Юрий Шулипа: Единственный минус электромобилей - это высокая стоимость элементной базы

один знакомый дядечка. в одном из втузов города. начинал как-то свою научную статью примерно следующими словами :
"ввиду того что в обозримые 100-200 лет контакт человечества с внеземными цивилизациями маловероятен. в этот период основными силами торможения будут силы трения..." ну и далее рассуждения про тормозные системы с колодками и прочей атрибутикой :-)

кстати насчет рекуперации при торможении.... я не понял почему вдруг было предложено рекуперировать энергию при торможении? вобщем-то в электромобиле рекуперация будет включаться при работе на выбеге или при движении под уклон, при наличии некоего электрического круиз контроля :-) ослабил жим на педаль газа - рекуперация включилась :-)
да и более чем уверен основная сила торможения будет рекуперативно создаваться. как это называется в различных сервосистемах - динамический тормоз. колодки будут работать только на экстренном торможении ну и на сверхнизких оборотах. когда просто надо будет застопорить движение.... вобщем рекуперация будт вполне эффективным механизмом сохранения энергии, так полагаю

Вопрос сложный: кто первый получил, сказать трудно, возможно это были Фарадей, Грамм, Тесла по крайней мере в их работах описаны данные эффекты. Далее данная тема поднималась несколько раз за последнее столетие с нулевой практической отдачей. Последние открытые работы были у Родина и Н.Н. Громова в этом направлении. Сам не так давно проверил наличиие указанных эффектов на практике.

тут несколько вариантов возможно:
1) вести научно-практические эксперименты самостоятельно и получить опытный образец
2) нанять команду, чтобы провести данную работу и получить опытный образец
3) получить опытный образец у тех, кто уже выполнил либо 1, либо 2 пункт, например у Шурыгин Ю.А.

Что делал? Взял магнит с холодильника. УУУ постоянный магнит не иссякаемый источник энергии??? :lol: :lol: :lol:

[Сообщение изменено пользователем 27.11.2008 13:18]

Самые лучшие тормоза электромагнитные. Ни надо АБС, тормозит равномерно.

мне не нравится ваш тон, ведите себя приличней!

сделал серию эскпериметов (точнее повторил) по выяснению возможности существования необратимых электромагнитных машин. в ходе следующих экспериментов было получен один из видов двигателя постоянного тока на основе серийного образца, противоэдс которого на порядок меньше обычного двигателя пт. сейчас собираюсь с мыслями финансами в желании получить опытный образец двигателя постоянного тока без противоэдс в последствии на основе данной теории опять же плануруется постройка образца генератора без тормозящего эффекта.

на нынешнем этапе электродвигатель, достаточный для движения ТС, весит около 30 кг. Аккумуляторы - еще около 150. Т.е. даже сейчас цифири силовых агрегатов сопоставимы. Аднако тенденция развития направлена на применение конденсаторов (оне по разному называются, но суть работы именно конденсаторная), что позволяет запасать необходимое кол-во энергии минут за 20 (ну максимум за 3 часа) и циклов этого самого разряда/заряда (причем, в отличие от аккумов - глубокого) не менее 10 тысяч. Системы гибридных автомобилей видимо к этому и придут, движение полностью на электрической тяге, а вот подзарядка в пути за счет миниэлектростанции (тама расчетного расхода бензина получается порядка 500 грамм на 100 км. и нагрузка на бытовую сеть не изменяется). Причем даже сейчас, на сегодняшнем технологическом этапе такую шнягу мона собрать в гараже за 150 т.р. Только эту шнягу не заригистрируют в ГИБДД (это и есть основной тормоз в развитии девайсов на территории РФии) ни под каким соусом. У мну уже и донор есть, и запчасти валяются.

это не тормоза, это замедлители ;-) а тормозит то всеравно трением колес об асфальт

электродвигатели постоянного тока - тупиковая ветвь для электромобиля. моментные характеристики на малых оборотах никчерту. щеточный узел - невозможность сделать двигатель с защитой выше ip30 - эдак вам любой лужи надо будет опасаться. да вобщем-то много у постоянников недостатков. точнее говоря черезмерно много. например при одинаковой мощности с трехфазником более толстый кабель придется использовать - по сути палку медную..... вобщем лень перечислять известные багофичи

я так понял замысел автостроителей по поводу гибридов что миниэлектростанцию можно сделать гораздо более эффективнее и экологичнее чем обычный двс. ибо двс должен работать в широком диапазоне оборотов. моментов на валу ну и прочей сложности. в отличии от этого электростанция в паре с аккумулятором по сути будет работать в одном режиме. например все время на оптимуме оборотов - 2-3 тыщщи. без всяких ударных моментов - типа рывка сцепления или пробуксовки....

большинство из перечисленных недостатков связано с наличием противоэдс.

на щеточный узел влияет противоэдс?
моментные характеристики также от противоэдс не зависят.
если в постояннике мы меняем обороты регулировкой напруги то мало напруги - мало оборотов - момента на валу тоже нет
в асинхронниках напруга постоянна... в плане регулировки скорости вращения, момент постоянен, мало того есть возможность увеличения момента уходом на более высокие обороты....

ну и трехфазники просто используют 3 провода вместо двух за счет этого плотность тока в каждом из проводов меньше... хотя конечно общая масса меди будет одинакова.... естественно при одинаковом напряжении причем тут противоэдс?

[Сообщение изменено пользователем 27.11.2008 14:04]

за последние 20 лет все это уже отработано - 90% крутящего момента с плавным регулированием оборотов. Применяются специальные регуляторы (ШИМ, если я правильно помню). Технология регулирования вообще на электрокарах отработана, как кстати и электродвигатель (сейчас в моде самолетные генераторы :-). Основная нынешняя беда электромобилей это действительно аккумы (ну кто готов ради переделки своего ТС затратить 150 тыров?). Основной поиск здесь и ведется.

естественно, чем меньше противоэдс, тем меньше этот узел и меньше на него нагрузки, следовательно и герметичность можно организовать.

с двигателями переменного тока эксперемертирует Мельниченко Андрей Анатольевич, вроде у него тоже есть определенные результаты в этом наравлении, правда у него теоритический подход отличен, но это мелочи, главное результат.

причем тут нагрузки? там есть контактная пара на вращающемся валу. если вы его будете сальниками закрывать это может привести к обратному эффекту - вода однажды попав внутрь уже не выльется оттудова. максимум что можно чтобы ротор в масле плавал.... так ошметки от истершихся щеток превратят масло в электропроводную жидкость. ну и потом это рано или позно потребует обслуживания, щетки будут искрить.... гемор это все и тупик

господи что там можно экспериментировать? там уже все известно давно, беличья клетка она и в африке беличья клетка. там максимум что можно дорабатывать - улучшать характеристики магнитного поля.... но для этого требуется прецизионное оборудование - чтобы минимизировать зазоры, толщины и прочие геометрические характеристики.... я еще раз повторю - всякие фуджи с мицубами уже делают конфетные асинхронники. легкие . менее габаритные, корпуса с эффективной теплоотдачей а не стандартные батарейные корпуса аиров.... что там могут экспериментировать кустари одиночки? можно хотябы укрупненно

Система простая. Двигатель > генератор > электродвигатель > колеса.

я так-то в курсе

"Например, серийный электродвигатель постоянного тока типа 4ПН 200S имеет следующие характеристики: мощность 60 кВт; напряжение 440 В; ток 149 А; частота вращения 3150/3500 об/мин; кпд 90,5%; длина статора 377 мм; диаметр ротора 250 мм, напряжение потерь 41,8 В; напряжение на преодоление индуцированной ЭДС 398,2 В; мощность на преодоление потерь 6228 Вт; вращающий момент (3500 об/мин) 164,6 Нм."

причем тут шим, шим это технология управления напругой. еще раз повторю в постояннике, как и в любом двигателе момент напрямую связан с напругой, просто и пропроционально, тоесть на напруге 220 вольт - момент M на 110 вольтах M/2 на 22 вольтах - М/10 что там можно придумать?
далее, электрокары - у них там толи три толи пять скоростей. они просто прыгают вперед , пустые
ну и распоследнее главный недостаток постоянника - щеточный узел, на нем и потери и разные эффекты, как например замыкание щеткам соседних ламелей из-за невозможности сделать щетки слишком узкими....

чо к чему? ну трехфазник на 380в мощностью 37квт потребляет ток 77 ампер.... что я должен сопоставлять... я говорю про неизменность моментных характеристик на малых оборотах

"Получается, что если мы избавимся от противоЭДС, то для питания двигателя нужен источник напряжения не 440 вольт, а только 42 вольта, при том же токе 150А. Поэтому потребляемая мощность при полной нагрузке составит 6300 ватт"

не отвлекайтесь господа, вопрос был задан Тихоном Стасу :

я честно скажу не понимаю откуда такие расчеты берутся, если не сложно первоисточник можно... это раз. второе стоит асинхронник, крутит насос. совершает работу эквивалентную 37 киловаттам... как можно на подъем воды на высоту 20 метров затратить не 37 киловатт а допустим 3 - я не понимаю

http://www.energospace.ru/2008/09/11/jelektrodviga...

почЕтал я про этого мельниченко. типа крутанул он там двигатель от кроны.... начнем с того что в статье спутаны понятия мощности потребляемой и мощности батарейки крона.... написано что батарейка крона выделяет 7 ватт.... интересно сколько времени она такую мощь может выделять? час два? неделю?

его "резонансные" приборы думаю стостоят в том что он от кроны зарядил буферную емкость и покрутил двигло в течении нескольких секунд...

кстати из статей шурыгина меня порадовала следующая строка:
В современных электродвигателях практически вся мощность, подводимая для питания, расходуется на преодоление противодействующей ЭДС.

тоесть краны поднимаю грузы или насосы качают воду чисто силой мысли крановщика или оператора

вопрос - нигде в инете кроме как в шурыгинских статьях не нашел параметры двигателя - противоэдс и все прочее... путинский режим скрывает эти параметры?