Автомобили на газомоторном топливе.

думаю, что меньше стандартной для безтурбового двигателя (не непосредственный впрыск на сверхобедненных смесях), порядка 1200 кПа (при высшей компрессии получаете эффект самоподжига смеси в граничных условиях - фактически детонацию, только не повышенной скоростью окисления топливной смеси, а возникновением множественных очагов поджига). Там и камера сгорания формируется по другому. Я не говорю про компрессию в режиме замера, а имею ввиду среднюю при работе двигателя, В режиме повышенной мощности компрессия может возрасти до 1800 - 2000 кПа в силу физических процессов, происходящих в цилиндре (скорость поршня, прорыв газов, эффект инерционного наддува за счет дроссельной заслонки и т.п. как раз скорость поршня влияет на детонационную стойкость двигателя)). Так что хоть тритурбы, хоть квартурбо, да пусть даже би/три/квадрокомпрессор - все регулируется геометрической степенью сжатия для учета всех этих турбо. Турбо лишь увеличивает наполнение цилиндра для формирования рабочей смеси. Но в этом главенствует фаза, учитывающая количество рабочей смеси.

Ну по сути раз есть возможность добавления газа, значит есть и возможность добавления бензина. Вопрос лишь в экономической целесообразности. К примеру, сейчас не удается достичь замещения хотя бы 50% ДТ, а экономически оправдано замещение около 70%, иначе овчина выделки не стОит (это уже на уровне экономического формирования цен).

Не воспламенению, а детонации


А вы знаете зачем он опозитный?

Профиль танка вам подсказка

Зачем тогда нагнетатель ставить и турбину??
Чтоб снизить компрессию?

Турбина и нагнетатель как раз и нужны для повышения давления в цилиндрах, просто компрессия быстро падает во время эксплуатации
Это видно по повышению расхода топлива в таких двигателях по сравнению с новым

Именно так
Октановое число бензина легко меняется.

+1 тем более людские ресурсы в виде мастера смены есть.
у меня да. Спасибо, что устраняете свои косяки. Но время - это тоже ресурс. Предлагаю:

может сделать как делают пилоты в самолетах: есть обязательный чек-лист. В нем написано что надо сделать и что проверить перед полетом. Прочитал, проверил, поставил галку.
В уралфранцавто (пежо) тоже такие штуки видел. Уровень масла - ок, давление в шинах - ок, Охлаждайка - ок, внешний вид - ок. Контроллер после проведенных работ ставит галочку.
плотно ли сидят вентиляционные трубки (может изолентой надо подмотать) и вообще надеты ли они. ;-) такое у меня уже было.


В элит-газе Евгений грамотно принимает автомобиль, обязательно проверит горит ли лампа "проверьте двигатель", заведет, проверит не горит ли ничего лишнего на приборке. Только он принимает авто по наитию, а вот если бы он принимал по чек-листу, было бы интереснее.

А вот выдача автомобиля производится впопыхах. У меня уровень охлаждайки отсутствовал. Уровень топлива в баке тоже никто никуда не записывает, а вдруг клиент забудет сколько у него топлива и начнет потом выговаривать.

просто так получилось, что руководитель в упомянутом сервисе самый адекватный и открытый человек, плюс весьма неплохой сайт и обратная связь. Вот и получается, что кроме этого сервиса и обсуждать то нечего. Где ставят вроде бы и хорошо, там обратная связь в интернете напрочь отсутствует. Даже грамотно поговорить с будущим клиентом не могут (это я про уралавтогаз на варшавской), а в итоге получается, что в элите газе на 10-15% дороже получится, но клиенты, создавая очередь, едут совершенно за другим. За адекватным отношением.


видел недавно передвижную газовую заправку. Приезжала на заправку на варшавской, длиномер Ман с полуприцепом в котором установлена огромная куча баллонов. Зрелище завораживающее. Водитель мирно спал в кабине пока его прицеп заправляли. Заправочный шланг полностью покрылся инеем. Сколько надули в прицеп узнать не удалось - цифры на табло показывали какую то ахинею.


[Сообщение изменено пользователем 08.02.2015 21:19]

становится страшно. если Вы не понимаете основ теории двигателестроения, как можно о чем-то рассуждать? Турбину (да любой другой компенсатор) ставят для повышения коэффициента наполнения (его сейчас как volumetric efficiency обозначают). Но это совершенно не обозначает, что механическая часть не требует той же самой компенсации. Первичная компенсация - как раз снижение геометрической степени сжатия (и как следствие снижение компрессии). Турбина просто позволяет повысить эффективность двигателя в режиме скорости поршня, позволяющей уходить от детонации (этой же цели служат регулируемые фазы, дополняя турбину в других режимах движения поршня). Вторичная компенсация - фазы газораспределения. Ну и усиление механических частей (вкладыши-спуттеры, моликот на юбке, клин на юбке поршня, да тот же смещенный палец, в конце концов).

да ужжжжж ..... Я то думал полезная полемика ведется, а тута вона как ...... А куда падает компрессия не подскажете? Уж точно знаю, что турбина не является компенсатором снижения компрессии - скорее сальники коленчатого вала вместе с маслом повылетают :-).

Бред, это эндотермический процесс :ultra:



причем здесь это? :bs:
В моем криобаке ЦНТ 0.25 ежесуточные потери азота составляют 2.7 кг на 400кг бочку :ultra:

[Сообщение изменено пользователем 08.02.2015 22:45]

надо в одной размерности измерять,
Анекдот про лаборантку которой поручили получить 5 литров спирта надеюсь все помнят.




зато у нас они в черном списке :-D
именно из за открытости и внятной обратной связи на сайте.

Возвращаясь в тему.
если газифицировать дизельный мотор то вырисовывается следующее удаление топливной аппаратуры, установка газовых форсунок и установка свечей зажигания
Но тк даже учитывая высокую детонационную способность метана, степени сжатия 16-18 получается много то приходится дорабатывать поршневую группу фактически изготавливая новый мотор.
Зато метан 100%

Вы здоровы?
На определённый объём воздуха нужно определённый объём топлива. Турбина это соотношение изменить не в состоянии.


Повышение коэффициента наполнения делают через увеличение размера клапанов и их количества.

Уход от детонации возможен только на стехиометрическом составе топливовоздушной смеси. Для этого устонавливают лямда зонды ну и датчик детонации для обнаружения.


Регулируемые фазы вообще не имеют никакого отношения ни к турбине ни к нагнетателю. это совершенно отдельная система предназначенная для опять же стехиометрической смеси на разных оборотах двигателя.

У Тойоты это VVTL-i


Туда же куда у всех двигателей. Только атмосферники получают такие повреждения раза в два на большем пробеге.


Турбина нужна для получения большей мощности на меньшем объёме. У Би турбо добавляется ещё нагнетатель.
Подскажите с нагнетателем при измерении компрессии давление им в цилиндрах разе не должно быть хотя бы таким же как на атмосфернике?
:hi: :super:

Эндотерми́ческие реа́кции (от др.-греч. ἔνδον — внутри и θέρμη — тепло) — химические реакции, сопровождающиеся поглощением теплоты.




Разлив СПГ непосредственно на теплую поверхность (например, на поверхность воды) может привести к резкому переходу из одного агрегатного состояния в другое, известному под названием «быстрого фазового перехода»


У дизеля нужно обязательно снижать компрессию обязательно.
В итоге стоимость переделки экономически не целесообразна, только в заводских условиях при изготовлении разумно делать

Криогенное топливо в авиации.

Криогенное топливо Мы все знаем, что одной из основ материальной жизни современного человечества являются всем известные полезные ископаемые нефть и газ. Благословенные углеводороды так или иначе присутствуют в любой области нашей с вами жизни и первое, что приходит на ум любому человеку – горючее. Это бензин, керосин и природный газ, используемый в различных энергосистемах ( в том числе и в двигателях транспортных средств).

Сколько автомобилей на дорогах мира и самолетов в воздухе сжигают в своих двигателях бензин и керосин… Количество их огромно и столь же огромен объем топлива, вылетающего, так сказать, в трубу (и при этом еще норовящего внести свою немалую долю в отравление атмосферы :-) ). Однако процесс этот не бесконечен. Запасы нефти, из которой производится львиная доля используемого в мире горючего (несмотря на то, что она постепенно сдает свои позиции природному газу), быстро уменьшаются. Она постоянно дорожает и дефицит ее ощущается все больше.

Такое положение уже довольно давно заставляет исследователей и ученых всего мира искать альтернативные источники топлива, в том числе и для авиации. Одним из направлений такой деятельности стали разработки летательных аппаратов, использующих криогенное топливо.

Криогенный означает «рожденный холодом», и топливом в этом случае служит сжиженный газ, который хранится при очень низких температурах. Первым, привлекшим в этом плане внимание разработчиков газом, стал водород. Этот газ по своей теплотворной способности втрое превосходит керосин и, кроме того при его использовании в двигателе в атмосферу выделяется вода и совсем небольшое количество окислов азота. То есть для атмосферы он безвреден.


Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Самолет ТУ-154Б-2.

В середине 80-х годов прошлого века в конструкторском бюро А.Н.Туполева начали создавать самолет, использующий в качестве топлива жидкий водород. Он был разработан на базе серийного ТУ-154Б с использованием турбореактивного двухконтурного двигателя НК-88. Этот двигатель был создан в двигателестроительном конструкторском бюро им. Кузнецова (Самара) опять же на базе серийного двигателя для Ту-154 НК-8-2 и предназначался для работы на водороде или природном газе. Надо сказать, что в этом бюро работы по новой тематике велись еще с 1968 года.

Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Тот самый самолет Ту-155 на хранении... К сожалению отвратительном хранении :-( .

Новый самолет, работающий на криогенном топливе получил наименование ТУ-155. Однако все не так просто. Дело в том, что водород – это опасное топливо. Он чрезвычайно горюч и взрывоопасен. Обладает исключительной проникающей способностью , а храниться и транспортироваться может только в сжиженном состоянии при очень низких температурах, близких к абсолютному нулю (-273 градуса по Цельсию). Эти особенности водорода представляют собой достаточно большую проблему.

Поэтому ТУ-155 представлял собой летающую лабораторию для исследования и решения существующих проблем и базовый самолет при ее создании подвергся коренной переделке. Вместо правого двигателя НК-8-2 был установлен новый криогенный НК-88 (два других остались родными :-) ). В задней части фюзеляжа на месте пассажирского салона разместили специальный бак для криогенного топлива, жидкого водорода, объемом 20 куб.м. с усиленной экранно-вакуумной изоляцией, где водород мог храниться при температуре ниже минус 253 градуса Цельсия. К двигателям он подавался специальным турбонасосным агрегатом, как на ракете.

Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Двигатель НК-88. Сверху на двигателе виден массивный турбонасосный агрегат.

Из-за большой взрывоопасности пришлось из отсека с топливным баком удалить практически все электрооборудование, дабы исключить малейшую возможность искрообразования, и весь отсек постоянно продувался азотом или воздухом. Для управления агрегатами силовой установки была создана специальная гелиевая система управления. Кроме того пары водорода из бака нужно было отводить подальше от двигателей, чтобы избежать воспламенения. Для этого сделали дренажную систему. На самолете хорошо видны ее отводы в хвостовой части фюзеляжа (особенно на киле).

Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Компоновочная схема ТУ-155. Голубой - топливный бак. В переднем отсеке - обеспечивающее оборудование. Красным - криогенный двигатель.

В целом было создано и внедрено более 30-ти новых самолетных систем. Вобщем работа была проведена грандиозная :-) . А ведь еще нужно было наземное, не менее сложное, обеспечивающее заправку и хранение оборудование. Правда тогда полным ходом шла разработка системы «Буран», на ракете–носителе которой одним из компонентов топлива был жидкий водород. Поэтому считалось, что все будет поставлено на промышленную основу и недостатка в топливе не будет. Но, я думаю, каждому понятно, что криогенное топливо в такой системе становится просто «золотым» по стоимости. И это означает, что коммерческое использование жидкого водорода в ближайшем будущем вряд ли возможно. Поэтому уже тогда шла подготовка к переходу на другой вид криогенного топлива – сжиженный природный газ (СПГ).

Тем не менее первый полет ТУ-155 на жидком водороде состоялся 15 апреля 1988 года. Еще кроме этого было 4 таких полета. После этого ТУ-155 подвергся доработке для полетов с использованием сжиженного природного газа (СПГ).

Этот вид топлива по сравнению с водородом значительно дешевле и доступнее, кроме того он еще и в несколько раз дешевле керосина. Теплотворная способность его на 15% выше, чем у керосина. Кроме того он также мало засоряет атмосферу, а хранить его можно при температуре минус 160 градусов, что на целых 100 градусов выше, чем у водорода. Кроме того на фоне водорода СПГ все же менее пожароопасен (хотя, конечно, опасность такая все же существует) и имеется достаточный опыт поддержания его в безопасном состоянии. Организация газоснабжения (СПГ) аэродромов вобщем-то тоже не представляет чрезвычайной сложности. Почти к каждому крупному аэропорту подведены газовые трубопроводы. Вобщем достоинств хватает :-) .

Первые полеты ТУ-155 уже использующего криогенное топливо сжиженный природный газ состоялись в январе 1989 года. (Ролик, помещенный ниже, рассказывает об этом). Еще было около 90 таких полетов. Все они показали, что расход топлива по сравнению с керосином уменьшается почти на 15%, то есть самолет становится экономичнее и выгоднее.



Теперь немного о перспективах… В конце 90-х главный распорядитель российских газовых запасов Газпром выступил с инициативой постройки в начале грузо-пассажирского, а потом и просто пассажирского самолета, который мог бы полностью работать на СПГ. Самолет получил наименование ТУ-156 и создавался на базе уже имеющегося ТУ-155. На него должны были устанавливаться три новых двигателя НК-89. Это ТРДД, аналогичные НК-88, но имеющие две независимые топливные системы: одну для керосина и другую для криогенного топлива (СПГ). Это было удобно в том плане, что далеко не везде имелась возможность заправки газом, и самолет мог бы по мере необходимости переходить с одной системы питания на другую. На это по разработанной технологии требовалось всего пять минут. НК-89 имел также теплообменник в затурбинном пространстве, где сжиженный газ переходил в газообразное состояние и затем поступал в камеру сгорания.

Были проведены большие исследовательские и расчетные работы по перекомпоновке отсеков и расположения топливных баков. К 2000-му году на Самарском авиационном заводе должны были быть выпущены три ТУ-156 и начата их сертификация и опытная эксплуатация. Но… К сожалению этого сделано не было. И препятствия к осуществлению задуманных планов были исключительно финансовыми.

После были разработаны еще несколько проектов самолетов, использующих криогенное топливо (СПГ), такие, как, например,ТУ-136 с турбовинтовыми двигателями, работающими как на керосине, так и на сжиженном газе и широкофюзеляжный ТУ-206 с турбореактивными двигателями, работающими на СПГ. Однако на данный момент все эти проекты так пока проектами и остались.

Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Модель самолета Ту-136.


Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Модель самолета ТУ-206 (ТУ-204К).

Как сложатся дела в этой области авиационной науки и техники покажет время. Пока создание летательных аппаратов, использующих криогенное топливо тормозится различными обстоятельствами, как объективными, так и субъективными. Предстоит еще много сделать в области разработки специальных самолетных систем, развития наземной инфраструктуры, систем транспортировки и хранения топлива. Но тема эта чрезвычайно перспективна (и, на мой взгляд, очень интересна :-) ). Водород, с его огромной энергоемкостью и практически неисчерпаемыми запасами, – это топливо будущего. Об этом можно говорить с полной уверенностью. Переходным этапом к этому служит использование природного газа.

И этот решительный шаг в будущее сделан именно в России. Испытываю гордость еще раз говоря об этом :-) . Нигде в мире не было и по сей день нет летательных аппаратов, подобных нашему ТУ-155. Хочется привести слова известного американского авиационного инженера Карла Бревера: “Русские совершили в авиации дело, соразмерное полету первого спутника Земли!”

Это истинная правда! Очень только хочется, чтобы дела эти шли потоком (а русские это могут :-) ), и чтобы поток этот был непрерывен, а не двигался рывками, как это у нас часто бывает…

[Сообщение изменено пользователем 09.02.2015 00:20]

[Сообщение изменено пользователем 09.02.2015 00:22]

[Сообщение изменено пользователем 09.02.2015 08:59]

[Сообщение изменено пользователем 09.02.2015 09:01]

КОММЕРЧЕСКИЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ, ИСПОЛЬЗУЮЩИЙ СЖИЖЕННЫЙ (ПРИРОДНЫЙ) ГАЗ (СПГ) ТУ- 206


Фотография из Фотогалереи на E1.ru

Ту-206 - проект среднемагистрального пассажирского самолета, рассчитанного на 210 пассажиров, на котором предусматривается использование в качестве топлива сжиженного природного газа.

Использование в качестве топлива сжиженного природного газа имеет следующие преимущества:

∙ Улучшение экологии, снижение выбросов:

- NО в 1,5 раза

- СО на 20%

∙ Снижение токсичных выбросов в 4 раза

∙ Снижение расходов на топливо в 2 раза

РАЗМЕРЫ.
Длина самолета 46,0 м;
Размах крыла 42,0 м;
Высота самолета 13,9 м.

ЧИСЛО МЕСТ. Пассажировместимость (туристический класс) - 210 человек.

ДВИГАТЕЛИ. На самолете Ту-206 планируется устанавливать два турбовентиляторных двигателя ПС-92.
Взлетная тяга 16400 кгс.

МАССЫ И НАГРУЗКИ.
Максимальный взлетный вес 110,75 т;
Полезная нагрузка:

- максимальная полезная нагрузка 25,2 т;

- пассажирская полезная нагрузка 19,2 т;
Масса топлива:

- сжиженный природный газ (метан) 22,5 т;

- керосин 5,5 т.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ.
Дальность полета:

- при максимальной полезной нагрузке 3600 км;

- при пассажирской полезной нагрузке 5300 км;
Крейсерская скорость 800-850 км/час;
Высота крейсерского полета 10,6-11,6 км;
Длина ВПП (на уровне моря при 30С, 730 мм рт. ст.) 2500 м;
Категория посадки по ICAO III.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. Конструктивно самолет Ту-206 создается на базе самолета Ту-204-100. Кроме решения специальных вопросов, значительную сложность представляет размещение баков с природным газом, которые требуют значительного объема. Конструктивно 4 бака для СПГ располагаются над пассажирским салоном, образуя своеобразный "горб", за что проект получил в ОКБ прозвище "белуга".

СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. По проекту самолета практически завершено выполнение эскизного проекта, но чтобы перейти к рабочему проектированию самолета необходимо финансирование, которого сейчас нет. Программа несколько "оттеснена" работами по семейству Ту-204.

Известно, что уже в январе 1997 года по проекту были выполнены (изготовлены) продувочные модели, проводились компоновочные работы, был выполнен аванпроект и шла подготовка к эскизному проекту. Из всех проектов "газовых" самолетов проект Ту-206 находится в наиболее "продвинутом" проектном состоянии (кроме проекта Ту-156).

Ожидается, что после создания Ту-156 АНТК им. Туполева займется вплотную проектом Ту-206. Однако программа Ту-206 предполагает не только создание двигателя для работы на СПГ, но и дорогостоящей и разветвленной инфраструктуры для полномасштабной эксплуатации машины, что влечет дополнительные и весьма крупные затраты.

В 1994 году проводился опрос авиакомпаний для определения потенциального спроса. Анализ поступивших от авиакомпаний предложений и заявок показал наличие реального спроса на 60-70 самолетов типа Ту-206.

СТОИМОСТЬ. Как сообщил главный конструктор АНТК им. Туполева Владимир Андреев, цена 210-местного самолета Ту-206 с двигателями, работающими на сжиженном природном газе, будет всего на 10-15% больше цены базового самолета Ту-204-100 стоимостью 25 млн долл.

Стоимость программы НИОКР по созданию Ту-206 оценивается в 250 млн долл. Сам разработчик инвестировал в программу несколько миллионов долларов собственных средств.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. АНТК им. Туполева придает большое значение работам, связанным с применением альтернативных видов авиационных топлив. "Примерно 3-4% мощности АНТК им. Туполева" работает по этой крайне интересной (и одной из важнейших) тематике - сказал один из руководителей АНТК им. Туполева в декабре 1997 года.

Известно, что практически все разработки АО "АНТК им. Туполева" имеют модификации с двигателями, работающими на СПГ. Считается, что на самолете Ту-156 должна пройти апробацию и отработку криогенная система самолета. Одновременно продолжаются проектные работы по использованию двигателя ПС-90А для работы на СПГ в составе силовой установки пассажирского 210-местного среднемагистрального самолета Ту-206. Его силовая установка должна состоять из двух ТРДД типа ПС-92. Применение СПГ позволит резко улучшить экологические показатели силовой установки самолета: снижение выбросов NO в 1,5 раза и СО - на 20%, снижение токсичных выбросов - в 4 раза, снижение расходов на топливо в 2 раза.

РАЗРАБОТЧИК. Авиационный Научно-Технический Комплекс им. А.Н. Туполева.

[Сообщение изменено пользователем 09.02.2015 00:25]

Ту-156 - грузопассажирская модификация среднемагистрального самолета Ту-154М, на котором установлены три двигателя НК-89, и в качестве топлива возможно использование сжиженного природного газа (СПГ) или традиционного авиакеросина.


Фотография из Фотогалереи на E1.ru

Такой подход обусловлен тем, что пока нет развитой инфраструктуры для сжижения газа и обеспечения заправок самолетов. По мере ее создания и развития Ту-156 будет переходить на использование только СПГ. Главный конструктор самолета Ту-156 В. Андреев сообщил также, что самолет можно будет легко конвертировать из пассажирского варианта в грузовой и наоборот: "Все будет определяться конкретными потребностями заказчика".

В октябре 1998 года АО Газпром просил самолетостроителей создать пассажирский самолет Ту-156, в то время как всеми постановлениями правительства и предыдущими решениями планировалось создание грузопассажирского варианта. Перекомпоновка самолета включает в себя переработку конструкторской документации, связанную с переносом в другое место бака для сжиженного природного газа, установленного по первоначальному проекту (частично) в грузовом (пассажирском) отсеке фюзеляжа. Сейчас создается конвертируемый вариант, рассчитанный на перевозку до 104 пассажиров или 14 т груза.

Самолет Ту-156 переделывается из серийного Ту-154М. Конструкция крыла остается практически без изменений, а в конструкции фюзеляжа требуется выполнить много доработок, связанных с хранением криогенного топлива. Основной особенностью конструкции Ту-156 является наличие двух криогенных топливных баков - основной (задний), емкостью 13 т размещен в хвостовой части отсека, передний, на 3,8 т, размешен под полом. Основной бак для криогенного топлива диаметром 3100 мм и длиной 5400 мм выполнен из алюминиевого сплава АМГ6 и покрыт слоем пенополиуретановой изоляции толщиной 50 мм. Система дренажа осуществляет сброс паров только в аварийной и в нештатной ситуациях. В основном баке выделен расходный отсек. В процессе выработки топлива он заполняется топливом из основного отсека струйными насосами. Подача топлива производится по отдельной магистрали для каждого двигателя с помощью электроприводных центробежных насосов производительностью 20 куб. м в час, создающих перепад давления 0,17 МПа.

Заправка самолета ведется методом передавливания СПГ из емкости заправщика за счет создания в нем избыточного давления. Регулирование параметров заправки - полуавтоматическое. В заправочной магистрали устанавливается фильтр с номинальной тонкостью очистки в 5 мкм. Заправка СПГ осуществляется с двух бортов самолета от двух топливозаправщиков и занимает не более 30 минут.

На самолете используются с целью накопления опыта 2 основные системы работы двигателей - на керосине и на СПГ. Переключение с одной системы питания на другую занимает 5 сек.

Как сообщалось в начале февраля 1999 года, РАО "Газпром" заказало один самолет Ту-156 на 104 пассажирских места для воздушных перевозок работников, работающих вахтовым методом.

Тогда же велись переговоры с "Газпромом" и "Лентрансгаэ" о проработке вариантов эксплуатации самолета Ту-156 на криогенном топливе и создания необходимой инфраструктуры сжижения газа. По Ту-156 проводится переработка конструкторской документации по новым требованиям Газпрома с планируемой ее завершением в конце 1999 года. Ранее "Газпром" требовал грузопассажирский самолет, сейчас речь идет только о пассажирской машине.

Первый полет самолета Ту-156 должен состояться в 2001 году.

Достигнута договоренность с "Газпромом" об авансировании проводимых работ, стоимость которых ранее оценивалась в 100 млрд рублей или примерно свыше $10 млн. Сейчас эта сумма переоценивается, ясно, что она, по мнению главного конструктора АНТК им. Туполева Владимира Андреева, возрастет. Двигатели НК-89, создаваемые на базе НК-8-2У для работы на керосине и сжиженном природном газе успешно прошли стендовые испытания на стенде в Самаре. По некоторым данным, двигатель НК-89 успешно выполнил также всю лётную программу испытаний из 100 полетов.

В середине февраля 1999 года сообщалось, что технических проблем на Авиационном научно-техническом комплексе (АНТК) им. Туполева для создания первого в мире коммерческого самолета Ту-156, работающего на сжиженном природном газе (СПГ), не существует. Документация для постройки первого образца отработана на 70%.

По словам главного конструктора этой машины Владимира Андреева, велись интенсивные переговоры с "Газпромом" по вопросу кредитования этой работы: на завершающей стадии находилась подготовка контракта на поставку ОАО "Газпром" самолета Ту-156 с двигателями, работающими на сжиженном природном газе (СПГ).

Самолет Ту-156 может быть передан авиакомпании "Газпром-авиа" для опытной эксплуатации. Оценочная стоимость работ по контракту составит примерно 50 млн. рублей в течение 3 лет.

Также готовились необходимые материалы для обсуждения данного вопроса с представителями АНТК, "Газпрома" и Минэкономики РФ. "Газпром" заинтересован в развитии этой программы как части более широких планов перевода транспортных средств России на новые виды топлива", - заявил главный конструктор.

Как сообщил в октябре 1999 года главный конструктор АНТК им. Туполева Владимир Андреев, продолжаются переговоры АНТК им. Туполева с "Газпромом" о кредитовании постройки опытного самолета с двигателями НК-89, работающими на сжиженном природном газе. По его словам, на постройку самолета, его летные и сертификационные испытания необходимы затраты в размере 15 млн долл. Первоначально конвертируемый самолет Ту-156 будет проходить опытную эксплуатацию в качестве грузового.

Беспрецедентный рост цен на авиакеросин (почти в четыре раза с начала 1999 года) оживил давнюю идею российских авиаторов перейти на более дешевое криогенное топливо. В начале декабря 1999 года эта идея получила поддержку на самом высоком уровне в РАО "Газпром". Как стало известно, в ходе встречи первого зампреда правления "Газпрома" Петра Родионова с руководством АНТК имени Туполева топ-менеджер крупнейшей естественной монополии пообещал авиаторам профинансировать создание необходимой наземной инфраструктуры (установку средств заправки самолетов сжиженным природным газом) в крупных российских аэропортах. Против проекта не возражает и глава компании Рем Вяхирев. Больших средств от "Газпрома" это не потребует, а выгоды очевидны: газовый монополист получает новые рынки сбыта и устойчивый платежеспособный спрос (перевозчики платят за топливо исключительно живыми деньгами).

Самолет Ту-156 может быть очень выгоден и авиакомпаниям. Сейчас в большинстве северных и дальневосточных аэропортов России горючего хронически не хватает, а там, где авиакеросина достаточно, цена на него поднимается до заоблачных высот. Например, в Ухту, Красноярск, Хабаровск горючее возят из Центральной России на Ил-76, в результате чего тонна керосина там стоит в три-четыре раза больше, чем в Самаре или Тюмени. Переход на сжиженный газ устранит топливный дефицит и примерно втрое снизит издержки авиакомпаний. Дело остается за малым - переоборудовать лайнеры Ту-154 в газовую версию Ту-156. Стоить это будет от 700 тысяч до 1,1 млн долларов в пересчете на один самолет. Ожидается, что все затраты окупятся уже через два-три года.

По программе испытаний Ту-156 было проведено более 100 полетов. Однако после этого машина была отправлена на стоянку. Средств в размере 12,5 млн долларов, чтобы поставить лайнер в серию и сертифицировать его под маркой Ту-156, пока нет. А без сертификата ни одна авиакомпания (даже российская) летать на газифицированном самолете не рискнет. Впрочем, АНТК им. Туполева уверен, что холдингу в ближайшее время удастся получить нужную сумму в Миннауки и авиационных ведомствах и уже через год-два газовые самолеты поступят в эксплуатацию.

Но по информации из других источников, для постройки самолета необходимы 3-4 года и еще 1-1,5 года для его сертификации.

Первый самолет Ту-156 будет строиться на опытном заводе АНТК им. Туполева с использованием агрегатов планера двух самолетов - Ту-154М и Ту-154Б, принадлежащих АНТК им. Туполева.

Суммарные затраты по программе создания Ту-156 оценивались в первой половине 1998 года в 70-80 млн деноминированных рублей (примерно порядка $11-13 млн), из которых уже выполненный объем работ составил ориентировочно 20 млн деноминированных рублей (около $3,5 млн.). В начале 1999 года РАО "Газпром" был в принципе согласен купить первый Ту-156 за сумму, составляющую до 2/3 стоимости программы, т.е. примерно за 50 млн рублей (более $ 8.0 млн.).

По сведениям на ноябрь 1999 года на постройку опытного самолета, проведение его летных и сертификационных испытаний необходимо примерно $15 млн.

По состоянию на июнь 2000 года на программу НИОКР по созданию самолета Ту-156 в течение 3 лет необходимо затратить 100-200 млн. рублей до завершения заводских летно-конструкторских испытаний. При этом Газпром планирует обеспечить за свой счет всю необходимую инфраструктуру для летных испытаний Ту-156. Испытания самолета займут 0,5-1 год.

На программу Ту-156 в 1999 году было выделено из госбюджета очень малая сумма (в счет долга за 1998 год), но в 2000 года планируется финансирование программы "Росавиакосмосом". Кроме того Ту-156 вошел в перечень разработок, предусмотренных программой развития авиатехники до 2015 года.

Стоимость переоборудования лайнера Ту-154 в газовую версию Ту-156 будет стоить от 700 тысяч до 1,1 млн долларов в пересчете на один самолет. Ожидается, что все затраты окупятся уже через два-три года.

Разрабатываются проекты по использованию СПГ на самолетах Ту-204, Ту-334, Ту-330. Внедрение СПГ в качестве топлива на авиационном транспорте дает возможность значительно улучшить экологическую обстановку в районах аэродромов, позволит уменьшить дефицит авиатоплива при истощении запасов нефти, а также снизить эксплуатационные расходы.

АНТК им. А.Н. Туполева совместно с Лентрасгазом разработали технологию сжижения природного газа на основе перепада давления. Эта технология может широко использоваться во всем мире, где имеются газораспределительные станции. По оценкам специалистов, этот способ более экономичен по сравнению с применяемыми в настоящее время. На его основе разработан аэродромный комплекс по заправке самолетов сжиженным газом.

Проводимые АО "АНТК им. Туполева" на протяжении более 15 лет работы по применению в авиации альтернативных видов авиатоплива в виде сжиженного природного газа (СПГ) нашли свое отражение и в программе развития гражданской авиационной техники России на период до 2015 года.

По предварительным данным (по состоянию на середину декабря 1999 года), в эту программу вошли две важные темы: создание самолета Ту-156 с введением его в опытную эксплуатацию в 2003-2005 годах; создание нового дальнемагистрального пассажирского самолета к 2010-2015 гг. с двигателями, работающими на СПГ.

В 1999 году доля участия государства в создании самолетов указанного типа оценивается приблизительно в 30%.

В мае 2000 года было проведено большое совещание под председательством заместителя руководителя Росавиакосмоса, на котором рассматривалась программа создания самолета Ту-156 с двигателями НК-89, работающими на сжиженном природном газе (СПГ), как провозвестника нового подхода к реальному обеспечению авиационной техники альтернативными видами авиационного топлива. На совещании было принято решение о развертывании программы создания самолета Ту-156. Также решался вопрос о выделении финансирования на программу который должен был быть решен в конце мая - начале июня текущего года.

Внедрение в практику воздушных сообщений самолетов, работающих на СПГ, требует проведения значительного объема работ по развитию инфраструктуры. В настоящее время в Санкт-Петербурге, Уфе и Самаре имеется оборудование по сжиживанию природного газа (в Санкт-Петербурге станция принята госкомиссией в декабре 1995 года).

ОАО "Газпром" в значительной степени помогает созданию новой авиатехники - за его счет, например, построена в Москве станция сжижения газа. Все НИР по аппаратуре наземного обслуживания самолета проводятся за счет РАО "Газпром". Так например, финансируется тема получения сжиженного природного газа за счет перепада давления (магистральное давление - 30 атм., в городе - примерно 12 атм.). В результате новой технологии сжижения природного газа он для использования в авиации становится всего лишь на 10-15% дороже магистрального, что просто несопоставимо со стоимостью авиационного топлива.

АНТК им. Туполева придает большое значение работам, связанным с применением альтернативных видов авиационных топлив. "Примерно 3-4% мощности АНТК им. Туполева" работает по этой крайне интересной (и одной из важнейших) тематике.

Беспрецедентный рост цен на авиакеросин (почти в 4 раза с начала прошлого года) оживил давнюю идею российских авиаторов: перейти на более дешевое криогенное топливо. Идея получила поддержку на самом высоком уровне в ОАО "Газпром", который и профинансирует создание необходимой наземной инфраструктуры (установку средств заправки самолетов сжиженным природным газом) в крупных российских аэропортах. Тем более, авиаторы платят за топливо исключительно "живыми" деньгами. Не менее выгодно это и авиакомпаниям. Сейчас в большинстве северных и дальневосточных аэропортов России горючего хронически не хватает, а там, где авиакеросина достаточно, цена на него поднимается до заоблачных высот. Переход на сжиженный газ устранит топливный дефицит и примерно втрое снизит издержки авиакомпаний. Дело за малым - переоборудовать лайнеры Ту-154 в газовую версию Ту-156. По подсчетам специалистов, все затраты окупятся за 2- 3 года.

Известно, что практически все разработки АО "АНТК им. Туполева" имеют модификации с двигателями, работающими на СПГ. Считается, что на самолете Ту-156 должна пройти апробацию и отработку криогенная система самолета. Одновременно продолжаются проектные работы по использованию двигателя ПС-90А для работы на СПГ в составе силовой установки пассажирского 210-местного среднемагистрального самолета Ту-206. Его силовая установка должна состоять из двух ТРДД типа ПС-92. Применение СПГ позволит резко улучшить экологические показатели силовой установки самолета: снижение выбросов NO в 1,5 раза и СО - на 20%, снижение токсичных выбросов - в 4 раза, снижение расходов на топливо в 2 раза.

Конструктивно самолет Ту-206 создается на базе самолета Ту-204-100. Кроме решения специальных вопросов, значительную сложность представляет размещение баков с природным газом, которые требуют значительного объема. Конструктивно 4 бака для СПГ располагаются над пассажирским салоном, образуя своеобразный "горб", за что проект получил в ОКБ прозвище "белуга".

Ориентировочно цена самолета Ту-206 будет не более чем на 10-15% превышать цену базового варианта, цена которого составляет примерно $25 млн.

По проекту самолета практически завершено выполнение эскизного проекта, но чтобы перейти к рабочему проектированию самолета необходимо финансирование, которого сейчас нет. Программа несколько "оттеснена" работами по семейству Ту-204.

Известно, что уже в январе 1997 года по проекту были выполнены (изготовлены) продувочные модели, проводились компоновочные работы, был выполнен аванпроект и шла подготовка к эскизному проекту. Из всех проектов "газовых" самолетов проект Ту-206 находится в наиболее "продвинутом" проектном состоянии (кроме проекта Ту-156).

Ожидается, что после создания Ту-156 АНТК им. Туполева займется вплотную проектом Ту-206. Однако программа Ту-206 предполагает не только создание двигателя для работы на СПГ, но и дорогостоящей и разветвленной инфраструктуры для полномасштабной эксплуатации машины, что влечет дополнительные и весьма крупные затраты. В 1994 году проводился опрос авиакомпаний для определения потенциального спроса. Анализ поступивших от авиакомпаний предложений и заявок показал наличие реального спроса на 60-70 самолетов типа Ту-206.


ЛТХ:
Модификация Ту-156
Размах крыла, м 37.55
Длина самолета,м 47.925
Высота самолета,м 11.40
Площадь крыла,м2 202.50
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 58600
максимальная взлетная 100000
Внутреннее топливо, кг
сжиженный природный газ (метан) 16800
керосин 10200
Тип двигателя 3 ТРДД НТК Двигатели НК НК-89
Тяга, кгс 3 х 10500
Крейсерская скорость, км/ч 850
Практическая дальность, км 4800
Дальность полета с коммерческой загрузкой, км 2600
Практический потолок, м 10800
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: до 104 пассажиров или 14000 кг груза

Цена на топливо ниже в два раза.
Если бы топливо было не сжиженный метан, то ещё и нулевая опасность пожара. Но в таком случае дальность полёта была бы мизерная

Первый самолёт на природном газе пролетел полторы тысячи километров (Американцы думают что они первые)))

Husky08 августа 2013 09:27
По словам конструкторов, данную схему можно применить к любому поршневому самолёту

В Американском городе Ошкош на ежегодном фестивале малой авиации приземлился первый в своём роде самолёт - Husky A-1C, работающий на природном газе. Машина прибыла из штата Вайоминг, преодолев более полутора тысяч километров.


Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Husky A-1C

В самолёте установлен 200-сильный двигатель Lycoming, который может работать как на обычном авиационном топливе, так и на природном газе, значительно снижая стоимость полёта и уменьшая количество вредных выбросов. Переключение между видами топлива можно осуществлять в полёте. По словам президента Aviat Husky Стью Хорна, это только концептуальная модель, но компания планирует в дальнейшем развивать направление “газовых” самолётов.

Как известно, природный газ на 80% дешевле авиационного бензина, он не содержит присадок, а в его выхлопе на 90% меньше дыма и на 30% меньше двуокиси углерода. Двигательное масло остается чистым гораздо дольше, что продлевает срок эксплуатации моторов. Когда самолетные ГБО появятся в продаже, пока не сообщается.

Qatar Airways создаст самолет, летающий на природном газе
Авиакомпания Qatar Airways заявила о том, вскоре создаст первый в мире самолет, который будет использовать природный газ вместо авиатоплива.

Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Компания ведет переговоры с Qatar Gas и Shell ведут переговоры с RollsRoyce и General Electric, пишет издание Emirates Today.

Qatar Airways заявляет о том, что уже сейчас ведутся разработки и эксперименты в местных лабораториях, и самолет вскоре будет готов.

Подробности нового проекта Qatar Airways авиакомпания обещает показать на выставке Dubai Air Show.

Проектом занимаются две компании Shell и Qatar Gas. Периодически происходят консультации со специалистами из RollsRoyce и General Electrics.

В Лондонском офисе компании RollsRoyce подтвердили, что технологии биологического топлива является частью общего проекта компании по развитию и внедрению альтернативной энергетики.

В компании Qatar Airways заявляют, что разработка такого самолета приведет к существенному снижению стоимости полетов.

13 октября 2009
Авиакомпания Qatar Airways (Доха) сегодня выполнила первый коммерческий рейс на природном газе. Airbus A340-642X A7-AGC (MSN 766) успешно завершил полет между Лондоном (аэропорт Гатвик) и Дохе. Страна Катар имеет один из самых больших запасов природного газа в мире.

[Сообщение изменено пользователем 09.02.2015 00:47]

[Сообщение изменено пользователем 09.02.2015 00:48]

Концепция самолета на сжиженном природном газе


Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Концепция самолета на сжиженном природном газе
Boeing - самолет на СПГ (синим цветом обозначеныкриогенные танки)





Boeing представил НАСА концепцию самолета на сжиженном природном газе


Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА), США, заинтересовалось вопросом: позволят ли технологические достижения в области СПГ в середине века поднимать в воздух самолеты на сжиженном природном газе. Boeing взялся ответить на этот вопрос в рамках программы НАСА по созданию авиалайнеров поколения N+4 для 2040-2050 годов и представил концептуальный проект такого самолета. В НАСА считают технологии СПГ недостаточно разработанными для применения на авиалайнерах поколения N+3, но достойными дальнейшего исследования для самолетов более удаленной перспективы – поколения N+4.


Исследование компании Boeing подтверждает такое мнение.


Проект лайнера на СПГ называется SUGAR Freeze, где SUGAR является акронимом для Subsonic Ultra Green Aircraft Research (Проект Дозвукового Ультра «Зеленого» авиалайнера).


Проект предполагает использование сжиженного природного газа в качестве эко-топлива, повышения экономичности и сокращение выбросов. Freeze (Заморозка) в обозначении проекта относится к криогенной технологии хранения топлива.


Исследование, в комплекте с дорожными картами развития технологических разработок, предлагает, что в сочетании с другими мерами повышения эффективности, самолет с СПГ двигателями сможет снизить расход топлива по сравнению с нынешними самолетами на целых 62%.


Вдобавок, применение СПГ обеспечит более низкие расходы на топливо, так как газа к середине века, согласно прогнозам, на рынке должно быть в избытке.


Кроме того технология, разработанная для сжиженного природного газа, будет способствовать дальнейшему развитию технологии применения в качестве топлива жидкого водорода.


Проект разработки авиалайнеров поколения N+4 рассчитан на удаленную перспективу, что оставляет необходимое время для созревания технологий до уровня, который обеспечит их коммерческое применение в авиационной промышленности.

По самолетам на метане видимо много текста и все читают и не пишут.

Тогда добавим чего то легкого! Например метановый баллон.
Утренняя зарядка в компании Элитгаз! Или метан это легко!


Фотография из Фотогалереи на E1.ru
В этот дрифт кар на метане мы поставим этот баллон


Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Баллон который ставиться в Audi G-tron
elitegas.ru/audi-a3-sportback-tcng-g-tron-e-gas/
elitegas.ru/audi-a3-sport…advance-sales-in-germany/


Фотография из Фотогалереи на E1.ru
А теперь проверим заправленный!


Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Еще подход по 8 повторений :-)

[Сообщение изменено пользователем 10.02.2015 02:54]

дану??? тот GDI и TSI работают на сверхбедных смесях.
скажите мне соотношение смеси бензин-воздух на распределенном впрыске и на непосредственном?

Для наращивания мышечной массы (Александру это просто необходимо :-D ) наиболее эффективны 6 подходов по 12 повторений :hi:

нам уже подсказали вес белого баллона. :-)
а теперь тоже самое но с тип 1

мысль появилась может купить еще один мотор да на нем тренироваться в установке газа, как только получилось переставить на авто и заМетан-овиться полностью.

Ничего общего со сверх обеднённой смесью у них нет. Смесь там обычная

GDI (Gasoline Direct Injection) в общем это прямой впрыск

FSI это прямой впрыск у VW
TFSI это турбовый FSI
TSI это бензиновые двигатели с механическим компрессором и турбонагнетателем ну и с системой непосредственного впрыска топлива

Должно быть больше, так как при измерении давления в цилиндрах, компрессор срабатывает на низких оборотах.


Для того что бы больше воздуха загнать в цилиндр на самом деле.
Ну и при большем количестве воздуха можно подать больше бензина и получить большую мощность.

Речь разве была не о би турбо?? А вы пишите про простой турбовый двигатель!!!

То что вы написали справедливо для только турбовых двигателей, так как турбина на низких оборотах не работает

А вот если есть компрессор уже компрессия должна быть больше

Можно я скажу? Современные TSI моторы на бедных смесях не работают, даже в режиме равномерного движения смесь 14.7, под бустом до 2000 тоже 14.7, потом богатится (до 12 примерно). Данные с Шкоды Йети 1.4 TSI.

Бедная смесь это низкая мощность и большая температура горения.
В итоге высокий расход топлива и низкая ходимость двигателя.

Смысла НУЛЬ