Про запрет бензиновых авто в крупных городах

Кто за это платил?

Граждане СССР, я думаю...

Может напрямую у китайцев брать?

Ну собственно, правильно...
Сначала у китайцев брать барахло, взамен отдавать им ресурсы...
Потом совместные предприятия, а потом опа, у нас президент - китаец ...
:-D

так и с Теслой так


так был уже случай на Дальнем востоке, чуть было губера не выбрали

[Сообщение изменено пользователем 04.08.2017 18:20]

То есть лучше у Теслы, который берёт у китайцев? :-D

Ну таки по-еврейски:
Возможность покупки EL Lada Вы даже не рассматриваете?

пусть запрещают, мну на дизеле пофиг :beach:

Я уже на гироскутере езжу пофиг. :beach:

В 2012 году предприниматель и инженер Илон Маск представил проект транспорта будущего Hyperloop. Разработка использует капсулы, которые в перспективе будут перемещаться в вакууме в несколько раз быстрее, чем самолёты и скоростные поезда.
Результат превзошёл итоги всех прошлых испытаний, а подобной скорости хватит для запуска Hyperloop в Дубае и пригороде: там поезду понадобится развить скорость 800 км/ч. В итоге капсула будет преодолевать 160-километровый маршрут за 12 минут.(С)

На данном этапе развития энергооборота, нет возможности полностью отказаться от преобразования химического топлива в электричество на ботру транспортного средства. Хотя бы по уже показанному выше дефициту стационарных генерирующих мощностей.
Тем более, что уже имеется огромная развитая инфраструктура розничной продажи углеводородов. Глупо её похерить в одночасье и место АЗС поставить на те места зарядники.
Поэтому, в рамках постепенного перехода к электротранспорту, вполне логичным видится промежуточный этап, в виде гибридных автомобилей.Здесь есть возможность для маневра отношением бензин/электричество. Т.е. на начальном этапе электрическая составляющая является вспомогательной мощностью к ДВС.
Далее следует переход к последовательной схеме электротрансмиссии, в которой ДВС не имеет механической связи с колёсами, а лишь приводит электрогенератор. Сама по себе такая схема не даёт существенных выгод и с точки зрения водителя, является неким аналогом вариатора, позволяя бесступенчато и неразрывно реализовывать мощность ДВС во всём диапазоне скоростей движения. Качественный прирост потребительских (ездовых) качеств даст буферный аккумулятор. Даже имея небольшую ёмкость (на 15-30 км хода) он позволит реализовать пиковый момент электродвигателей, мощность которых может в несколько раз превышать мощность энергоустановки на основе ДВС. К тому же сами электродвигатели безболезненно переносят кратковременную нагрузку в 7-10 раз больше номинальной (долговременной). То есть в разгонном режиме обычный гражданский автомобиль легко может выдать 500-800 кВт на колёса, причём вся эта мощность доступна уже с нулевой скорости и не теряется по мере разгона (только крутящий момент падает пропорционально скорости, ограничивая последнюю на уровне конструкционного предела данной модели автомобиля).
Следующий этап подразумевает постепенное снижение мощности бортовой энергоустановки и возрастание емкости тягового аккумулятора. Что в конечном итоге позволит либо полностью отказаться от ДВС, либо же оставить ДВС небольшой мощности (на уровне 15-40 кВт) как аварийный источник энергии.
Автомобили с электротрансмиссией позволяют прекрасно реализовывать модульную архитектуру. На одном и том же шасси и кузове, можно легко менять мощность ДВС, суммарную емкость аккумуляторов, тип привода на колёса (передний/задний/полный). Ведь теперь ДВС не привязан к другим агрегатам, а представляет собой законченный модуль ДВС-генератор, на подобии бытовых бензо/дизель-генераторов. И да, модуль ДВС можно варьировать не только по мощности, но и по типу топлива. Тоже относится и к аккумуляторам. Пользователь может самостоятельно докупать и устанавливать или удалять из системы стандартные тяговые аккумуляторы. Меняя тем самым соотношение дальности пробега на одном заряде к занимаемому ими объёму.
Кроме того, электротрансмиссия позволяет полностью отказаться от таких уже необходимых, но всё же дополнительных систем, как системы курсовой устойчивости. Теперь, когда каждое колесо приводится своим независимым электродвигателем, система управления легко будет задавать для каждого колеса требуемый момент и скорость, не используя для этого подтормаживание рабочей тормозной системой. Даже сам механизм дифференциала уходит в прошлое. Колёса вращаются именно с такой скоростью, с которой должны в данном радиусе поворота (о котором система управления узнаёт по положению рулевого колеса). При наличии привода на передние колёса, такое перераспределение крутящего момента частично заменяет усилитель рулевого управления, помогая поворачивать оси колёс создаваемой разницей тяги по бортам.
Таким образом огромное количество дополнительного оборудования легко заменяется программной реализацией, не занимающей сопоставимого объёма и массы.

Тесла покупает банки аккумуляторов у Sanyo (т.е. Панасоника). Аккумулятор Тесла - это не просто набор банок. Они подбирают каждую банку по характеристикам, имеется специальная система охлаждения и зарядки. В результате они гарантируют работоспособность батареи в течении 7 лет. Представте - батарея Вашего ноутбука прослужит 7 лет при ежедневном использовании.

Проблема на самом деле в весе конструкции. Аккумулятор Теслы весит 600 кг. Он существенно тяжелее ДВС. Переход к электротранспорту гораздо эффективнее начинать с больших и тихоходных машин, городских автобусов, например.

а почему нельзя поставить генератор на привод колёс, чтоб во время движения аккумуляторы сами заряжались?

БелАЗы с электроприводом. И никто не будет ставить на них батарей. А к контактной сети цепляют. Вообще суда с электроприводом - далеко не новость, еще в Великую Отечественную подводные лодки были на электроприводе. Но в современных уже от батарей отказались в пользу генерации на борту - атомной. Да и ледоколы тоже с электроприводом и тоже с генерацией на борту.
Личный автотранспорт с генерацией способен обеспечивать распределенную генерацию серьёзных мощностей именно там, где это требуется и именно в том, количестве, что требуется - избавившись от потерь распределительных сетей и обеспечения баланса загрузки крупных генерирующих мощностей.

Давно и повсеместно ставят. Дело в том, что при зарядке энергия движения преобразуется в электрическую - т.е. колеса тормозят, чем и пользуются, называя это рекуперативным торможением.

Рекуперация давно применяется и в Тесле и в тепловозах и в Белазах

КПД современной ПГУ - 70%
КПД бензинового двигателя меньше 20%
Плюс цена метана и бензина отличается на порядок.

[Сообщение удалено пользователем 23.03.2024 21:58]

для чего хватает?
для предприятия?
не пиши чепуху




он дизель намеренно не упомянул, или по незнанию?

Никто не спорит электротяга это более перспективное будущее. Только вот на переходный период пока нет нормальных аккумов лучше делать электроавто с выработкой энергии на борту. Микрогенератор бортовой полностью законченным изделием должен быть и малообслуживаемым.

КПД заряда аккумулятора 80%, КПД разряда - 80%
Общий КПД до электромотора, не учитывая дистрибуции 0,8*0,8*0,7=0,447, учитывая дистрибуцию, которая способна доходить до 20% - 0,8*0,8*0,7*0,2=0,0896. Добавим КПД электромотора и трансмиссии - получим значения соответствующие паровозу. Ну а то, что до ПГУ тоже доставка углеводородов с КПД 75% происходит - уронит общий КПД аккумуляторного автомобиля ниже паровозного. Причем основные потери придутся на инфраструктуру - и будут оплачиваться населением в виде роста тарифов.

---
Большую часть мировой электроэнергии вырабатывают совсем недружественные природе станции, сжигающие какие-либо полезные ископаемые и выбрасывающие в атмосферу тонны вредных веществ.

Исходя из этой логики, власти крошечного Сингапура не делают электромобилям никаких налоговых послаблений по примеру западных стран. Наоборот, с гражданина, который недавно ввез в страну подержанную Tesla Model S, местное транспортное ведомство содрало экологический налог в 15 тыс. сингапурских долларов, что эквивалентно примерно 11 тыс. долларов американских.

Для свежеиспеченного владельца экологически чистого, как ему казалось, автомобиля подобный фискальный маневр оказался настоящим сюрпризом, ведь он как раз очень рассчитывал сэкономить на налоге на CO 2, поскольку у Теслы даже нет выхлопной трубы. Но власти Сингапура смотрят не на выхлопную трубу, а на энергосистему страны в целом: они посчитали, что для преодоления 1 км пути американскому электрокару требуется 444 Вт·ч энергии. По местным нормативам при выработке 1 Вт·ч энергии в природу выбрасывается 0,5 г CO 2, таким образом Model S опосредованно выпускает в природу углекислый газ в количестве 222 г/км, что соответствует аналогичному показателю мощного бензинового спорткара.
---
https://www.zr.ru/content/news/851962-s-tesla-mode...

[Сообщение изменено пользователем 05.08.2017 17:18]

Дмитрий анальевич человек с высшим образованием. Глупости говорить не может в принципе. Умнейший человек. Не карлик-дурачок какой-нибудь. Вон у него голова какая большая. Там умище! Глыба - человечище! Ему бы в президентах пару тройку сроков подряд посидеть так он столько бы всего сделал... столько бы всего переименовал!

[Сообщение изменено пользователем 05.08.2017 17:36]

Что за "дистрибуция" такая с 20% КПД? Русский термин есть?
И КПД электромотора вы аж дважды посчитали. В первый раз за 70%, с чем я не согласен. Это КПД древнего коллекторника. Современные вентильные двигатели легко выходят за 90%, даже мелкие.
КПД аккумуляторов сильно зависит от их ёмкости. Точнее не от абсолютной ёмкости, а от степени нагрузки. Виной всему их внутреннее сопротивление. Чем выше ток, тем больше банки будут греться. Но при параллельном включении нескольких банок и том же токе на батарею, потери пропорционально снижаются.

Распределение. С потерями на преобразования, коронные разряды, на каждой контактной паре, через изоляцию и т.п.

[Сообщение изменено пользователем 05.08.2017 19:21]

Вообще ни разу. :lol:

Таких потерь нет даже у стандартного автомобильного аккумулятора. Мксимум 5% теряется при его зарядке. Но это не главное.
Посчитайте КПД ДВС работающего на холостом ходу :-)