Какой аккумулятор купить?

Даёшь алгоритм! :stadium: :-D

Просмотрел всю тему, алгоритма не нашёл. Хорошо, задам последний вопрос: дано две машины. На одну завод-изготовитель поставил аккумулятор 50 А/ч. На другую 100 А/ч. Оба аккумулятора одинаковы по конструкции, ну пусть будут "чисто кальциевые" Сa/Ca. И как же у них должно различаться напряжение бортсети?

Сколько было у меня мерсов не разу не видел чтоб напряжение в сети поднималось выше 13,7

Ну и у Мерсов в стандартном аккуме обычно стоит датчик температуры, в зависимости от его показаний регулятор выдаёт разное напряжение

Алгоритм у всех авто разный

Одинаково одно
Напряжение зависит от температуры аккумулятора и зависит от степени зарядки аккумулятора.
Вопрос как оценивает это бортовой компьютер и оценивает ли вообще.

а нафига дизелю с механическим ТНВД вообще какой-то там компьютер? Ему и аккумулятор-то для работы не нужен. :-D

Абсолютно одинаковый - "уж как оно вышло".



Да. Первичные факторы это температура и степень зарядки аккумулятора, т.е. плотность электролита по сути. Все остальное, включая напряжение, это следствие.



Никак. Вообще никак. Инженеры, которые пректируют автомобили и их системы, знают, что это незачем. Иногда появляется предположение, что Вебасто учитывает степень разряда аккумулятора, но отличить это "иногда" от врожденных глюков невозможно. :-D

Ни разу такого не встречал. На всех машинах через несколько минут после запуска (если у генератора дури хватает - то сразу после запуска) напряжение не менялось никак. Есть, конечно, машины типа российского автоваза, где генераторы порой живут своей жизнью, а регулятор напряжения корректно работает один из десяти; однако все нормальные "порядочные" зарядные системы вели себя именно так. Не беру в расчёт клинические случаи разряда аккумулятора до полуобморочного состояния.

Хотя алгоритм зарядки "уж как оно вышло" - совершенно правильный. Генератор с регулятором тупо поддерживают "своё" напряжение, а сколько зарядного тока кушает аккумулятор - им совершенно по барабану (лишь бы не больше того, что способен выдать генератор вообще).



Учитывает. В том смысле, что если напряжение ниже или выше определённого предела, то она выдаёт ошибку и не включается. (Вроде бы граница включения для 12-вольтовых моделей 10-16 вольт, хотя точно не помню). Об этом и в инструкции указано.

Метод зарядки "постоянным напряжением" самый быстрый. Что и требуется. ;-)

Будет разная сила тока и разные провода использоваться. При этом генератор менять не всегда обязательно.
Напряжение будет одинаковое.

Основная причина установки аккумулятора повышенной емкости:

Фотография из Фотогалереи на E1.ru

Вот и каким чудом его заряд восстановиться?

Для повышенной ёмкости нужно что бы был больший ток, как минимум что бы прогреть его

ну ладно, пусть так, но тогда ведь надо приложить большое напряжение, а у нас оно ограничено, выше бортовой сети мы прыгнуть не можем. Что делать?

Напряжение ограничено характеристиками батареи

Поднимать напряжение не нужно, вы же можете дома заряжать аккумулятор от одного и того же зарядника и ёмкостью в 30 ач и ёмкостью в 110 ач
Просто повышая силу тока

а в автомобиле не можем! Нету в автомобиле зарядника, который бы контролировал и регулировал ток заряда. Аккумулятор соединяется с выводом В+ генератора напрямую! Поэтому, на автомобиле, ток в начале зарядки - ураган, а в конце - пшик.
(исправленное - курсивом)

[Сообщение изменено пользователем 22.12.2014 10:31]

Генератор может меньше или больше давать нагрузку на двигатель. Это и есть больше или меньше тока проходит через него

Регулировки тут изначально выставленные
Именно из-за того что нет регулировки простой и нельзя большой аккум ставить.
Тут как ЗУ без никаких регулировок предназначенное для зарядки определённого аккума
.

Да никакой генератор в зимний период не зарядит аккумулятор до 100% в автомобиле. Просто более емкий дольше протерпит наши морозы. Не зря выше температурную зависимость емкости кинули:


Фотография из Фотогалереи на E1.ru

В нашем климате, чем выше емкость тем лучше, а обслуживания вообще любой аккум требует. Под обслуживанием считаю подзарядку аккумулятора. Если бы все было так прекрасно, то аккумуляторы жили бы неприлично долго, лет по 10, не меньше. А по факту, живут 3-5 лет. При чем заметил, что по три года живут как раз там где напряжение бортовой сети колеблется в районе 13,6-13,8. Где 14 и повыше чуток, живут подольше на порядок. И кстати правильно заметил:
А основа любого зарядника, именно контроль тока.


[Сообщение изменено пользователем 22.12.2014 12:05]

И кстати, в среднем в екатеринбурге водитель проводит в пути в автомобиле максимум час, вы думаете реально нагреть аккумулятор в морозец градусов -20? Про -30 уж вообще молчу. Специально для вас наверно заморочусь, приделаю датчег температуры на аккум, померю температуру аккумулятора до поездки и после, в пути я нахожусь около часа утром до работы. Часть пути двигаюсь по пробкам, в режиме старт-стоп, в горку. 70% пути двигаюсь в режиме старт стоп. Авто фокус 2. А вот какой у вас авто, что там настолько все заморочено с зарядкой? :ultra:

Он пешеход. :lol:

Это какие аккумы у вас живут по 30 лет ?

Ни один кислотный аккумулятор не живет столько. На прошлой работе занимались анализом работы резервных АКБ на базовых станциях GSM. Там условия прямо идеальные - температура +19-20, постоянно буферный режим работы, зарядка происходит именно определенным током до определенного предела, плюс тренировочные циклы, разряд не глубже 50%, отсутствуют пусковые токи и так далее. Так в этих условиях гелевые АКБ живут лет по 5-7. Автомобильные условия по сравнению с этими просто ад - температура зимой ниже -30, летом до +40-50 и выше, режим эксплуатации тоже не гуманный, когда на сильном морозе приходится выдавать ток в 5-7 С (200-300 А), потом заряд без контроля тока.

генератор "больше или меньше даёт нагрузку на двигатель" для того, чтобы держать напряжение на выходе генератора в заданных пределах.
Напряжение на выходе генератора зависит от скорости вращения ротора и от его намагниченности. Предположим, обороты поднялись. Тогда, чтобы напряжение не росло, снижаем ток в обмотке ротора, снижается его намагниченность (возбуждение), снижается напряжение. Соответственно, снижается и механическая нагрузка на двигатель. Имеется в виду усилие, с которым надо крутить генератор. Или, при стабильных оборотах, включаем нагрузку посильнее. Тогда, чтобы напряжение не просело, увеличиваем ток в обмотке ротора, напряжение возрастает, растёт и усилие, необходимое для прокрутки генератора. Но, ток в обмотке ротора и ток, протекающий через аккумулятор - это совешенно два разных тока, они протекают по параллельным цепям.

[Сообщение изменено пользователем 22.12.2014 15:10]

А что бы ток рос и не было ненужной нагрузки на двигатель отключаются обмотки.

Это индивидуально
Всё зависит от того под какой аккум настроена система электропитания

шЫдевр. :lol:

ога, еще и под температуру, оказывается. а то при +30 90ач, а при -30 45ач. Разные аккумы получается, для системы-то. :lol: :lol: :lol: