Версия случившегося в Перми: неудавшийся теракт

Конечно. Объемный взрыв в замкнутом пространстве страшная вещь. Ударная волна в разы сильнее чем у гексогена. И воздействие не локальное, а по всему объему.

Блин, не ожидал, что тема с "гражданином США" получит продолжение... Журналисты газетки "Твой день" раскопали, что мой коллега был зарегистрирован на рейс по дип. паспорту, который "в ходу у террористов Аль-Каеды" и раздули из этого большой материал с анонсом на первой полосе огромным шрифтом. А внутри - фото нашего Бобура и фото его паспорта (!). И отметили, что "родные и коллеги не знают,где он мог получить этот паспорт". Ну что за бред!

У нас у многих есть такой паспорт, позволяющий проходить меньше формальностей при служебной поездке в другие страны (в основном, развивающиеся, но и например, в Великобританию). Родители запросто не могли знать, что у него он есть (как и мои, например), а никто из IFC не давал официального опровержения/подтверждения выдачи паспорта. Но он же зарегистрирован в МИДе, откуда скорее всего слита и фотка коллеги, и паспорта!

Не уверен, что наши юристы захотят связываться с газеткой такого пошиба, однако опровержение с нашей стороны, конечно, будет, но боюсь это разойдется по интернету в считанные часы и обыватели со смаком начнут обсуждать эту версию. Коллеги - НЕ ВЕРЬТЕ этой инфе, если встретите ее! Никакой связи с террористами из-за паспорта нет! Мы известили все уполномоченные органы о статусе и нац. принадлежности нашего сотрудника - никто не думает никого подозревать!

И еще: ему пеняют, что он летел в Душанбе через Пермь, дескать неспроста это. Конечно неспроста, но удобный прямой рейс из Москвы д.б. выполнять ЭйрЮнион, а его отменили - вот и все!

По поводу авторов этой поганой статейки - ни слова, поскольку чту УК. Да думаю им и не привыкать отмазываться от гнева тех, про кого они делают свои материалы.

История любит повторяться. Нашел интересные аналогии:

http://www.newsru.com/arch/25aug2004/index.html
25.08.2004
"Согласно предварительному выводу оперативно-следственных групп, работающих на местах падения самолетов, следов теракта либо взрывов не обнаружено", - заявил ИТАР-ТАСС начальник ЦОС ФСБ РФ Сергей Игнатченко.

По его словам, "рассматривается несколько версий случившегося, однако основная - незаконное вмешательство в деятельность гражданской авиации или нарушение правил эксплуатации воздушного судна, повлекшее по неострожности смерть пассажиров" (статья 263 УК РФ).


http://www.izvestia.ru/perm/article3120586/
16.09.2008
Впрочем, в Управлении ФСБ России по Пермскому краю уже исключили версию теракта. "В результате осуществленных оперативно-следственных действий на месте падения пассажирского самолета Boeing-737, следовавшего 14 сентября 2008 года рейсом Москва - Пермь (№821), и предварительного анализа обстоятельств авиакатастрофы Управлением ФСБ России по Пермскому краю данных, указывающих на возможное осуществление террористического акта, как причины крушения, не получено", - дали заключение специалисты ФСБ. В рамках проверки версии о теракте специалистами взрыво-технической лаборатории исследованы фрагменты фюзеляжа: "По результатам анализа, следов взрывчатых веществ на исследуемых деталях не обнаружено".

http://www.ural-trans-prok.ru/

В Уральской транспортной прокуратуре проведено межведомственное совещание об итогах по взаимодействию правоохранительных органов при расследовании авиакатастрофы самолета Боинг 737 в Перми.

16 сентября в помещении Уральской транспортной прокуратуры проведено межведомственное совещание об итогах по взаимодействию правоохранительных органов на первоначальном этапе расследования авиакатастрофы самолета Боинг 737 в Перми. Катастрофа с самолетом Боинг 737 -500, повлекшая за собой гибель 88 человек, послужила поводом для принятия дополнительных мер по совместной деятельности и проведения Уральским транспортным прокурором межведомственного совещания, на котором помимо руководства прокуратуры принимали участие руководители федеральных ведомств: Уральского УГАН, Уральского Управления Росаэронавигации, ОАО «Авиакомпания «Уральские авиалинии», Управления Свердловской железной дороги ОАО «РЖД», а также правоохранительных органов: Уральского следственного Управления на транспорте Следственного Комитета при прокуратуре РФ, СУВДТ, МЧС, подразделений ФСБ РФ. На совещании дана оценка уровню взаимодействия правоохранительных и иных структур в период первоначальных следственных действий и ликвидации последствий трагедии. Было обращено внимание на недостатки в совместной деятельности, определены пути ее совершенствования в дальнейшем. В результате обсуждения, в числе других, принято решение о выработке системы оповещения и взаимодействия правоохранительных органов при поступлении данных о катастрофе на железнодорожном и воздушном транспорте. Дано поручение органам прокуратуры совместно с Уральским УГАН и Уральским Управлением Росаэронавигации о проведении проверок соблюдения законодательства о безопасности полетов в части организации воздушного движения, соответствия программ подготовки командиров воздушных судов установленным требованиям подготовки летного состава гражданской авиации, полноты принимаемых мер авиакомпаниями по профилактике авиационных происшествий. В ходе совещания Уральский транспортный прокурор отметил действия работников Свердловской железной дороги, которые, наряду с другими структурами, активно подключились к ремонту и восстановлению железнодорожного полотна, поврежденного в результате падения самолета, что ускорило процесс ликвидации последствий трагедии.

все террористов ищете?
трудно найти черную кошку в темной комнате, особенно, если ее там нет (с)

Один из членов госкомиссии по расследованию катастрофы в Перми на условиях анонимности сообщил,
что пожар в двигателе не вызвал разрушения самолета. Взрыва во время полета также не было.

По словам члена комиссии, воздушное судно было целым до самого удара о землю, столкновение с
которой произошло под углом 30 градусов. От удара и мгновенной вспышки выплеснувшегося из баков топлива, а в них было
более 5 тонн керосина, машина разлетелась на мелкие куски. Этим, отметил он, и объясняется большой разброс мелких обломков
самолета. Если бы самолет взорвался в воздухе, то он развалился бы на крупные фрагменты.

Впрочем, пока эксперты не могут сказать, что к катастрофе привел пожар одного из двигателей.

--------------------------------------------------------------------------------------
Комментирует пилот 1-го класса, кандидат технических наук, специалист по авиационным расследованиям Владимир Герасимов:

— Сегодня картина трагедии становится уже более ясной. У “Боинга” отказал не левый, как предполагалось ранее, а правый двигатель. И отказал он еще до посадки, примерно за 18—20 км до полосы, при выполнении 4-го разворота. Самолет стало затягивать в правый крен.

В этом случае экипаж, действуя по инструкции, должен был немедленно вывести самолет из правого крена и создать левый крен в сторону работающего двигателя. Они его и создали, вот почему и не довернули при посадке вправо до 213 градусов, а шли курсом 170. Именно это экипаж и попытался сделать. Но в результате полный разворот для выхода на посадочный курс не получился.

Ошибка экипажа заключается в том, что летчики не доложили диспетчеру об отказе двигателя, а запросили заход левым разворотом — в сторону работающего двигателя (так положено делать, так как в сторону отказавшего двигателя крен делать нельзя). Однако диспетчер не знал, что у них имеется отказ, и приказал экипажу выполнять посадку по схеме. А по схеме — это вправо на курс 360 к третьему развороту. И вот они, выполняя команду с земли, начали выполнять правый разворот в сторону отказавшего правого двигателя.

Но разворот в сторону отказавшего двигателя крайне опасен, тем более если мала скорость и выпущены шасси и закрылки. При этом левый, работающий на взлетном режиме, двигатель еще больше затягивает самолет в правый разворот! Вот тут они и свалились…

Выполняя правый разворот с креном в сторону отказавшего правого двигателя, можно запросто завалиться в глубокую правую спираль, так как руля направления и элеронов недостаточно для вывода самолета из правого крена. Выход только один: кратковременно уменьшить режим работающего левого двигателя, вывести самолет из правого крена и только после этого, прикрывшись уже левым креном, увеличить режим работы двигателя вплоть до взлетного. Да, при этом произойдет незначительная потеря высоты, но самолет будет лететь, а не падать. Тем более в данном случае полетный вес самолета был небольшой. Но, к сожалению, этому пилотов не учат…

Почему экипаж не сообщил об отказе диспетчеру? На этот вопрос ответить пока сложно. Возможно, пилоты были заняты борьбой с неисправностью, и им было не до того. Ночь и облака явились дополнительными отрицательными факторами, сыгравшими свою роковую роль.

еще иногда они кушают. Недавно летели Трансаэро, так стюардессы постоянно хлопали дверью в кабину экипажа

как -то я не склонна верить человеку,который не умеет "самолёт" и "москва" даже писать,уж простите

4 года назад ФСБ тоже говорили, что это точно не теракт. :-(

единственная пока более менее похожая картина
хотя еще надо дождаться расшифровок..
Только винить пилотов в любом случае рано.. да и если их ошибка только в том:
Винить только систему подготовки пилотов.. а сами пилоты спасали положение как могли и до последнего боролись

странно .... очень странно .....

слишком всё просто получается , но одно не сходится - у КВС только что родился ребёнок и он совсем не похож на самоубйцу

очевидно, был занят. если, к примеру, за мной погонится маньяк с бензопилой, не факт, что убегая, я буду звонить на работу, что задерживаюсь

мама только что сказала,что у них у работника кто-то из близких разбился в этом рейсе...работник туда улетел :-(

чтоже тогда взорвалось до падения?

Дак разве ж непонятно: сейчас всем будут доказывать, что очевидцам происшествия это все показалось, что они видели взрыв, когда самолет был еще в воздухе. И вообще, тогда непонятно, почему они все как один говорят что взрыв был до удара об землю. И почему воронки на месте падения нет и столбы вдоль ж/д стоят неповрежденные, тоже сейчас какую-нибудь версию нарисуют.

Странно ..диспетчер сказал выполнять правый разворот, а они не стали его делать. Они ушли левым разворотом... если диспетчер не врет..

C Уважением KROT.

По итогу, после последнего неудачного захода на посадку, разворотом в какую сторону ушло ВС?

C Уважением KROT.

чего гадать, надо точно знать когда и какой двигатель отказал.. из этого следовать
возможно в тот момент над машиной уже был потеерян контроль... а не квс вопреки диспетчеку дейстовал

действительно, странно, что не доложили.
Это автоматизм так-то. РП, диспетчер всегда оповещаются об особых случаях в полете.
Предлагаю еще подождать с выводами.

где тогда воронка???


вероятно очевидцам всё это приснилось

этож не бомба, воронок не бывает, планер деформируется , гася энергию, взрыв над поверхностью.
Помнится, как то аэробус, 320 помоему, КВС сыну 12 летнему дал порулить, тот резко давал штурвалом, автопилот отключтлся, они не заметили вовремя, самолет в глубокую спираль, перегрузка, сын из-за нее кресло не смог освободить своевременно, ударились о землю на большой скорости, самолет в брызги просто - воронки не было

А-310, Двуреченск, Аэрофлот, 1994 год. Пилоты всёж справились с нештатной ситуацией и вывели самолёт в горизонт, но не хватило высоты - врезались в гору.

[Сообщение изменено пользователем 18.09.2008 11:00]

хотели левым, а дисп направил правым, где и свалились


310, под Междуреченском



а кто сказал что взорвалось? МАК уже заявил что разрушения в воздухе не было, планер упал целым.



а что странного, что на землю не доложили? Если был пожар или отказ + плохая погода + это все произошло на посадке, а не на эшелоне, да время у них небыло. В Сочи Армяне тоже нечего не доложили, а молча нырнули

Катастрофа аэробуса «Глинка» A 310

22 марта 1994 года в районе Междуреченска недалеко от Новокузнецка потерпел катастрофу аэробус «Глинка» A 310 304 авиакомпании «Российские авиалинии», выполнявший рейс по маршруту Москва — Гонконг. Погибли 75 человек.

22 марта 1994 года в 17.05 (время московское) аэробус A 310 304, совершавший рейс АФЛ5933 Москва — Гонконг, взмыл в небо из аэропорта «Шереметьево 2». На борту находились 63 пассажира и 12 членов экипажа. Среди пассажиров — 23 гражданина иностранных государств, (китайцев — 17, англичан — 4, индус — 1, американец — 1), в основном люди состоятельные.
Это была необычная авиакатастрофа. Позади уже три с лишним тысячи километров; аэробус летел на заданной высоте, на автопилоте, все системы работали нормально, без каких либо отклонений, что подтверждается записью переговоров экипажа с диспетчерами. Метеоусловия по сибирским меркам для этого года времени идеальные: температура минус 5 градусов, видимость 10—12 км.
В 20.49 самолет неожиданно исчез с экранов радиолокаторов. Новокузнецкие диспетчеры безуспешно пытались связаться с экипажем. Цепочка слежения Екатеринбург — Новокузнецк — Красноярск показала: в последнем из этих пунктов никаких сигналов о самолете не поступало.
Позже выяснилось, что аэробус упал с высоты 10100 м, по максимально крутой траектории, что редко или почти никогда не бывает во время авиакатастроф. Экипаж даже не успел ничего передать на землю. Самолет разбился на склоне горы, но почему то не задел верхушки деревьев.
22.05; 22.08. По распоряжению дежурной службы Российской федеральной авиакосмической службы поиска и спасения из Новосибирска вылетел самолет Ан 12 войск ПВО; из Новокузнецка — вертолет Ми 8 МГА.
23.30. От местного жителя поступила информация: в районе населенного пункта Майзас (10 км юго восточнее города Междуреченска) замечены горящие обломки самолета.
00.06. Двадцать третьего марта командир вертолета доложил, что в 8 км южнее Майзаса в радиусе 2 км он видит горящие обломки самолета.
03.00. Из Плотникова (40 км южнее города Кемерово) начал движение мобильный отряд (41 человек, 12 единиц техники), прокладывая дорогу.
03.30. К месту падения самолета из Междуреченска вылетел вертолет Ми 8 с десятью спасателями на борту.
Наконец, Ил 76 МЧС России доставил пятнадцать спасателей с необходимой техникой и оборудованием.
Журналист Василий Горбунов пробрался к месту катастрофы вместе со спасателями. Вот что он рассказывал: «Первое ощущение на подходе — сильнейший запах керосина. Бросаешь взгляд — и становится жутко: груда мелкого мусора. Похоже, самолет буквально разбился вдребезги. Мельчайшие осколки разбросаны по склону холма стометровой ширины лентой, тянущейся примерно на полкилометра. Самый крупный обломок правого борта, который я видел, три на четыре метра. Тела? Почти все, что осталось от людей, сильно вдавлено в снег. Видны где то руки, где то ноги, где то спины… В таких местах самая тяжелая мысль — почему вещи долговечнее людей? Повсюду разбросаны баночки с пивом, сумки, шмотки, доллары… Невозможно оторвать взгляд от яркого расписного пасхального яичка: кто то готовился к празднику…»
Выжить в этой страшной катастрофе было невозможно. Части трупов бережно, аккуратно паковали в полиэтиленовые мешки, затем укладывали в гробы, чтобы отвезти в морги Новокузнецка. «Родственникам в мешках труп не выдашь, хоть какое то уважение должно быть», — сказал один из членов комиссии. От погибших мало что осталось: трупы обгорели и обуглились до неузнаваемости. Многие пассажиры так остались сидеть, привязанные ремнями к креслу. Среди погибших спасателям удалось отыскать двух детей, летевших на этом рейсе: один членов экипажа решил взять их с собой в отпуск, показать Гонконг. Тогда еще никто не знал, что именно дети сыграли в этой катастрофе трагическую роль.
От аэробуса не осталось почти ничего. На месте катастрофы найдено более миллиона долларов, много драгоценностей, золотых украшений. Уцелевшие «черные ящики» (два из трех) отправили для расшифровки во Францию.
Самолет серии A 300 можно с полной уверенностью назвать европейским детищем, поскольку над его созданием трудились практически все ведущие конструкторские бюро Европы, а в консорциум входили четыре страны. Европейцы мечтали вытеснить с рынка удобные, надежные и добротные американские самолеты и дать возможность спокойно работать своим аэробусам.
Штаб квартира «Эрбюс эндюстри» находится во Франции, в Тулузе, а заводы смежники разбросаны по соседним странам. Последняя модель A 300 330, стала чисто европейской, после того как «Эрбюс» подписал соглашение с английской компанией «Роллс Ройс» на поставку двигателей «Трент 700».
С начала 1994 года с аэробусами случилось два происшествия. 18 января при посадке в парижском аэропорту Орли A 330 долго не мог приземлиться — не выпускались шасси. Неисправность устранили, но следующий день та же машина, на той самой линии, Париж — Тулуза имела аналогичные проблемы. Через неделю авиакомпания «Эр энтер», которой принадлежал самолет, решила приостановить использование A 330 на своих линиях. Второй случай более загадочный. 20 января в другом аэропорту Парижа — Руасси — полностью сгорел A 340. К счастью пассажиров на борту не было — самолет стоял неподалеку от ангара. Пламя удалось потушить за полчаса, но ни одного журналиста туда пропустили, никаких комментариев руководство аэропорта или «Эрбюса» не дало.
Поисково спасательные работы на месте катастрофы аэробуса «Глинка» велись довольно долго: останки пассажиров и обломки самолета оказались разбросанными в радиусе 2 км. Позже найденные части аэробуса перевезли в ангар авиационного предприятия новокузнецкого аэропорта, где их крепили к каркасу согласно форме самолета. Там же изучением обстоятельств падения лайнера занялись представители Франции, страны производителя.
Два «черных ящика», найденные на месте катастрофы аэробуса «Глинка», обгорели и деформировались. Бортовые самописцы расшифровывали во Франции в присутствии экспертов российской государственной комиссии.
Первые версии причин катастрофы казались экзотическими: самолет либо столкнулся с естественным небесным телом, либо стал жертвой… НЛО. Предположения эти строились на том, что лайнер летел на 10 километровой высоте, четко выдерживал все заданные параметры полета, никаких аварийных сигналов экипаж не подавал, информации об отказе каких либо приборов не поступало. Пилотировался аэробус опытным экипажем, налетавшим на нем более 800 часов. Позже еще прошел слух о якобы имевшем месте террористическом акте и разгерметизации корпуса, которая и вызвала мгновенную смерть экипажа и пассажиров.
Информационные агентства выдвинули свое предположение: летчики разрешили посидеть за штурвалом аэробуса детям. Сын командира нажал не ту кнопку, и самолет начал падать.
Однако все компетентные лица в один голос заявляли, что это не может быть правдой и ничего подобного — в принципе! — произойти не может.
Председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Владимир Кофман несколько лет спустя признался: «Случай беспрецедентный. У нас тогда, как говорится, не хватало ни совести, ни смелости заявить, что самолет погубил ребенок. Но запись на речевом самописце и дальнейшее расследование, которое длилось целый год, показали, что другие варианты исключены. После этого случая журналисты хором заговорили о „вине пилота“, „человеческом факторе“ в вопросах аварийности и прочем. А мы задумались о другом — о роли второго пилота. Ведь детей за штурвал сажали и раньше. По сути, ничего страшного нет, если пацан сидит в пилотском кресле, пока лайнером управляет автопилот. Вопрос в другом: а что делал напарник — „технический резерв“ счастливого отца, пока тот занимался сыном? Вместо того чтобы следить за приборами и в случае чего быстро взять управление на себя, он отошел в угол кабины — снимал Эльдара на видеокамеру. И пропустил тот момент, когда мальчик перевел аэробус на ручное управление, не заметил глубокого крена, в который ушел самолет. Когда пилоты спохватились, было уже поздно…»
Самолет A 310 304 совершенен настолько, что экипаж состоял из двух пилотов — Андрея Данилова и Ярослава Кудринского. Командир экипажа Кудринский взял своих детей — 12 летнюю Яну и 14 летнего Эльдара, чтобы те провели весенние каникулы в Гонконге.
20.20. Лайнер на траверзе Новосибирска следовал с включенным автопилотом, Данилов, отсидев положенные часы в правом кресле, уступил место Кудринскому.
20.49.47. Командир рапортовал: «Мы пролетаем славный город Новокузнецк! Прошел Новокузнецк на высоте десять тысяч сто». Диспетчер ответил: «Работайте с Новокузнецком» Это был последний сеанс связи аэробуса с землей. Следующий, через десять минут, не состоялся.
20.52. Кудринский усадил в левое кресло Эльдара. На вопрос сына: «А это крутить можно?» — Кудринский разрешает и наставляет Эльдара: «Если будешь крутить влево, куда самолет будет лететь?» Сын: «Влево…» Отец командует: «Поворачивай! Смотри за землей, когда будешь крутить! Поехали влево… Влево крути!»
Поскольку машина была на автопилоте, командир решил, что повороты штурвала не помешают полету. Хотя, как опытный летчик, он прекрасно знал, что на аэробусе автопилот отключается не только пресловутой «красной кнопкой», но и при значительном воздействии на штурвал. Этот момент оговорен и в эксплуатационной инструкции.
Аэробус все еще шел на автопилоте, хотя на вопрос отца, поворачивается ли самолет, мальчик ответил утвердительно. Но никто не обратил внимания на это, посчитав ответ Эльдара шуткой. Дочери Кудринского — Яне надоело наблюдать пилотажные манипуляции брата, и она попросила отпустить ее обратно в первый салон. Отец уговаривал остаться. Пока отец препирался с дочерью, сын вовсю упражнялся со штурвалом. И вскоре огромный лайнер исподволь начинает подчиняться ребенку — наперекор работающему автопилоту.
Сначала Эльдар с удивлением увидел, что земля «поплыла» под бортом. Машину слегка потянуло вправо. В итоге пилотирование стало осуществляться в две руки — автомат и человек.
20.55.36. Эльдар спросил у отца: «А чего он поворачивается?» Кудринский переспросил встревоженно: «Сам поворачивается?» Эльдар: «Да».
В этот момент самолет завибрировал. Еще можно было выключить автопилот и попытаться вручную выровнять машину, но никто этого не сделал.
«Влево крути! Влево!» — командовал Кудринский. Тем временем грохот и тряска усилились. Экипаж не понимал, что случилось, а проблема состояла в том, что аэробус потерял пространственную ориентацию.
«Выходи, Эльдар!» — закричал Кудринский. Но из за возникшей огромной перегрузки Эльдар не мог выбраться из кресла командира. Именно в этот момент «Глинка» и вошел в необратимый, смертельный левый штопор.
20.56. Сработал сигнал отключения автопилота. Целых 35 секунд автомат, борясь с человеком, творил с самолетом головокружительные манипуляции. И лишь когда машина достигла критического крена, автопилот, как и полагается, отключился.
Через несколько секунд, когда ускорение достигло предельной величины, раздался голос первого пилота: «Выходим, выходим, выходим! Вправо! Вправо ножку!» Появилась надежда на благополучный исход: самолет практически вышел из штопора. Но поздно — земля уже в трехстах метрах, до падения осталось ровно 4 секунды.
О том, что происходило на борту в последние минуты полета, можно судить хотя бы по фрагментам записи одного из «черных ящиков»:
17.26.52 (время по UTC — международному стандарту для всех катастроф). В Москве — 20.26.52.
Пилот привел в кабину детей — дочь Яну и сына Эльдара. Звук перемещения кресла.
— Хочешь? (Посидеть за штурвалом?)
— Хочу!
— Ну, Яна, будешь пилотировать?
— Нет.
— На кнопки не нажимай, вот эту красную не надо трогать!
— Это крутить можно?
— Да.
— Что ты, Яна, хочешь?
— В первый класс.
— Зачем? В первом классе вы будете только спать, я же говорил.
17.55.36.
Эльдар (сын командира; за штурвалом): — А чего он поворачивается?
— Сам поворачивается?
— Да.
— Курс не собьешь?
— Чего то, ребята!..
— Держи! Держи штурвал, держи! (Грохот в кабине.)
— Скорость!
— В обратную сторону!
— Влево крути! (Звуковой сигнал ухода с заданной высоты.)
— Влево! (Звуковой сигнал выхода на критические углы атаки.)
— Вправо!
— Вправо крути!
— Ребята!
— Влево! Земля вот!
— Эльдар, выходи!
— Выходи!
Эльдар пытается вылезти из кресла, но не может из за перегрузок.
— Выходи, Эльдар, выходи!
— Выходи быстренько!
— Выходи!
— Выходи, говорю!
— Полный газ! Полный газ!
— Дал газ, дал!
— Полный газ!
— Дал.
— Так.
— Газ полный!
— Да скорость большая очень!
— Выходим, выходим, выходим. Вправо! Вправо ножку!
— Большая скорость, убери газы!
— Прибрал.
— Потихонечку!
— Опять!
— Сейчас выйдем.
— Все нормально!
— Потихоньку…
— Потихоньку, говорю!
Короткий треск.
Окончание записи: 17 часов 58 минут 01 секунда.
Экипаж почти вывел самолет, но, на несчастье, в этом месте оказалась сопка.
Пилот компании «Российские авиалинии» так прокомментировал: катастрофу: «Конечно, общественность возмущалась: папа детишкам порулить дал. Но не все так просто, сам не летчик — не поймешь. Штатная ситуация — чего бы родственников или друзей в кабине не покатать? Многие так делают. А главную вину я списал бы на самолет. После этого случая, когда во всем разобрались, производители A 310 доработали…»
В том, что родственники за штурвалом не редкость, пилот, конечно, прав. 11 апреля 1994 года в США разбился самолет. На пилотском месте сидела восьмилетняя девочка; рядом — пилот инструктор и отец.