Решение проблемы калиновского моста (новые картинки)

Да не будут там такого громоздить! В той школе, которую не может не затронуть данная стройка, работают знакомые, и если бы что-то подобное затевалось, давно уже шум подняли. Пока же – тишина.

Уже само название вызывает вопросы :-) У нас есть один дублер Сибирского тракта. Дублер он потому, что заменил старый Сибирский тракт петляющий и проходящий через промзоны и пару жилых районов, и стал основной дорогой на Тюмень.

"Южный дублер Сибирского тракта" - это некоторым образом ахинея. То, что эта проектируемая улица разгружает перекресток Декабристов-Восточная и затем на протяжении 1,5 км проходит параллельно Сибирскому тракту еще не делает ее дублером. Хотя бы потому, что дальше она просто вливается в старый Сибирский тракт.



А зачем организовывать прямой трафик по этому направлению: Дублер Сиб. тракта - Ткачей? Начнем с несоответствия классов. Дублер - это 6-полосная дорога непрерывного движения, скоростной уровень улично-дорожной сети. Ткачей - это 4-полосная улица регулируемого движения, базовый уровень улично-дорожной сети. Несоответствие налицо, по-моему. Кроме того вы ведь и кусок старого Сибирского тракта включаете в эту свою квази-магистраль, со всеми выездами из поселков, гаражных комплексов и промзон.

Идем дальше, на концептуальный уровень. Весь смысл объездных дорог состоит в организации разных видов транзитных потоков.

Первый вид - внешний транзит. Это трафик идущий через наш город, но не имеющий его пунктом назначения. Из Пермской области в Тюменскую, из Ревды в Каменск-Уральский и т.п. Этот трафик призвана обслуживать Екатеринбургская кольцевая автодорога (ЕКАД). Но, пока ЕКАД не достроена, его во многих случаях обслуживает т.н. "срединное кольцо". И тут мы переходим ко второму виду транзитного трафика.

Второй вид, назовем его - периферийный транзит. Это трафик, следующий из одного периферийного района в другой или с какого-то внешнего направления в точку назначения вне центра города. Этот тип транзита должно обслуживать срединное кольцо (Объездная-Базовый-Егоршинский подход). В сущности никаким кольцом оно пока не является, но не будем придираться к терминологии генплана. Трафик, который не следует в центр города, по идее не должен попадать внутрь этого кольца. Иными словами, если вы, например, едете с ЖБИ на ВИЗ, вам должно быть быстрее и удобней проехать по Базовому и Объездной, чем через центр города.

Идея же мэрии о т.н. южном дублере, особенно со всеми этими бердовыми развязками на Восточной-Ткачей, на Базовом и на присоединении к Сиб. тракту совершенно вышеописанной концепции противоречит, так как по сути она провоцирует накачивание внешнего трафика внутрь срединного кольца, что никак нельзя считать желательным, поскольку там и своего трафика более чем достатчно.

Эта идея, впрочем, не удивительна, если посмотреть на то, как реализована та же развязка Токарей-Репина, когда нарушив связность базового уровня улично-дорожной сети, дорога непрерывного движения (Металлургов/Ново-Московский тракт) была влита в улицу регулируемого движения Гурзуфскую.

Идея бессветофорной Московской - из той же оперы. Улица по сути упирается в бутылочное горлышко на площади Коммунаров, так что единственной ее функцией будет генерация дополнительного трафика (все же захотят прокатиться без светофоров) и вливание его в центр города, где он как-то должен будет перераспределяться.

Возвращаясь к калиновскому путепроводу, моя идея состоит в том, что, чтобы облегчить ситуацию в центре, нужно по максимуму упросить движение по срединному кольцу, чтобы транзитный трафик следовал по нему, а не через центр. Обход Синих Камней с восточной стороны, который я предлагаю, соединит уже фактически существующий в формате скоростной магистрали коридор Обездная-Базовый с коридором Егоршинский подход-Дублер Сиб. тракта. При этом, классом ниже останется регулируемая уличная сеть в виде старого Сибирского тракта, старого калиновского путепровода, который нужно будет ремонтировать, улицы Ткачей, продленной через регулируемый перекресток с Базовым до Лестеха и улицы 40 лет ВЛКСМ, продленной, опять-таки над железной дорогой (это есть в генплане) до Сибирского тракта.



Я думаю, что если РЖД решит развивать этот узел, они смогут это сделать и к востоку от новой дороги - места там достаточно. А, если обеспечить достаточную длину пролетов путепровода, то он железнодорожникам и вовсе не помешает.

[Сообщение изменено пользователем 18.10.2010 01:45]

Что вы все привязались к этой насыпи?! Пропускаете что ли посты? Моя трасса пролегает рядом с насыпью (с внешней стороны кривой), и ниже уровня насыпи (за исключением самого путепровода). Именно потому, что однажды там восстановят железнодорожное сообщение, и именно для того, чтобы пересечение Транссиба было как можно менее болезненным.



Задам ещё раз вопрос, на который мне никто пока не дал вразумительного ответа: Вы предлагаете вообще забросить (как вариант, разрушить) «Калиновский путепровод», руководствуясь дороговизной реконструкции?



Ну вот, сейчас, например, взяли, и, не особо церемонясь, перебросили грузовой транспорт на и без того забитый узёхонький ЕКАД. И ничего, проглотили. Завтра выяснится, что «Калиновский мост» опасен не только для грузовиков, но и для легковушек, и требуется срочная реконструкция (укрепление). Так же обойдутся и остальным транспортом – предложат «пути объезда». И так же все это проглотят. Т. е. не будет ни «Калиновского путепровода», ни его дублёра (потому, что проект признают нецелесообразным), ни путепровода Вуду (потому, что его строительство затянется на долгие годы), ни Южного дублёра Сибирского тракта (из-за того, что проект не выдержит испытаний на массу всевозможных согласований). Такой вариант развития событий Вас устроит? :-)



Хочу обратить внимание, что мой проект – это лишь связка старый Сибирский тракт – Дублёр Сибирского тракта вдоль железнодорожной насыпи – с одним 200-300-метровым путепроводом и двумя простенькими развязочками. Остальное – Генплан.

Насколько я помню, у мэрии есть идея организовать безсветофорное движение по малому кольцу. Фурманова-Московская-Челюскинцев-Восточная. Здравый смысл в этом есть. Если мне надо в центр с ЖБИ, я застреваю перед Восточной. С другой стороны города тоже одиозная пробка на Куйбышева-Московская. Так же затруднения у ЖД вокзала, и Дворца Молодежи, Фурманова-Машинная. Т.е. даже если мне нужно в центр - безсветофорное кольцо будет благом.
Но с другой стороны с ЖБИ на ВИЗ я тоже поеду по этому кольцу, а не через объездную. Т.к. короче. А на ботанику или ЮЗ воспользуюсь "объездной" - средним кольцом.


[Сообщение изменено пользователем 18.10.2010 02:42]

Но трафик с Базового безусловно надо вливать в Дублер, а не в Сибирский тракт. И больше всего для этого подходит проект vudu.

Я раньше тоже так думал, но теперь так не считаю. Малое кольцо, хоть оно так и называется, на самом деле является просто замкнутым конктуром регулируемых улиц, более-менее гармонично работающих в рамках сети таких же улиц. Есть узкие места, где образуются пробки, но связаны они не с тем, что улицы регулируемые, а именно с тем, что связность сети там нарушена и весь трафик направляется на единственный перекресток, единственный мост, один из трех проколов под железной дорогой и т.п. Чтобы снижать напряженность в этих точках, нужно повышать связность сети, а не убирать светофоры.

Создание так называемых "бессветофорных магистралей" само по себе повлечет снижение связности сети. На каждом перекрестке развязку не построишь, а значит где-то будут убраны левые повороты, а где-то и сквозной перпендикулярный проезд через эту самую бессветофорную улицу. То есть, в рамах улично-дорожной сети, ее базового уровня, появится свой аналог железной дороги или реки, в виде этой "бессветофорной магистрали", пересечь, въехать или выехать с которой будет затруднительно.

Более того, сам этот термин "бессветофорная магистраль" не является терминов профессионалов-транспортников, а является выдумкой московских властей, почему-то не взглюбивших светофоры, и эта выдумка теперь, как заразная болезнь, распространяется по другим городам. В качестве подтверждения могу сослаться на выступления того же Михаила Блинкина, руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства.

Если вы поездите по какому-нидубь европейскому городу, то убедитесь, что там никакого "бессветофорного" типа улиц просто не существует. Есть скоростные магистрали: там разрешены высокие скорости, на них нет выездов из всех дворов и гаражей, магазинов и заправок, они соединяются с регулируемой сетью через определенные расстояния, на них нет общественного транспорта, тротуаров, пешеходов и велосипедистов. И есть регулируемая улично-дорожная сеть: она не быстрая, потому что на ней приоритет отдан общественному транспорту и пешеходам, которых никто не загоняет в подземные переходы. Но движение это за счет связности сети достаточно равномерно и распределено по большому количеству улиц, так что все равно можно за разумное время доехать, куда надо.

[Сообщение изменено пользователем 18.10.2010 02:45]

Но в любом случае нужно что-то решать с:
1. Восточной от Малышева до Первомайской
2. Космонавтов - Челюскинцев
3. Площадь Коммунаров
4. Московская-Куйбышева (Радищева)
5. Фурманова-Машинная
Проезд на них затруднен, и будет еще хуже. На мой взгляд оптимальным решением там являются многоуровневые развязки.

[Сообщение изменено пользователем 18.10.2010 14:53]

Владимир, по-моему, за терминологией Вы перестали видеть элементарное. Какая мне разница, как именно называется дорога, какой у неё тип, и к какому классу она относится?! Если мне нужно быстро выехать, например, с Фурманова на Тюменский тракт, конечно же буду использовать наикротчайший путь по т. н. Южному дублёру, и не попрусь специально по Машинке к Объездной или к Декабристов. Опять же, если мне нужно попасть с Восточной на Московский тракт, не стану поворачивать на Декабристов, и уж тем более, перегружать Машинную, а выйду к Объездной напрямую через Южный дублёр.

Приведу личный пример, напрочь разрушающий концепцию классификации дорог в нашем особенном городе. Живу на Вторчике, работаю в Центре. Обычно добираюсь кратчайшим маршрутом: Титова – 8 марта – Авиационная – Белинского – Карла Маркса – Мамина-Сибиряка. Но если приходится ехать в промежутке между 08-00 – 10-00, из-за традиционных для этого времени заторов у Ботаники, Южной, и Белинского выворачиваю сразу на Объездную, затем еду по Машинной – Фурманова – Белинского, и т. д. Несмотря на некоторый крюк, добираюсь до работы намного быстрее. А по Вашей логике, я не должен был бы использовать эту Объездную, т. к. она, якобы, предназначена не для проезда в центр (и из него), а сугубо для транзитных маршрутов, типа ВИЗ – ЖБИ.

И ещё небольшой аргумент в пользу Южного дублёра. Думаю, все прекрасно понимают, что давно назрела необходимость избавиться от ненавистного ж. д. переезда у Лестеха. Если просто начать строить путепровод через него по трассе старого Сибирского тракта, движение транспорта придётся ограничить. А вот если сначала создать альтернативу в виде Южного дублёра, появится шанс всё сделать поэтапно (без перекрытия Сибирского тракта).




Так и не понял, чем «накачивание трафика» в Центр через Южный дублёр хуже того же накачивания через Декабристов.


А куда ещё должна была Металлургов влиться? Там, куда ни кинь, везде светофорно-регулируемые перекрёстки. Или Вы хотели, чтобы Московский тракт прямиком на Площадь 1905-го года выходил без единого светофора? По-моему, это уже барство. :-)



В общем-то, ничего плохого не вижу в том, чтобы хоть какие-то улицы, подходящие к Центру города, имели статус магистралей непрерывного движения (с въездом в центр, разумеется, проблемы неизбежны, зато подобные трассы хорошо работают на выезд из него). Но насчёт почти километрового путепровода на Московской решение, конечно, очень и очень несвоевременное.





Здесь явное противоречие. Ибо ни в коем случае нельзя оставлять «классом ниже» «Калиновский путепровод». Одного «беспрерывного коридора» недостаточно (хотя бы с точки зрения возникновения каких-либо аварийных ситуаций).



А я думаю, РЖД просто не даст разрешения на сооружение этой громадины над стратегическим объектом, коим является железнодорожный узел Путёвка.

На самом деле, трафику с Базового ни в одно место не упёрся старый Сибирский тракт. Небольшой участочек «вливания» на моей схеме предполагает значительное расширение проезжей части (присмотритесь к картинке). Такое решение ровным счётом никак не отразится на потоке старых сибиряков. Зачем из мухи раздувать слона?

Да не... Основная идея, что если на малом кольце навтыкать развязок - то я из ЖБИ на ВИЗ попрусь через это кольцо, а не через объездную. Т.е. кольцо будет выполнять роль транзита между отдаленными районами. Трафик усилится, кольцо придется усиливать. В конце-концов центр будет окружен железобетонным забором эсткад, через который ни пройти, ни проехать.
Но я все же считаю, что на обозначенных мною участках нужны эстакады, на остальных - светофоры.
А на объездной убрать светофоры, и увеличить максимальную скорость. Тогда народ попрется туда.

Честно говоря, слабо представляю, какое такое кольцо (кроме Объездной) способно безостановочно соединить ВИЗ и ЖБИ. Да и вообще, т. н. внутреннее кольцо беспрерывного движения вряд ли когда-то будет реализовано. Скорее, останутся лишь некие «лучики», типа Московской или Восточной, связывающие Центр со средним кольцом.



С одной стороны, приятно осознавать, что люди понимают: светофорам на Объездной – не место. С другой стороны, когда предлагаешь свои способы избавления от этих светофоров ( http://www.e1.ru/talk/forum/go_to_message.php?f=67... ), тут же начинается критика (критиканство) с полным отсутствием контраргументов и альтернативных предложений...

всю переписку не читал) хватило чуточку. проект актуален но не реализуем:
- строить будут лет 10 не меньше (если брать в расчет строительство развязки на московской);
- готовиться к стройке будут лет 10 - куча смежников (ж/д, гаражи, постройки..) по трассе.
- стоить это будет как новый Беломор канал.
:-(

Посмотрите на Генплан-2004: http://www.eguar.ru/ingeo/index.asp?db=GenPlan
Преобладают пересечения в одном уровне. И кстати, отсутствие светофоров не делает движение непрерывным. Оно делает его нерегулируемым.

Всё таки проект Вуду самый разумный, потому что разделяется транзитный трафик и трафик местного значения. Вместе с тем не нагружаются другие пути движения, как например Сибирский тракт. Правда съезды и выезды с Дублёра Сиб тракта в направлении Тюмени я бы сделал дальше на восток чтобы не городить трёхуровневую развязку.

По поводу "Южный дублер - не дублер". Южный дублер, это не только перемычка "Восточная-Ткачей - Базовый - Старая Сибирь", но также и реконструкция Старой сибири + перемычка "ст.Чапаевская - развязка Дублер-ЕКАД". В этом ракурсе Южный дублер - очень даже дублер! ))

Он проблемы трафика идущего через Калину на север (Егоршинский проезд) не решает вообще.

Ну так я и не уверяю, что дорога "запад восток" разгрузит дорогу "север-Юг". Но часть нагрузки снимет (Центр, Базовый - Сиб тракт). + Плюс решение Эдвардта (или генплановское 40летВЛКСМ-Лучевая) + в далекой перспективе Буторина-Гагарина - все это позволяет отдельными шагами решить транспортную проблему в районе. Шаг за шагом уплотняя дорожную сеть.


[Сообщение изменено пользователем 18.10.2010 13:00]

ситуацию в этом районе надо решать прямо сейчас.
А решает ее только соединение базового и дублера сиб тракта. Все остальное даже полумерой не назовешь. А если начнут Калину расширять без строительства параллельного пути - будет полный абзац.


На самом деле эта развязка органично вписывается в существующую. Нужно достроить только съезд на Дублер в сторону Тюмени (без эстакады вообще), новый заезд с дублера от уралмаша (без этакады), и заезд из Тюмени (вот это оптимально сделать третьим уровнем). Это мелочь на самом деле.
А так - эта развязка будет направлять траффик с ЖБИ на новую перемычку без загрузки Дублера. Да и траффик в сторону Уралмаша тоже удобней пустить по этой развязке (а не дальше к Тюмени).

Сравнил генплановский вариант и свой. По большому счёту, первый выглядит даже более логичным, правда не без минусов: во-первых, опять же придётся строить большой путепровод над Транссибом и петлями Путёвки, во-вторых, придётся переделывать полностью ЖБИ-нскую развязку, ибо в нынешнем виде она будет просто непригодна для новых потоков, в-третьих, всё-таки считаю, что не стоит перегружать узел 40 лет ВЛКСМ – Дублёр Сибирского тракта четвёртым направлением, в-четвёртых, пока не вижу такой уж острой необходимости вести ещё одну прямую дорогу с ЖБИ на Химмаш (вполне достаточной той, что идёт через Птицефабрику).

Другими словами, опять встаёт вопрос приоритетов. Например, если прямая связка ЖБИ – Химмаш потребуется ещё очень нескоро, то дублёр «Калиновского путепровода» нужен уже сегодня, и наиболее быстрый и дешёвый способ решить данную проблему – это как раз мой вариант.


Фотография из Фотогалереи на E1.ru

вообще это прекрасно - решать транспортные проблемы таким методом

я бы липу за такое уже давно бы уволил))

Дело в том, что формы жизни в городе не ограничиваются жизнью внутри салона автомобиля. В то же время, более чем полвека приспособления городов по всему миру к автомобильному движению убедительно показали, что чем большая свобода и чем большее пространство предоставляется автомобилям, тем в худшем состоянии оказываются все остальные формы городской жизни, - тем более невыносимым становится нахождение и проживание людей в городской среде. Поэтому, в виду невозможности избавиться от автомобильного движения как такового, мировая практика пришла к необходимости введения определенных ограничений, чтобы гармонизировать сосуществование автотрафика и города. Это прежде всего ограничение скорости, приоритет общественного транспорта и пешеходов, ограничения парковки.

Однако, чтобы сохранить возможность быстрого перемещения на большие расстояния (для чего машины наилучшим образом и подходят), а также для устойчивого функционирования городской логистики, была принята концепция скоростных автомагистралей, которые являются надстройкой над базовой улично-дорожной сетью, но не замещают ее. На этих дорогах существенно выше ограничение скорости и они не обрменены приоритетом пешеходов и общественного транспорта. Они служат только для движения транспорта и на них нет выездов с прилегающих территорий.

Я понимаю, что эта концепция достаточно сложна для восприятия в Екатеринбурге, где она существует в реальности лишь в зачаточном состоянии, но я надеюсь тем не менее, что найдутся люди, готовые ее принять. Но я понимаю также, что найдется немало людей, непонимающих, чем одна дорога отличается от другой, почему транзитный трафик не должен идти через центр города и т.п.

[Сообщение изменено пользователем 18.10.2010 20:42]

в варианте прокладки вдоль ж.д. петли мне сейчас импонирует то что можно будет в перспективе за заводом прокладывать дорогу на север с выходом к 40летию в районе высоцкого.

я так понимаю тут не в решении траспортной проблемы дело, а в состоянии моста техническом

Вашу стратегию ограничения передвижения личного транспорта в центре города прекрасно понимаю, и даже в чём-то поддерживаю. Но предлагаемые методы (один из которых – тупо не развивать дорожную сеть внутри Среднего кольца (во избежание т. н. «накачивания трафика»)) выглядят весьма странно.

С другой стороны, говоря о развитии общественного транспорта, не в полной мере осознаёте, что будущее именно за рельсовыми видами ОТ (трамвай, метро, лёгкое метро, ГЭ, РА, и т. д.). Возьмём, к примеру, пресловутую ст. Путёвка: уже сегодня совершенно очевидно, что участок Транссиба между станциями Шарташ и Путёвка – это мощный, и в то же время весьма компактный четырёхсторонний железнодорожный узел с разделением пассажирского и грузового парков. В дальнейшем по нему станут передвигаться скоростные пассажирские поезда самых различных назначений с частотой 3-5 минут, причём во всех возможных вариациях направлений. Но вместо того, чтобы оставить это место в покое для развития железнодорожной сети, нагромождаете его непозволительными помехами.

Я и сам, честно говоря, в недоумении, отчего и разработчики Генплана, и сторонники варианта Вуду так прицепились к этой совершенно бесперспективной, родонитовоподобной улице 40 лет ВЛКСМ, тогда как давно уже напрашивается её восточный дублёр.

В этом нет ничего странного. Есть феномен так называемого индуцированного спроса (induced demand). Заключается он в том, что после увеличения предложения ресурса потребление не остается на прежнем уровне, а увеличивается. В случае с дорогами это выглядит так: существует дорога, на которой образуются заторы. Транспортники предлагают расширить дорогу в два раза, чтобы заторы перестали образовываться. Дорогу расширяют, но через некоторое время выясняется, что на дороге снова образуются заторы, так как вслед за увеличением пропускной способности увеличилось и количество поездок, - т.е. спрос на эту пропускную способность.

Вы можете конечно считать иначе, но на мой взгляд, число автомобилей в центре уже сейчас больше комфортного для пребывания людей уровня.



Будущее - там, где мы захотим, чтобы оно было. В будущее с РЖД, бюрократической корпоративной империей, я не особо верю просто в силу специфики этой организации. При этом я хорошо отношусь к рельсовому транспорту и, например, немецкий рельсовый транспорт во всем его разнообразии меня очень впечатляет.

[Сообщение изменено пользователем 19.10.2010 00:34]