Потребление топлива

Логика в том, что если в катализаторе пошел "дожиг" остатков богатой смеси - второй датчик выдает 0,9 В. Сразу после этого начинается цикл самоочистки катализатора за счет обеднения смеси (первый датчик рисует 0 В в два-три раза дольше, чем 0,9 В и через какое-то время зажигается табло "заменить двигатель". Как только у второго датчика "упадет" сигнал - самоочистка закончится и "табло" погаснет.



Да какая разница, если во всем диапазоне оборотов Вы можете выбрать педалью любой от нуля до максимального?

Нет алгоритма обогащения смеси на разгоне в том виде, какой был на карбюраторах.



Т.е. даже в древних Евро 2 обогащение было уже совсем не таким как на карбюраторах ;-) . Это при том, что катализаторы той поры были "заточены" только на угарный газ, а сегодняшние - на угарный газ, углеводороды и оксиды азота.

А как это повлияет на работу катализатора? Тем более, что никаких особых "остатков" там нет - скорость продувки очень высокая, через катализатор проходят тысячи литров в минуту - не может в маленьком объеме задерживаться какая-то смесь.

Так нам не надо газ в пол топить - жмем тихонько на 10% и разгоняемся. И не будет при таком нажатии на педаль мотор иметь одинаковый момент до 5000.

[Сообщение изменено пользователем 29.12.2011 20:59]

А как он СО в СО2 превращает? Если все мимо проносится? На его поверхности копятся всяческие ионы и радикалы, например - катион СО+, и как только в "пролетающих" газах появляется кислород - ион быстро-быстро цепляется к кислороду и на катализаторе остается анион кислорода, который ждет пролетающую молекулу СО чтобы прицепиться к ней :-D . Процесс идет с выделением тепла. Но не большого, гораздо меньше, чем выделится при реакции радикала СН :-D .

Ну так копятся то в микроскопических количествах, а не килограммами :-D К слову - если вам нравится "елочка" от передней лямбды - как же тогда ездят машины с полноценным широкополосным лямбда-зондом? У них никаких периодических обеднений - обогащений нет, смесь стабильная.
Плюс многие моторы (например - все с непосредственным впрыском) замечательно работают подолгу на свехбедной смеси, и ничего не выжигают. И наоборот - почти любой мотор можно заставить на богатой смеси (интенсивный разгон, длинный подъем), так катализатор ни у кого не выгорает. Более того - на многих современных моторах, чтобы сохранить жизнь катализатору, богатят смесь на высоких нагрузках (почти до 9 AFR).

Ну так и катализатор плавится не сразумцеликом, а последовательно, канал за каналом.



У них просто величина сигнала говорит о степени обогащения или обеднения, а не фронт сигнала при пересечении границы, просто позволяет оптимизировать приближение к стехиометрии.



Ну да. Но они никогда не обогащают. Свободный кислород в выхлопных газах у них есть почти всегда, но никогда недожженого топлива.

Можно, но выгорает.




Переведите в русские единицы, плз. Насколько я понял - это альфа около 0,6, т.е. смесь не просто обогащенная, а на грани залива свечей. Ну, или при пуске при температуре ниже нуля с классической батарейной системой зажигания. При прогретом двигателе такое обогащение даст клевок в пол вместо удара в жопу. И объясните механизм сохранения жизни.

Да, это очень богатая (и явно не мощностная) смесь. Применяется она в частности чтобы снизить мощность двигателя (а соответственно нагрузку на ШПЦ), снизить температуру обработанных газов и отодвинуть порог детонации в этом режиме. Я думаю не секрет, что при обеднении смеси температура выхлопа растет и увеличивается вероятность детонации, при обагащении - наоборот. У исправного бензинового мотора критической считается температура выхлопа выше 900 градусов - для катализатора, еще и находящегося в коллекторе "жарковато" :-) Вот и заливают топливом, чтобы сберечь эту драгоценную приблуду. Для примера - текст данных о стоковой прошивке Мазды MPS:


Там еще много интересного про прошивки.


Найдите любую топливную карту любого авто - вся правая часть (то есть высокие нагрузки и высокие обороты) будет жестко обогащена. Я лично смотрел стоковые таблицы от MMC Lancer и Subaru Impreza, при должном старании можно найти наверное и таблицы на Форд...

Чтобы далеко не ходить: http://forum.amadeus-project.com/index.php?showtop... там таблицы AFR и углов зажигания. Что странно - как раз режимов сжигания бедных смесей там нет...

Я имел ввиду при прочих равных условиях. Конечно же.
Вижу, что вопрос действительно имеет разнообразные толкования.
Так что имеет смысл продолжить обсуждение

Не может быть смесь постоянно стехиометрической. Например при резком наборе оборотов смесь надо обогатить (как на карбюраторах с ускорительным насосом). Двигатель не обманешь, если смесь не обогатить - то машина будет тупить. Двигатель то сам не изменился, изменилась система питания (инжектор вместо карбюратора) ну и зажигание стало электронным.
А при торможении двигателем смесь вообще без топлива.
Да, согласен при равномерном движении по горизонтали - смесь близка к стехиометрической, но в переходных режимах это не так. Именно поэтому карбюраторы и были такими сложными (со всякими ускорительными насосами, экономайзерами, системами холостого хода).
Ну и еще к размышлению. Обеспечить постоянный состав смеси довольно просто: измеряй количество воздуха и подавай соответствующее количество топлива, однако прошивки у машин гораздо сложнее и там куча переменных и датчиков кроме датчика расхода воздуха. Состав смеси зависит от атмосферного давления, от разрежения в двигателе, от температуры двигателя, от полноты сгорания смеси (лямбда зонд), есть еще датчик детонации, в расчет берутся обороты двигателя короче куча переменных, которые так или иначе влияют на работу двигателя.

Кхм. Вы описываете как раз классический случай - двигатель доевровской эпохи 1,8 литра 112 лошадей на низких оборотах и при разгоне был гораздо тяговитее двигателя 2 литра и 140 лошадей, но Евро 4.



Двигатели см. выше при торможении двигателем первый был гораздо эффективнее, поскольку во втором для сохранения рабочей температуры катализатора подача топлива на ПХХ не прекращается.



Вот все до лямба зонда как раз и делается в попытке определить количество воздуха с необходимой точностью, но получается только примерно, далее замыкается обратная связь по зонду - и достигается необходимая точность.

Отсюда выводы: 1)мощность для двигателя указана на определенных оборотах 2) такой двигатель надо крутить, чтобы нормально разгоняться 3)
на низах такой мотор использовать невыгодно т.к. разгон затянется надолго, поэтому для эффективного разгона надо больше обороты 4)Если рано переключаться - то расход увеличится, т.к. нагрузка большая, а крутящий момент никакой. 5)топикстартер не сказал какая у него машина, и какие характеристики двигателя, а советы по разгону и переключению надо давать для определенного двигателя. Может у него турбодизель двухлитровый, который прет с низов нипадецки. А может у него Деу Матиз, который нормально тянет только на 2-3 тыс. оборотах. Нельзя все обобщать и давать общие рекомендации. Для каждой машины они свои.

Тут еще наверное имеет значение и наличие электронного дросселя, при котором ЭБУ сам решает, насколько быстро надо разгоняться, т. е. 50% нажатия на педаль совсем не значит 50% открытия дросселя - может их там всего 30%. Ну и плюсом - демпфирование реакций двигателя, чтобы водитель подумал, прежде чем расходовать топливо и портить экологию. Это хорошо видно на картах топлива - обагащение смеси идет только на очень высоких нагрузках, в другое время положено экономить. Поэтому новые двигатели выдают все большую мощность и момент, но характер все более и более ленивый...

В данном случае речь шла о Мицубиси РВР двигатель 140 сил объем 2 литра, полный привод, механика пятиступка.

После я ездил на автомате и заметил, что он дает разгоняться до большей скорости при тех же оборотах. Мощность мотора 110 сил. Коробка 4-х ступка.

Интересная темка :-)
Однако, думаю, экономия бензина - не самое главное.
Стоит обратить внимание и на работу двигателя в тяжелых режимах при недостаточной мощности и крутящем моменте, где результат один - повышенный износ двигателя.

Одно дело - ненагруженный автомобиль на ровной дороге при небольшом лобовом сопротивлении - вариант 2000 до, 1600 после переключения на повышенную еще приемлим при неторопливом разгоне (особенно на двигателе с большим запасом мощности). Другое дело - в тяжелых условиях: нагруженный автомобиль, на подъеме, при высоком лобовом сопротивлении - в этих случаях более приемлимы переключения на 3000-3500. Промежуточные варианты посередине.
Ну и еще вариант - лето/зима. Летом можно идти на меньших оборотах, зимой - на больших, чтобы иметь возможность вытянуть машину в случае чего :-)

тапку не надавить - будет меньше жрать.

не давить это значит не делать быстрых движений вниз на педаль газа и на педаль тормоза

не кататься на нейтралке

все остальное - обороты. передачи и тп это только сопутствующие составляющие оптимальный подбор которых позволит тапку не давить

на 2111 1.5 16 кл в городе укладывался в 4,5 л на 100км когда денег на бенз не было
и в 18л/100км кода не экономил