Потребление топлива

И еще подумайте зачем на современных коробках автоматах есть "экономный режим", который своевременно переключает передачи, и "спортивный режим", который поддерживает обороты повыше.
На каком режиме по-вашему расход будет больше?
Хотя я знаю: по вашей теории расход будет одинаковым :-D, только попробуйте объяснить владельцам авто почему на спортивном режиме бензин уходит быстрее...

[Сообщение изменено пользователем 29.12.2011 11:37]

Даже в системе СИ мощность в Вт измеряется а не в*м :-) динамика зависит только от мощности. Большое число оборотов и маленький момент могут выдать нужную мне мощность, это всего лишь произведение угловой скорости (в радианах в секунду) на момент, два этих параметра могут как угодно меняться.

Ну очевидно потому что ездят активнее, больше работы - больше потребления топлива.

Ватомат очень хорошо обучает правильному переключению передач - при малой нагрузке он может держать и 1200-1300 оборотов на 60 км/ч, а может и 4000 на 40 при интенсивном разгоне.

На стехиометрической смеси работает только при спокойном равномерном движении, при разгоне (особенно интенсивном, на малых оборотах) смесь обогащается до 12.7 на атмосферных моторах.

вообще-то КПД бензинки есть только при полном открытии дросселя, в остальных случаях цифра вообще другая.

closed loop включается только в определенных режимах. А при большинстве разгонов работа идет на обогащенной смеми.

Жаль для бензиновых атмосферников это не так. 1)При оборотах меньше 700-800 об/мин двигатель может заглохнуть. Момент и мощность стремятся к нулю.
2)Мощность автомобиля и крутящий момент зависят от оборотов. На малых оборотах вы не получите высокой мощности. С низов мотор не тянет. Это особенность устройства ДВС. Формулы тут вам не помогут.
3)Момент и мощность ДВС не могут меняться "как угодно", они взаимосвязаны.

Любой грузовой двигатель. Максимальная частота 2-3 тысячи оборотов в минуту. Или авиационный поршневой 32 литровый, 16 цилиндровый - 2 тысячи оборотов макс. частота коленчатого вала, а мощность несколько тысяч л.с.



:-D

Ну если у Вас в машине авиационный двигатель, то можно вообще передачи не переключать и трогаться с 4-ой :lol:
У грузовиков чуть пониже этот предел. Где-то 500 об/мин минимум. Дело не в цифре, а в том что момент и мощность на холостых минимальные и чтоб не заглохнуть под нагрузкой надо крутить двигатель.

Разделите мощность на объем и сравните эту цифру с литровой мощностью легкового двигателя.

Сколько раз в моих "посланиях" встречались "динамика" и "ускорение"? Вот они и переключаются в "спортивном режиме". И член, связанный у ускорением массы зависит не только от массы, но и от ускорения. :-D



Вы описали гарантированный способ расплавить катализатор ;-) , с тех пор, как они появились - смесь только стехиометрическая.



Вообще-то, если отбросить мелочи, КПД двигателя зависит только от степени расширения газов (величина, равная компрессии, которая, в свою очередь, чуть больше степени сжатия) и температуры газов после сгорания ;-) .



Еще раз нет - все, что не сгорело в цилиндре - сгорает (дожигается) в катализаторе, и если "этого" больше нескольких процентов СО - катализатор плавится.



Они точно так-же на малых оборотах выдают мощность и крутящий момент стремящийся к нулю - просто у них "малые обороты" меньше :-D .

Вспомните принцип работы катализатора - чтобы ему перегреться - надо топливо и кислород. В бедной смеси нет топлива, в богатой - кислорода. Да, работать он будет не оптимально, но плавиться - нет.

А еще от насосных потерь, которые на малых углах открытия дросселя максимальны. Для этого и делают отключаемые цилиндры, ЕГР и прочие "извращения" - лишь бы использовать двигатель с большей эффективностью.

Еще раз - если нет составляющих для успешного горения - ничего нигде не прогорит. Кстати, найти подтверждение моих слов очень просто - достаточно взять логи езды в разных режимах и посмотреть на лямбда-регулирование.

Короче говоря: для каждого отдельно взятого двигателя есть своя характеристика крутящего момента и мощности в зависимости от оборотов. Если мощность растет в зависимости от оборотов почти линейно, то момент имеет свой максимум и наиболее оптимально использовать двигатель в том промежутке оборотов, где момент максимальный. Поэтому производители и дают рекомендацию в каком диапазоне оборотов надо держать двигатель чтоб извлечь максимальную пользу.
Вот еще одна статья с графиками:
http://wkr-chiptuning.com/advice1.htm
А насчет грузовиков и т.п. - дык там передаточные числа в коробке по-другому подобраны.

Ну у Вас первый датчик кислорода (до катализатора) при равномерном движении будет рисовать "забор" - то есть свободный кислород, то его нет, а второй, который после катализатора, будет давать постоянный сигнал отсутствия кислорода. В результате ЭБУ начнет "очистку" катализатора путем уменьшения подачи топлива, т.е. в выхлопных газах появится свободный кислород. Этот кислород начнет реагировать с тем, что накопил катализатор, далее - экзотермическая реакция и расплавление керамики - это-то как раз очевидно всем и при отказе в воспламенении в цилиндре (классическая модель предлагаемой Вами регулировки смеси) ЭБУ сразу зажигает табло "необходимо заменить мотор" :-D .



Ну не цепляйтесь за мелочи, а то начнем разбираться с насосными потерями системы охлаждения и окажется, что они РАСТУТ вместе с оборотами, но не прямопропорционально, а в квадрате от оборотов ;-) .



Датчики свободного кислорода устанавливают для того, чтобы сгорало ВСЕ ;-) .

[Сообщение изменено пользователем 29.12.2011 14:38]

Наслаждайтесь:


И дайте рекомендацию, какие именно обороты в диапазоне 1250-5000 об/мин считать оптимальными? :lol:

А говорите, что состав смеси всегда постоянный, и тут же сами себе противоречите.


А у меня в машине (Евро 2) нет датчика после катализатора. Как тогда быть? :-)

Сейчас менеджеры подскажут :-D

ЗЫ Те кто писал что формулы туфта и вообще мы верим статьям в журналах, обратите внимание на линейную зависимости мощности от числа оборотов с 1250 об в минуту до 5000 об в минуту. Линейная функция вида y=kx. или N(Вт)=T(Н*М)*W(рад/c)

Он "постоянный" в среднем на длительном отрезке времени. А на коротких отрезках времени - он колеблется около стехиометрии, т.е. моменты кратковременной обогащенности смеси сменяются моментами кратковременной обедненности.



Сейчас Евро уже четыре. А Вам - готовиться к замене катализатора, если ЭБУ Вашего авто решит регулировать смесь по Вашему алгоритму - он ведь не имеет алгоритма "заменить двигатель" по началу экзотермической реакции в катализаторе с несгоревшими в цилиндре углеводородами ;-) .

Мы, кстати, не учитываем скорость движения автомобиля. Привязываемся только к двигателю. Скажем, если у него КПД сильно не меняется от оборотов, то сила лобового сопротивления воздуха находится в квадратичной зависимости от скорости авто, в общем к системе целиком привязываться надо.

Ну линейная, кто бы спорил, ни в одной статье не видел обратного утверждения :-) А что тут такого то? Мощность связана с максимальной скоростью автомобиля, это работа по преодолению силы сопротивления воздуха и сил трения. А момент отвечает за динамику, за ускорение. Для каждого отдельно взятого двигателя эти графики индивидуальны. Если на приведенном выше графике для BMW X6 максимальный момент начинается с 1300 оборотов, значит двигатель "тянет с низов" и можно на нем переключаться на повышенную передачу пораньше. А вот если бы Вы попробовали переключиться пораньше на 0,8 литровом движке Деу Матиз...

:-D
Мощность, даже из определения видно - работа в единицу времени.

майн готт, они тут всё рубятся! :lol:
а сколько в миллилитрах-то на метр в секунду за секунду получилось?

То есть то что катализатор у меня прослужил 5 лет и не собирается умирать - это исключение из правил?
И насчет стехиометрической смеси... когда двигатель не прогрет - смесь тоже близка к стехиометрической? Мне почему-то кажется, что смесь обогащенная на холодном движке, однако катализатору ничего не сделалось. А теперь подумайте: что быстрей прогреется: двигатель, массой под 100 кг или катализатор массой 5 кг. То есть на непрогретом двигателе катализатор уже нагрелся, а смесь все равно богатая. И чо, катализатор сгорит теперь?

А что такое работа по Вашему?
Работа - это сила (преодолевающая силы сопротивления), умноженная на расстояние. Чем большее расстояние Вы проходите в единицу времени, тем больше мощность на это потребуется. Где здесь противоречие?

Если честно, я не заметил в данном примере логики. Если передний датчик рисует "забор" - задний выдает медленно "плавающее" значение в пределах 0.3 - 0.6 В. Таким образом контролируется дожигание топлива в катализаторе. Если катализатор неисправен (или удален) - задний датчик рисует тот же "забор", что и передний, поэтому фиксируется ошибка "низкая эффективность катализатора". А вот если для активного разгона смесь обогащается (или обедняется при малых нагрузках) - лямбда рисует либо 0 либо 1, причем оба датчика (с небольшими задержками), то есть собственно смеси в выхлопе не появляется. А вот при пропусках зажигания ситуация обратная - летит именно смесь, которая замечательно сгорает в катализаторе, раскаляя и оплавляя его. Кстати, "накапливаться" в катализаторе нечему, при нормальной работе даже богатая (например 12.7 против 14.7) смесь пролетит с небольшой сажей. Единственный случай - долгий безуспешный зимний запуск - тогда бензин просто сливается в катализатор и там скапливается, а потом уже начинает выгорать.

Это не мелочи, а именно объяснение снижения КПД мотора с дроссельной заслонкой.

Нет. Передний действительно контролирует смесь, а задний контролирует в основном работу катализатора и выдает аварию, когда он умирает.

А вы ездите всегда с открытым дросселем? По идее надо смотреть не максимальную ВСХ, а 3-хмерный график, где еще одной осью будет "угол открытия дросселя". И при меньшем угле открытия ВСХ момента сдвигается влево и вниз, сохраняя аналогичный характер. То есть полка момента становится ниже и начинается например при дросселе на 10% с 1000 до 2400, они и являются самыми эффективными для разгона с таким углом открытия дросселя. При другом угле - чуть своя ВСХ со своими пиками и полками. Ее и надо держаться -благо это хорошо чувствуется "жопометром" :-)

Как бы я сразу рассматривал вариант движения на разных передачах, но с одинаковой скоростью. Т.е. все "внешние" по отношению к автомобилю силы одинаковые. А посему - их можно не рассматривать и ограничиться "внутренними".



Нет, это исключение из правил регулирования состава смеси ее обогащения на разгонах, по факту реализованное в ЭБУ Вашего автомобиля :-) .



Да. На холодном двигателе смесь обогащена. Но не совсем так, как это было на карбюраторных :-) . Степень обогащения и скорость "нормализации" смеси очень сильно отличаются. Для упрощения - можно считать, что к моменту разогрева катализатора до рабочей температуры смесь уже нормализовалась. (На самом деле для регулирования состава смеси важнА не температура охлаждающей жидкости, а температура внутренних стенок цилиндров.) Для примера - читал письмо Форд Мотор Компани о пуске двигателей только со второй попытки (проблема "даблстарта"), смысл был в том, что из-за несоответствия фракционного состава бензина эталонному при использовании на первом пуске программы уменьшения воздействия на экологию пуск может быть неудачным; при повторном пуске используется программа максимальной мощности, что обеспечивает надежный пуск.

То есть вы хотите сказать, что этой системы там нет? Или алгоритм не работает?

Смотрел карты коррекции по температуре чьи-то... Там вроде некоторое обогащение до +20 идет, затем только обороты поднимает.

Идея конечно разумная, но я бы лучше сделал максимально эффективный запуск сразу, поскольку иногда даже первой попытки достаточно, чтобы залить свечи.