Обсуждаем Паршева

Как последовательный диалектик не могу в это поверить.

Это хуже... Вы видели машины на которых ездит более чем один водитель?

Я тоже не мог, пока не увидел своими глазами.


Не понял к чему вы клоните, выражайтесь яснее.

Расчеты - коммерческая тайна, но снижать норму не получается. Зуб даю и землю ем.
Нет, если заложить норму прибыли, которая будет амортизировать, потери... Но не купят. Да и этот товарищ со срочным заказом - он такой не один. Вот их и группируют.

Вы, видимо, давно уже уволились с завода, я Вас уверяю, госплановские методы давно забыты. Коммерческая эффективность - самое главное. И именно поэтому и идет борьба с перевалками, простоями и перерывами.

[Сообщение изменено пользователем 12.09.2007 15:38]

это не так :-)
кроме процесса электролиза, везде используется газ


1. о производстве:
в Азии свои источники сырья. Никто не предлагает руду с Северного Урала возить в Индию

2. о доставке.
в 1998 г. я работал в компании-дилере автомобилей Mitsibishi
Из Японии мы везли машины морем до Котки (Финляндия) через половину земного шара, далее своим ходом до С. Петербурга, далее сеткой по ж/д.
И этот путь транспортировки был ДЕШЕВЛЕЕ, чем морем до Находки, а далее до Свердловска через Транссиб или БАМ, ибо ж/д тариф гораздо дороже морской перевозки.


Максим, этот вопрос я хорошо знаю:

абсолютная температура в печи - 1353градуса Кельвина
разница 40 градусов - это 3%

отражательная печь потребляет 10,000 кубометров газа в час. Экономия - 300 кубов газа в час.
В медеплавильном цехе "Уралэлектромеди" таких печей 4 штуки.

1200 кубометров в час - это много или мало?
сравните тем, что расходует средняя семья в квартире с газовой плитой - 5 кубометров в месяц

А в среднем она и не снизится, просто улудшится конечный результат.

Право и ответственность за пуско - наладочные работы должны лежать на одном, специально обученном лице.

98 год. После этого все ясно. Даже не про дефолт речь, а про всеобщуюю разруху и рвачество, в том числе на железной дороге. Тарифы высоченные, потому что никто не платил. Так как никто не платил, денег не хватало - повышали цены. Лучше, наверное, привести пример из более-менее нормальной экономической ситуации. Хотя бы такой, какая сейчас. И потом-скорость доставки тоже важна, не забывайте.

дело не в том, что "увидеть". Я не сомневаюсь, что система качества на Тойоте отвечает своим задачам. Я к тому, что оптимальный способ - он единственный. А раз на Тойоте методы оптимальные, то и значит, оно и есть.

У тойоты японская философия качества... и она вкорне отличается от западного...

в японии упор на сотрудника.. в него не боятся владывать деньги, и там есть такое понятие как пожизненный найм..

на западе упор на процедуры... т.е. пофиг кто работает, главное чтобы он удовлетворял базовым требованиям и были прописаны все алгоритмы, регламенты, функциональные инструкции. чтобы прищедший на место старого сотрудника чел прочитав это все знал что и как делать...

какой из способов лучше хз... менталитеты разные...

у нас ни тот не другой в чистом виде применятся не могут.. поскольку у нас вообще в голове непонятно что творитсья=)

я полагал, речь об отходах.


Выше - уже НЕ рабочие. Уже специалисты. Которые могут работать самостоятельно и без подручных рабочих, но и должны иметь за это соответствующий тариф.



Вновь Ваши домыслы.


А может, он еще и сам будет собой управлять, и сам продавать продукцию? Вы не много хотите на него наложить за одну зарплату?


Мда, приезжайте - скажите это рабочим на стане...


Зашибись. Аргумент убойной силы.

хорошо. Вы немерено круты. У Вас больше. Удовлетворены?

прошу прощения за ОФФ:

железная дорога без предоплаты не повезет никому!!!!

не так давно ругался с зам. начальника ст. Свердловск -конт. неким Клименко.
у нас 2 юридических лица с одинаковым названием и руководством: ООО и ЗАО

так вот, к нам в адрес ЗАО пришли контейнеры, но он запретил их вывозить, потому что на ООО был долг 3,000 руб.
на мои возражения он отвечал, что люди одни и те же там работают (это действительно так, многие наши сотрудники были трудоустроены сразу в двух конторах)
пришлось платить долг...

Заводы Тойота работают во всем мире.


Неа, мне фиолетово на это. Вас тоже часто заносит, меня тогда занесло, не удержался от вставки обидного замечания. Прошу прощения.

Я и говорю-давайте приводить примерны из более-менее стабильной экономической ситуации, а не из 98 года.

В любом случае морской тариф от берега до берега дешевле железндорожного. Особенно дешевле железнодорожного по России.

А скорость доставки? Хороша ложка к обеду...

Тонно/километр дешевле? Из Китая в Европу по морю т/км дешевле, чем по ж/д через Россию? И сроки доставки меньше??

+1
Проблема в сроках и пресловутых нормах загрузки.
Т.е. главная засада - тебе надо 500 единиц чего-то. Норма загрузки корабля - к примеру 650. Ты, скрепя сердце, в надежде на будущий спрос заказываешь 650 и корабль отправляется в плавание. Через 1,5 недели ситуация меняется, и тебе уже надо 700 единиц. Все, 50 единиц ты никогда не продашь. Еще хуже, если через 1,5 недели выясняется, что нужно 485 единиц немного другого товара.

И скоро будут в России.

НЕ покидает странное ощущение знакомства с Мизесом
НЕ министр ли он?
А так к нему прислушайтесь, он очень грамотные вещи говорит.

С нетерпением жду. Интересно какие будут результаты. Кстати, Тойота использует TPS на всех своих заводах, независимо от того, где они расположены. И российский завод думаю будет организован так же, как и везде.

[Сообщение изменено пользователем 12.09.2007 16:10]

Именно поэтому я тут и мечу бисер по поводу Паршевской книги. :-) Хочется переубедить человека, а то кажется, он искренне не очень понимает Паршева.

полюбому министр

[Сообщение изменено пользователем 12.09.2007 16:10]

он не говорит, а пересказывает.. ничем не подкрепляя... когда ничево сказать-- грит что все поменяли на челси и яхты..

При налаженных массовых перевозках однородных грузов не имеет значения.
Завод по пошиву правых кроссовок в Кении и такой же завод по пошиву левых (в смысле, на левую ногу) кроссовок в Индии в любом случае регулярно отправляют продукцию в развитые страны. Она везется стандартными контейнерами. Контейнеровозы среднего тоннажа делают регулярные рейсы, условно говоря, в Марсель или Антверпен. Или в Вальпараисо, если Вам так больше нравится. Там уже под конвоем комплектуются пары и отправляются потребителям. Перевозка по морю обходится в гроши, а продажи будут все равно.

Тем более в случае, скажем, с гвинейскими богситами или новогвинейским оловом. Это массовый однородный товар, перевозимый регулярно и потребляемый тоже регулярно.
Да и не такие уж там сроки (три недели Антверпен - Нью-Йорк, месяц - Марсель - Бомбей, из них неделя - в Суэцком канале). Вагон от Владика до Питера дольше идет. А от Кемерова до Находки товарняк идет сравнимые сроки.