постоянно вызывает адские бурления в этих ваших интернетах, так что дальше мы её трогать не будем, скажем лишь, что из-за определённых проблем в гоночной программе компании, Людвигу пришлось покинуть БМВ. Однако его прекрасная репутация позволила вернуться в мотоспорт, где в конце шестидесятых годов на мотоцикле с мотором Апфельбека блистал Зигфрид Шауцу - именно его машина с четырёхклапанными с перекрёстным расположением клапанов головками с двумя распредвалами на каждой .
Принцип ГРМ Апфельбека применяли многие производители, включая итальянские Мото Гуцци и Лянча, британский Абарт и др.
Кроме практики, Людвиг Апфельбек был замечательным теоретиком. В конце семидесятых он издал свою книгу "Путь к высокоскоростному четырёхтактному мотору", переиздававшуюся и перерабатывавшуюся множество раз."
Автор текста Артём Приходько (с)
Двигатель мотоцикла Зигфрида Шауцу
Один из патентов
Один из первый "домашних" (разработанных в Австрии) моторов
Полусерийные моторы Апфельбека. 500 см3, 55 л.с. при 9000 об/мин.
Многократный Чемпион - австрийский гонщик Карл Килльмайер
Мотоциклы с моторами Апфельбека очень долго продолжали принимать участие в соревнованиях. В семидесятых годах был введён запрет на использование нескольких карбюраторов, и тогда пришлось устанавливать впускной коллектор с общим карбюратором на оба впускных канала (фото справа вверху).
Вариант мотора с двумя верхними распредвалами
Книги Апфельбека
"Concam" прототип мотора Мото-Гуцци с головкой Апфельбека
BMW 700RS
Один из вариантов мотора для BMW 700
Мотор Апфельбека для команды БМВ Формулы-2
"Людвиг Апфельбек (19.08.1903 - 5.03.1987) - австрийский инженер, конструктор гоночных двигателей внутреннего сгорания с четырёхклапанными головками с перекрёстным расположением клапанов.
Ещё подростком Людвиг смог заполучить 500 кубовый двигатель "Пух" 1909 года, из которого после долгих доводок и доработок юному "инженеру" удалось выжать в два раза большую мощность. В 1922 году Людвиг Апфельбек решил разработать собственный мотор, но фирмы, которым конструктор предлагал своё детище, посчитали схему слишком сложной (впускной канал в нём для лучшего наполнения камеры сгорания располагался почти вертикально по центру цилиндра, что требовало использования редких для того времени карбюраторов) и отказались от сотрудничества.
Однако уже через несколько лет на рынке появились четырёхклапанные моторы Радж, Триумф и Гуцци, и это возродило интерес Апфельбека к моторам. Со своим другом он открыл в родном городе ремонтную мастерскую. Он быстро понял, что четырёхклапанные головки классической компоновки тех лет слишком изнашивались, трескались и даже раскалывались между выпускными каналами из-за излишнего перегрева и перепада температур, и требовали постоянного ремонта или замены. Тогда 1931 году Апфельбек разработал собственную четырёхклапанную головку с жидкостным охлаждением, в которой впускные и выпускные клапана располагались по диагонали друг напротив друга. Это позволило обеспечить лучшее охлаждение и лучшую наполнение камеры сгорания. Кроме того, это позволяло увеличить сечение каналов, так как одновременно открывались лишь противолежащие клапана. Патент на "головку Апфельбека" был подан в 1935 году и официально оформлен в Австрии 1937. После обкатки и проверки разработка была продемонстрирована представителям Даймлер-Бенц и НСУ, но была отвергнута
В 1939 году талантливый инженер был замечен Рудольфом Шляйхером из БМВ и принят в штат. Однако из-за войны Людвиг был переведён из отдела разработки моторов в отдел отладки авиадвигателей. После войны, Людвигу удалось "развернуться" в родной Австрии. На мотоциклах с его моторами ездили многие местные гонщики во множестве классов.
В 1952 году Апфельбек был приглашён в Хорекс, где разработал мотор со своей фирменной головкой, который так и не пошёл в серию. В 1955 году Людвиг перешёл в Майко, одновременно занимаясь гоночными моторами для мотоциклов КТМ. В 1957 году он вернулся в БМВ.
В небогатые послевоенные годы популярными были гонки на "народных" автомобилях, одним из которых являлся БМВ 700. Чтобы показать руководству свой талант, Апфельбек усовершенствовал стандартный двигатель, выжав из 850 кубовой бэхи 63 лошади, а после дальнейших доработок 95 лошадей при 9000 об/мин. И если мотор "семисотки" имел клапаны классической схемы, дальше конструктору удалось применить собственные перекрёстные идеи. Апфельбек оставил значительный след в гоночной истории БМВ, но эта тема уже далека от мотоциклов и постоянно вызывает адские бурления в этих ваших интернетах, так что дальше мы её трогать не будем, скажем лишь, что из-за определённых проблем в гоночной программе компании, Людвигу пришлось покинуть БМВ. Однако его прекрасная репутация позволила вернуться в мотоспорт, где в конце шестидесятых годов на мотоцикле с мотором Апфельбека блистал Зигфрид Шауцу - именно его машина с четырёхклапанными с перекрёстным расположением клапанов головками с двумя распредвалами на каждой .
Принцип ГРМ Апфельбека применяли многие производители, включая итальянские Мото Гуцци и Лянча, британский Абарт и др.
Кроме практики, Людвиг Апфельбек был замечательным теоретиком. В конце семидесятых он издал свою книгу "Путь к высокоскоростному четырёхтактному мотору", переиздававшуюся и перерабатывавшуюся множество раз."
Автор текста Артём Приходько (с)
Двигатель мотоцикла Зигфрида Шауцу
Один из патентов
Один из первый "домашних" (разработанных в Австрии) моторов
Полусерийные моторы Апфельбека. 500 см3, 55 л.с. при 9000 об/мин.
Многократный Чемпион - австрийский гонщик Карл Килльмайер
Мотоциклы с моторами Апфельбека очень долго продолжали принимать участие в соревнованиях. В семидесятых годах был введён запрет на использование нескольких карбюраторов, и тогда пришлось устанавливать впускной коллектор с общим карбюратором на оба впускных канала (фото справа вверху).
Вариант мотора с двумя верхними распредвалами
Книги Апфельбека
"Concam" прототип мотора Мото-Гуцци с головкой Апфельбека
BMW 700RS
Один из вариантов мотора для BMW 700
Мотор Апфельбека для команды БМВ Формулы-2
К
Кормящий Отец ©ЧН©
Вот это - настоящий "спорт-турист"
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
А тут можно ноги на светофоре не выставлять.
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
А тут можно ноги на светофоре не выставлять.
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
v
v.koriagin
Вот это - настоящий "спорт-турист"
Фотошоп
К
Кормящий Отец ©ЧН©
Фотошоп
Скорей всего да, очень смешно
К
Кормящий Отец ©ЧН©
... а потом наоборот. Вот. Или "Эпатаж наше всё!"
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
[Сообщение изменено пользователем 24.02.2016 00:22]
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
[Сообщение изменено пользователем 24.02.2016 00:22]
К
Кормящий Отец ©ЧН©
И
ИМЗ
Lazareth LM487 с мотором Maserati V8 от Людовика Лазарета.
На Женевском Автосалоне 2016 француз представил новый проект Lazareth LM487, оснащенный мотором Maserati V8.
Мускул-байк Lazareth LM847 комплектуется 4.7-литровым двигателем Maserati V8, который производит 470 л.с. мощности и крутящий момент 620 Нм. Машина весит 400 кг, то есть соотношение мощности к весу переваливает далеко за 1:1. С такими показателями мотоцикл должен иметь сумасшедшую динамику. Кроме итальянского мотора, Lazareth LM847 выделяется множеством других интересных и инновационных технологий с точки зрения шасси, подвески…
Особенности:
— четыре отдельных колеса
— алюминиевые маятники с обеих сторон, управление типа «hub-center steering»
— наклоняющаяся подвеска, отдельная для каждого колеса
— 420-мм передние тормоза по периметру + 8-поршневые суппорты Nissin, 255-мм задние тормозные диски, 4-поршневые суппорты
— хвост в стиле Ducati Panigale
http://bikepost.ru/blog/moto_news/62771/Muskul-baj...
Послушаешь этого итальянца, сразу же проникаешься магией конструирования мотоцикла
[Сообщение изменено пользователем 03.03.2016 02:12]
На Женевском Автосалоне 2016 француз представил новый проект Lazareth LM487, оснащенный мотором Maserati V8.
Мускул-байк Lazareth LM847 комплектуется 4.7-литровым двигателем Maserati V8, который производит 470 л.с. мощности и крутящий момент 620 Нм. Машина весит 400 кг, то есть соотношение мощности к весу переваливает далеко за 1:1. С такими показателями мотоцикл должен иметь сумасшедшую динамику. Кроме итальянского мотора, Lazareth LM847 выделяется множеством других интересных и инновационных технологий с точки зрения шасси, подвески…
Особенности:
— четыре отдельных колеса
— алюминиевые маятники с обеих сторон, управление типа «hub-center steering»
— наклоняющаяся подвеска, отдельная для каждого колеса
— 420-мм передние тормоза по периметру + 8-поршневые суппорты Nissin, 255-мм задние тормозные диски, 4-поршневые суппорты
— хвост в стиле Ducati Panigale
http://bikepost.ru/blog/moto_news/62771/Muskul-baj...
Послушаешь этого итальянца, сразу же проникаешься магией конструирования мотоцикла
[Сообщение изменено пользователем 03.03.2016 02:12]
N
NEOS))
лазарет вообще псих
m
motoumelec
Стекло ветровое нравится.
И
ИМЗ
А мне нравится , что все 4 маятника подвески сделаны симметрично!
Это говорит о том, что их изготавливали с нуля , то есть отливкой , а не приспосабливали подходящие от чего то, или варили из профиля..
И вообще мотик чертовски красив , в отличии от "Томогавка" , который словно вырублен топором.
Сомнения вызывает только руль , с креплением по велосипедному образцу . Сможет ли пилот удержать 470 л.с. мощности таким рулём , да ещё управляя рычагами сцепления и тормоза "ручками - обратками" по типу М - 72???
[Сообщение изменено пользователем 03.03.2016 03:34]
Это говорит о том, что их изготавливали с нуля , то есть отливкой , а не приспосабливали подходящие от чего то, или варили из профиля..
И вообще мотик чертовски красив , в отличии от "Томогавка" , который словно вырублен топором.
Сомнения вызывает только руль , с креплением по велосипедному образцу . Сможет ли пилот удержать 470 л.с. мощности таким рулём , да ещё управляя рычагами сцепления и тормоза "ручками - обратками" по типу М - 72???
[Сообщение изменено пользователем 03.03.2016 03:34]
I
Iгорь.
Вопщем ничего нового, очередной неездящий толком экспонат.
И
ИМЗ
Вопщем ничего нового, очередной неездящий толком экспонат.
Вас батенька вообще ничем не удивить я смотрю
Закину из старого
"Информацию предоставил ведущий конструктор бюро спортивных мотоциклов у которого сохранились уникальные фотографии и информация про эти мотоциклы.
В 1991 году за железным занавесом силами одного человека был создан безрамный мотоцикл для ралли Париж Пекин. Так как у меня не было гаража и дома а только койка место в заводской общаге то я вынужден был делать его на заводской территории в свехурочное время.И как только я поставил его на колеса он был отнят у меня с формулировкой ты делал его на заводе и из заводских материалов.После чего я написал заявление об увольнении.При подписании обходного листа меня обязали сдать все альбомы чертежей и заявили что дальше они и без меня справятся.Уменя остались лишь эскизы.Фотографировать и копировать без разрешения 1го отдела было запрещено. маятники крепятся на двигатель через подрамники общей массой 3.5 кг. рулевая колонка проходит сквозь бензобак седло на несущем корпусе воздухофильтра. Мощность Vтвина обьемом 500 куб см 104 лс. Вес 125 кг. Полный привод через автоматическую обгонную муфту на все колеса. Ход колес по 300 мм. Угол поворота переднего колеса по 45 градусов в каждую сторону."
Автор текста Алексей Шахов
И
ИМЗ
Проект The Mercedes Benz Revenge 2030. Дизайн Alfonso Nuñez Perea
m
motoumelec
Славе надо присвоить звание профессора по мотоцикловедению.
Удивляюсь его находкам и материалу.
Спасибо.
Удивляюсь его находкам и материалу.
Спасибо.
H
HELG(Knights)Роялист
На конкурсе кастомайзеров "МотоВесны 2016" были представлены около сотни оригинальных байков, копий которых в мире попросту не существует. Однако стоит особенно отметить один момент — дебют мотоцикла «Юрий Гагарин».
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Юрий Гагарин однажды сказал:
"Облетев Землю в корабле-спутнике, я увидел, как прекрасна наша планета. Люди, будем хранить и приумножать эту красоту, а не разрушать её!"
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Отличным примером не разрушения, а приумножения красоты земной являются творения кастом-мастерской Юрия Шифа, и, в частности, герой данной статьи — мотоцикл с именем первого в истории человечества космонавта.
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Мотоцикл подготовлен специально для "МотоВесны", где и был впервые презентован публике. Над созданием шедевра работала выше упомянутая белорусская мастерская «Yuri Shif Custom». Постройка байка приурочена к 55-летию первого полета человека в космос.
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Юрий Гагарин однажды сказал:
"Облетев Землю в корабле-спутнике, я увидел, как прекрасна наша планета. Люди, будем хранить и приумножать эту красоту, а не разрушать её!"
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Отличным примером не разрушения, а приумножения красоты земной являются творения кастом-мастерской Юрия Шифа, и, в частности, герой данной статьи — мотоцикл с именем первого в истории человечества космонавта.
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Мотоцикл подготовлен специально для "МотоВесны", где и был впервые презентован публике. Над созданием шедевра работала выше упомянутая белорусская мастерская «Yuri Shif Custom». Постройка байка приурочена к 55-летию первого полета человека в космос.
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Авторизуйтесь, чтобы принять участие в дискуссии.