Тупик "Туполя"

Чушь это, а не правда..

шо вам все Путин покоя не дает? При нем у народа доходы в баксовом исчислении как ни крути подросли ощутимо. Недвижка правда под небеса улетела ;-) Что впрочем тоже косвенно говорит отнюдь не о снижении доходов а о их росте.
ВПК поддерживается государством по умолчанию и всегда!
И если где-то кто-то что-то в какой-то момент сделал лучше, так это обычное дело.
в 90-е Тагил сливали, как и все остальное. Если там сегодня еще что-то могут производить, это вообще хорошо.

Он убил разработку в раше... Лично... ну практически лично. дерипаска еще подмог...:-)

Вот это и есть убийство разработки. Обосранцы и отсоски еще чета ковыряют из совкового наследия... путинские и довольны...

Само по себе это бы может и ни очем не говорило бы... и вполне можно было бы отмахнуться... но в совокупности с историей китайского автопрома... как то верица...

Ну, вот автобус ПАЗ возит пассажиров? А автобус Скания? И тот и другой вроде возят. Но наравне ли они?
Ту-154 появился через 15 лет после того, как на западных пассажирских самолетах исчезло понятие "штурман". Но на Ту-154 штурман был. Почему? Потому что двоим пилотам даже с бортинженером с арматурой кабины Туполя было не справиться. По причине ее отсталости. К тому же аэродинамическая схема Ту-154 уже на момент постройки первого прототипа была в мире признана бесперспективной. И в мире ни один самолет такой размерности больше не был спроектирован по такой схеме.
А то, что наклепали их почти тысячу, так это потому, что Туполь никогда не принимал участия в конкуренции с западными самолетами... Распространялся на закрытых рынках по цене, сформированной совершенно непонятно как. Ибо узнать реальную себестоимость сей машины было нереально даже Госплану.

Да что вы, либерасты, понимаете в нашем русском авиапроме? Вам бы тока грязью очернить наши достижения и в Америку свалить! Валите уже быстрее, пока мы тута спасать начнем наш русский авиапром! И пришлите, пожалуйста, стапель для производства деталей фюзеляжа из углепластика.
И углеродное волокно не забудьте. Его в Японии делают, поэтому не говорите, что для нас, не дадут. Медведев начудил с островами, попутал Кунашир с Сахалином. Кстати, о двигателях. Тоже надо. И авионика. И кресла. Остальное мы сами. ГЛОНАСС чиста наш будет. Шасси сами. Каучук и волокно для армирования покрышек надо, да. Красить отправим в Китай, там дешевле в пять раз. Там и остальное сделать, всякое быстрее и лучше, но тогда не спасем русский авиапром. Дилема, блин...

конешно не наравне. Разные классы вообче-то.
Ваша скания на наших проселках полагаю далеко не уедет :lol:

Ну вы как знатный хуманитарий видать склонны сферических коней в вакууме рассматривать.
Вы канкретна напишите - чем хуже пазики с точки зрения пассажира, которому надо от точки А до точки Б добраться? Причем зачастую в условиях наших пригородных сообщений, скажем от какого-нить областного городишки до родной деревни, до которой может и пилить то километров семь всего, но дорога отнюдь не везде идеальна.

В конце концов у нас в городе газельки вон табунами бегают. Исправно службу несут по перемещению населения. А представьте, заменить их вашими сканиями. Понятно не тем же количеством, поменьше. Дык все одно это будет еще один удар по нашему дорожному движению и больше пробок :-D





все это очень трогательно што вы пишите. Но я опять не понял - какая разница для пассажиров? Есть штурман, нет штурмана.
Ту154 в конце концов уже полвека ЛЕТАЕТ. А разрабатывать его начали аж в 1963.
Плохие машины по столько не летают, однако.

Ну а уж смотреть на буржуев за аэродинамические схемы! Я вас умоляю!
Аэродинамический вы наш! (с) :lol:

Оне вон свои "невидимки", которые на поверку вполне себе видимками оказались - вообще без всякой аэродинамики делают. И ниче. :-D

Ну а по цене - сейчас то рынки открытые!
И цену на эту тушку называют ЗА НОВЫЙ 12-15 мульонов.
Западные аналоги отдыхают.
Хотя конешно старик уже пожил, пора не пенсию.

и чо дальше? Усе закрыть?
Оторопь берет, когда показывают, как части айрбаса380 по всей эуропе возят туды-сюды на всяких платформах, баржах и протчем. Эуропейская кооперация называется :lol:
Прям трудолюбивые гномы снуют по эуропе тудасюда, чтобы собрать свое чудище. У которого давеча движок развалился :-D

Пачиму бы нам с кетайцами не закорешиться? Или еще с кем? Нормально будет. Пусть красят наши самолеты трудолюбивые кетайцы. Нам не жалко. Самолеты то все одно наши будут ;-)

Новая новость

У той же компании Квантас теперь уже на боинге движок заискрил.
Карма у них какая-то. Не иначе
:-D

У ролс-ройса акции знатно на биржах просели ;-)

А что, еще кто-то остался? :-)



Не выходит каменный цветок у Данилы-мастера :-) цитата с сайта сухого:

"БИДОС (Франция), 1 июня. (Корр.АРМС-ТАСС). Французская компания "Мессье-Даути", входящая в группу "Сафран" и участвующая в программе российского регионального самолета "Суперджет-100", поставит шасси для летных образцов самолета в соответствии с графиком.

Как пояснили корр.АРМС-ТАСС на серийном заводе компании в городе Бидос, компания получила заказ на первые 30 комплектов шасси, которые будут изготовлены и отправлены в Россию несколькими партиями до начала 2009 года.

Корр.АРМС-ТАСС показали производственный участок завода, где в настоящее время изготавливаются первые 12 комплектов шасси. В августе этого года на авиационный завод в Комсомольске-на-Амуре, где будет производиться финальная сборка "Суперджет-100", "Мессье-Даути" отправит первые четыре комплекта шасси. Их установят на первые четыре самолета для летных испытаний.

"Мессье-Даути" является мировым лидером в области производства шасси для летательных аппаратов, участвует в 90 военнных и гражданских программах и на сегодняшний день оснастила своими шасси около 20 тысяч самолетов.--0--лм/нн"



Видимо не в курсе, как антоновцы возили консоли крыла для Ан-124 :-) Лень искать, но ищущий да обрящет фотки Ан-22 с консолью на спине.

Подозреваю, что в "процессе изготовления блока цилиндров зил 130" Вы были самой мелкой обезьяной.
В "давно известном" высадочно-формовочном процессе только слесарей-инструментальщиков требуется 60-70 на смену работы. Соответственно, координатка, фрезеровщики, токаря, кузня, термичка, лаборатория металлов.
Соответственно, пресса от 40 до 300 тонн (и выше?) -скока брать бум? - но не менее 30 рабочих станков на смену, масло, ...
Итого заводик на 2-3 тысячи человек. + сопутствующее для стабильности + доппроизводство для трудоустройства членов семьи, ДС, участие в школах, техучилищах, техникумах.
И т.д.
По квалификации показывать не буду - "обезьяна" не поймет за отсутствием квалификации, а имеющий квалификацию не поставит на работу "обезьяну".

В субботу при посадке в аэропорту "Кольцово" выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы Airbus A321 "Уральских авиалиний", следовавший рейсом из Дубаи в Екатеринбург.
http://lenta.ru/news/2010/11/06/eburg/_Printed.htm...
Причиной инцидента стало обледенение взлётно-посадочной полосы.
Состояние полосы оценивалось как хорошее и позволяющее безопасно произвести посадку.

резину на шипованную забыли поменять
:lol:

да не вопрос!
у нас просторы широкия, расстояния между цехами - птица не долетит. Тока на самолете
:lol:
Тока у эуропейцев то это еще все через границы. Из страны в страну. Хоть у них там границы и типа условные стали.

Я одного не пойму, Ставр. Вы вроде бы патриот и за народ всяко болеете.
А тут, чуть было не угробили двести человек из-за банального "проспали ночное понижение температуры"! А Ставр сушит зубы, как даун и юморит, как второклассник. Это реакция взрослого человека, претендующего на внимание и беседу?

Наблюдающим со стороны студентом практикантом :-D
Изучавшим, кстати, и методы обработки и методы разработки около автомобильной продукции... Менее эротичный процессс - линия обработка шатунов на вазе. Ну там вообще за базар отвечаю. ибо не просто видел, а задание было описать процесс.

Зачем вы рассказываете сколько человек и прессов нужны штобы ваши кастрюли клепать... и какие там станки и прессы... дело вовсе не в этом. Для создания чего то аналогичного не нужен сверхинтелект. Как это делаеца имеет представление практически каждый студент. Именно такие процессы можно закупить на западе на корню.... потом закупать инструменты и расходники и не держать 2-3т человек на прокорме штоб ваши кастрюли выходили золотыми в результате повышения зарплат. Если кто-то начнет орать мол надо бы государству поддерживать такие производства... ну это тупизм. Все тупики в раше именно от этого. Это означает только одно. назрела необходимость расстрелять начальство переставшее, а может быть никогда и не начинавшего, видеть пути дальнейшего развития своей компании. И соответствено не способного поставить задачу разработчикам с целью поднятя своего уровня до западного. Повторяю, для РОСТА... еще раз по буквам Р_О_С_Т_А технологического уровня государства эта господдержка ваших кастрюльных производств уже ничего не даст... и уж темболее если процесс и все оборудование закупать на западе. Путин тупой уйопок раз позирует на фоне всего этого. . Бесконечное повторение давно пройденного оправдано, только если это рентабельно. Только разработка, только постоянное совершенствование - это и есть рост технологического уровня. С вашей стороны нелепо гордица технологическим уровнем ваших кастрюльных техпроцессов. Можно былобы только гордица соотношением качество-цена самих кастрюль.. Но тогда и о господдержке нелепо мечтать.

Зы. Могли бы, кстати, погордица разработкой усовершенствований своего процесса позволившим сократить себестоимость кастрюль... но полагаю кишка тонка... тогда просто не стали бы бить себя кулаком в грудь рассказывая какие большие у вас прессы... толи децкий сад, толи фрейд... блин...

Ставр, открою тайну: Самолет делается не на одном заводе. Чтобы самолет сделать, надо несколько заводов. И часто они расположены в разных местах. Только не говори никому, это секрет!

Вы не правы. не будет кастрюльных процессов, вообще ничего не будет. Не будет опыта, не будет идей, не будет квалификации. Перепрыгнуть в инновационные технологии из каменного века невозможно. Работа на ДИП500 абсолютно не тоже, что работать на ОКУМЕ ;-)

"чуть" не считается!
:-p




ну тока у нас оне все по большей части в одной стране, и на выходе вполне себе рабочий продукт выходил, а эуропейские гномики вынуждены устраивать межстранную такую кооперацию.

Ну разумееца... в определенной степени... Я ведь не против. В конце концов я и сам не жалею что видел кое что собственными глазами... Хорошо что эти процессы существуют живьем, но поддерживать множество их только ради обучения имхо нонсенс...Есть один нюанс... Я уже где-то разглагольствовал на эту тему. Я сам не против, чтобы был неподалеку какой-нибудь заводик куда бы я мог прийти со своими чертежиками или даже солидворксовской моделькой на флэшке и штоб мне быстро и недорого сделали детальки. И кстати, пофик на чем хоть дядя-вася - крутой работяга, или чем-то чпу-шном. Пусть бы это было плановво убыточным для государства. По любому такое былобы полезнее их гребаного сколкова. Но тока один строжайший запрет. радикально отличающий эту идею от традиционной идеи господдержки кастрюльных технологий. Никакгого массового производства для хитрожопых бензинсменов, тока опытные образцы... :-)
Но ведь это всетаки редкое исключение на переходный период, причем именно с целью стимулирования разработки... и несколько не то о чем говорили выше...

Ну тут опять же спорен вопрос, что считать одной страной. Украина, Узбекистан и Россия - одна страна? А это были республики, где был сосредоточен авиапром. А Евросоюз - одна страна или несколько? И не пофиг ли - одна страна или несколько, если таможни между ними нету? Вози запчасти между странами, как между республиками СССР.
Создать самолет уровня Ту-154 одна страна может. Вполне. А вот уровня А-380 - уже нет. Сложная шибко штука.

Скорее шибко дорогая. Хотя сложная, спору нет. То-то движки и отваливаются ;-)

Но либерастам бэз разницы. Лишь бы обосрать.
У нас еще пока и посложнее штуки не разучились делать. В пределах одной рассеи.
Это у эуропейцев одна страна может и не может. В России - возможно все!

Ага, бывает. Не без этого. Напомнить случаи нелокализованного разрушения турбин и компрессоров у Ту-204, Ту-154, Ил-86?


Например?

ну дак этож вы тут за великий и ужасный западный авиапром.
Естесно везде бывают неурядки. То ли еще увидим с этим айрбасом


да любая подлодка атомная или космическая система будут посложнее вашего айрбаса.
Просто у этого ироплана-переростка с экономикой все куда сложнее. Расходы та надо на билетках простых пассажиров отбивать.

Кгм ..(заменяет все нецензурное ).. сначала "до основанья", а зачем? чтобы потом героически "спасать" ? опять кгм..

Российские двигателестроительные корпорации, в начале 90-х отдавшие на откуп американцам и британцам рынки стран - сателлитов СССР, теперь стремительно сдают позиции уже у себя на родине. Лучшее тому подтверждение - положение дел в секторе производства двигателей для авиационной техники, где ситуация близка к катастрофе.

С 2006 года наши пассажирские лайнеры последнего поколения будут пускать в Европу только на второстепенные аэродромы, и то с существенными ограничениями. Понимая это, фирма Ильюшина уже сейчас устанавливает на Ил-96 моторы Pratt & Whitney, а завод "Авиастар-СП" комплектует Ту-204 двигателями Rolls-Royce. Но это, в общем-то, мелочь. Российские пассажирские самолеты не пользуются спросом ни на внутреннем, ни на мировом рынке - в год их продается не более десяти штук. Куда важнее кризис, разрастающийся в военном двигателестроении. Практически исчерпав советский задел к концу 90-х, наша страна так и не смогла создать новый двигатель для истребителя пятого поколения, отвечающий современным требованиям.

Но и это лишь полбеды. В России вообще не производится двигателей для вертолетов. После развала СССР единственное предприятие, занимающееся выпуском таких агрегатов на постсоветском пространстве, - "Мотор-Сич" - осталось на Украине.

Единственный крупный сегмент рынка газотурбинных двигателей, где мы пока еще сохраняем позиции, - производство силовых установок для малой энергетики и газоперекачки. Но и здесь в последние три года российских разработчиков теснят западные конкуренты, преимущественно Siemens и Alstom. Чего стоят хотя бы последние два контракта на поставку турбин для делового комплекса Moscow City и Тюменской ТЭЦ на общую сумму не менее 200 млн долларов. В результате суммарный объем продаж российской двигателестроительной промышленности сейчас не превышает 1,5-1,7 млрд долларов - это меньше одного процента от общемирового объема продаж.

Между тем двигателестроительная индустрия - одна из самых динамичных промышленных отраслей мировой экономики. Ежегодный оборот только авиационного двигателестроения составляет почти 300 млрд долларов. Львиную долю мирового двигателестроительного рынка контролируют всего три компании - General Electric (GE), Pratt & Whitney и Rolls-Royce. Но это не означает, что только они обладают технологической и экономической возможностью производить современные двигатели. Сегодня в той или иной степени это могут делать компании как минимум из пятнадцати стран. Но для того, чтобы пробиться на внешний рынок, им приходится вступать в альянсы с монстрами из "большой тройки". Россия тоже могла бы встроиться в кооперацию и наладить производство новых двигателей. Но для этого нашим предприятиям необходимо восстановить разрушенные связи между КБ и серийными заводами и определить две-три приоритетные разработки, которые получат финансирование. Свою точку зрения на то, как лучше всего провести реформу двигателестроительной отрасли и на чем сосредоточиться нашим компаниям, в интервью "Эксперту" высказал генеральный директор НПО "Сатурн" Юрий Ласточкин.

- Начнем с энергетики. НПО "Сатурн" наряду с концерном "Силовые машины" участвовал в только что завершившемся тендере Минпромнауки на разработку и производство российской парогазовой энергетической установки (ПГУ) нового поколения мощностью более двухсот мегаватт. Конкурсная комиссия приняла решение о необходимости объединения усилий НПО "Сатурн" и концерна "Силовые машины" в работе над новой ПГУ. Почему вам необходимо работать вместе?

- Нами с "Машпроектом" создана газовая турбина ГТД-110. Сейчас заканчиваются ее испытания, в конце апреля она будет доставлена на Ивановскую ГРЭС. Это полностью российская газовая турбина, которой у "Силовых машин" нет. Правда, объявлено, что концерн совместно с пермским ОАО "Авиадвигатель" собирается делать новую газовую турбину ГТД-180. Но, чтобы запустить ее в работу, нужны огромные финансовые ресурсы и время, как минимум лет десять. Государство не может долго ждать и крупно тратиться - турбина нужна уже сейчас. Исходя из этого, конкурсная комиссия приняла решение о необходимости объединения усилий "Силовых машин" и НПО "Сатурн". Таким образом, мы будем делать газовую турбину, а "Силовые машины" все остальное - паровую турбину, генератор и прочее. Проектирование ПГУ также остается за "Силовыми машинами", а продажами установки будет заниматься "Энергомашэкспорт", входящий в "Силовые машины". Мы считаем это самой оптимальной схемой сотрудничества.

- Насколько велик спрос на российское наземное энергетическое оборудование, двигатели для газоперекачивающих станций?

- Спрос огромен. Например, с "Газпромом" у нас подписаны соглашения о поставке шестисот газотурбинных двигателей и газоперекачивающих агрегатов на сумму почти сорок миллиардов рублей. Уже сделаны первые серийные машины мощностью четыре мегаватта, которые начнут поставляться в этом году. Крупная программа реализуется совместно с РАО ЕЭС. В рамках нашего сотрудничества мы ведем разработку ПГУ-325, которая будет сделана на базе ГТД-110. Есть федеральная целевая программа "Топливо и энергия" и программа РАО "ЕЭС России" "5000 мегаватт". Значительная часть проектов по этим программам предусматривает внедрение именно парогазовых установок.

- Глава РАО ЕЭС Анатолий Чубайс хоть и похвалил ГТД-110 за хорошие характеристики, но заметил при этом, что "в дальнейшем надо смотреть, на какой базе, отечественной или импортной, будет происходить обновление парка энергетического оборудования". Между тем западные компании, например GE, испытывают газовую турбину для ПГУ уже четвертого поколения, тогда как мы до сих пор не запустили в серию машину первого поколения.

- Новую газовую турбину в России делать, по сути, некому. Потенциально ее могут создать только два предприятия - наше и пермское, да и то с огромным напряжением.

- Зачем тогда вообще этим заниматься? Не лучше ли сосредоточиться на производстве только военных и гражданских авиадвигателей, а третий сегмент - выпуск энергетического оборудования - отдать на откуп иностранцам?

- Мы внимательно изучили западный опыт и пришли к выводу, что делать это нецелесообразно. Технологии производства военных и гражданских двигателей, а также энергетического оборудования во многом схожи. Большинство крупных западных корпораций стремятся присутствовать во всех трех сегментах. Самый яркий пример - GE: ее продуктовый ряд максимально широк, он охватывает почти все области двигателестроения. Это самая правильная стратегия. GE - диверсифицированная компания, практически не подверженная колебаниям спроса. Мы хотим использовать ее опыт и создать такое же устойчивое предприятие.

- Насколько конкурентоспособны российские двигателестроительные компании?

- Если брать западные критерии оценки, то ни одна из российских компаний ничего собой не представляет.

- Включая вашу?

- По гамбургскому счету, включая и нашу тоже. В советское время мы выпускали в год четыреста-пятьсот новых двигателей. Сейчас мы зарабатываем ежегодно примерно триста миллионов долларов на ремонте старых двигателей и производстве новых, но советского модельного ряда. При этом мы - лидер двигателестроительной отрасли России. У остальных дела еще хуже. Объемы производства малы. Интеллектуальные, материальные, кадровые ресурсы ничтожны. Возможности мизерные. Жизненный цикл разработок, созданных еще в СССР, заканчивается. Только у одних через пять лет, а у других через десять. Советский задел практически исчерпан, ничего нового не создано. Конечно, может кто-то распахнуть на себе рубашку и сказать, что вот, дескать, я что-то сделал. Но все это блеф. Критерий очень простой - сколько новых серийных двигателей и куда поставил, где они эксплуатируются. Никто ничего конкретного назвать не сможет.

- Ну есть же двигатели ПС-90 и НК-93, разработанные для наших новых самолетов Ту-204, Ил-96.

- Это несерьезно. Берем двигатель НК (Николай Кузнецов). В советское время его разрабатывала огромная компания, с богатейшей историей. Только на опытном заводе работало двенадцать тысяч человек. И что? Ничего. С советских времен НК-93 находится на начальном этапе создания, готовность двигателя пятнадцать-двадцать процентов. Теперь берем двигатель ПС-90. Его, будучи генеральным конструктором пермского КБ "Авиадвигатель", создавал Михаил Кузьменко, который теперь работает генконструктором у нас в НПО "Сатурн". ПС-90 прошел только семьдесят процентов того пути, который должен пройти аналогичный двигатель на Западе, перед тем как будет начато его серийное производство. То есть он недоработан. При этом сразу надо сказать, что НК-93 и ПС-90 дублируют друг друга, они практически одинаковы по техническим характеристикам. Тем не менее из бюджета на доводку НК выделяется сто миллионов рублей и сорок миллионов рублей на доводку ПС-90. В любом случае это копейки, на которые довести двигатель невозможно. Но дело даже не в этом. Оказалось, что ПС-90 и НК-93 не востребованы рынком, для них нет самолетов. Да, несколько штук ПС-90 удалось продать. Но это мизер. В двигателестроении есть черта, за которую опускаться нельзя (минимальный объем серийного выпуска одной модели должен составлять, как правило, 250 штук. - "Эксперт"). В противном случае это уже не производство.

- Насколько сильно отставание России от Запада?

- Раньше СССР и США на разработку нового двигателя тратили по десять-пятнадцать лет. Но мы так и остались на уровне восьмидесятых, а Америка новый двигатель создает уже меньше чем за пять лет. При этом надо понимать, что в восьмидесятые годы от поколения к поколению удельные характеристики двигателя повышались на пятнадцать-двадцать процентов. Теперь уже все изменилось. США реализуют трехфазный план программы IHPTET (Интегрированная технология высокоэффективного газотурбинного двигателя), предусматривающий достижение к две тысячи пятому году удвоенных показателей перспективных двигательных систем по сравнению с нынешними. В первой фазе (начало 1998 года. - "Эксперт") было достигнуто тридцатипроцентное увеличение возможностей двигательных систем. Многие технологии, разработанные тогда, уже воплощены, например, в двигателях F119, которые установлены на истребителе пятого поколения F-22. Сейчас уже подходит к концу вторая фаза этой программы. То есть показатели возрастут еще на треть. В конце третьей фазы удельные характеристики двигателя удвоятся, а потребление топлива у того же F-22 сократится на сорок процентов. Таким образом, США обеспечат себе превосходство на рынке на долгие годы. Отрасли, связанные с авиационным машиностроением, во всем мире, кроме США и, может быть, Европы, просто умрут. Единственный шанс для нас выжить - встроиться в кооперацию и работать на субподряде. То есть заниматься поставкой каких-то продуктов с низкой добавленной стоимостью, но не более того. И то большой вопрос, разрешат ли нам это делать. Решать такие вопросы будут не в Москве, а в Вашингтоне или Лондоне.

- Сколько, на ваш взгляд, должно быть двигателестроительных компаний в России?

- Есть четкая связь между объемом ВВП страны и наличием компаний в двигателестроительной отрасли. В Америке их две - GE и Pratt & Whitney ("дочки" не в счет). В Англии и Франции по одной. Если мы возьмем страны, где только зарождается двигателестроительная индустрия, - Китай, Индию и Японию, - то и там создано по одной компании. А в России разработкой и производством двигателей занимаются более тридцати компаний, при этом наш ВВП почти в тридцать раз меньше, чем в США или Японии. России же, исходя из ее ВВП, нужна только одна национальная двигателестроительная компания с совокупным доходом не менее полутора миллиардов долларов.

- Вы уже пытались объединиться с пермским предприятием и даже вели переговоры с руководством "Интерроса" о покупке принадлежащего им блокирующего пакета акций "Авиадвигателя". Однако "Интеррос" в феврале продал свои акции группе "Гута". Почему вы не договорились?

- Мы вели переговоры о слиянии с пермскими моторостроительными предприятиями, так называемым пермским кустом. Мы считали целесообразным объединить усилия по разработке и производству наземного энергетического оборудования, создаваемого на базе двигателя ПС-90 для энергетических компаний и для "Газпрома". Мы сегодня делаем наземные двигатели мощностью от двух с половиной до десяти мегаватт, а пермский куст более мощные - от десяти до двадцати мегаватт. При этом в Перми есть проблемы с мощностями, ресурсами и так далее. Так вот, мы предлагали часть двигателя делать у себя в Рыбинске, а часть в Перми. Потом его совместно собирать и продавать. Это позволило бы создать мощнейшую кооперацию и потеснить всех остальных конкурентов. Но у пермяков четыре равнозначных собственника - государство, Pratt & Whitney, "Интеррос" (теперь уже "Гута". - "Эксперт") и "Технологии моторов". Договориться со всеми невозможно. Например, против объединения с нами выступает руководство "Авиадвигателя" и менеджеры Pratt & Whitney. Американцам крайне не выгодно, если у нас в Перми что-то начнет развиваться. У меня создается впечатление, что они просто контролируют умерщвление "Пермских моторов". Смотрите, в Перми производились двигатели для перехватчика МиГ-31 (способного уничтожать американские бомбардировщики B-52 - "Эксперт"). Но теперь линии по производству двигателей почему-то демонтированы.

- На разработке каких гражданских авиадвигателей нужно сосредоточиться российским компаниям?

- Мы сделали ставку на стратегическое партнерство со Snecma. Подписанное между нами соглашение предусматривает совместное создание двигателя SM-146 для семейства региональных самолетов проекта RRJ (Russian Regional Jet). По прогнозу фирмы Сухого и корпорации Boeing (двух главных участников проекта. - "Эксперт"), до две тысячи двадцатого года спрос на такие лайнеры в мире составит порядка шестисот пятидесяти штук. Разделение труда такое. За нами так называемая холодная часть двигателя - вентилятор, корпус, турбина низкого давления и прочее. А французы займутся "горячей" частью - компрессором высокого давления, камерой сгорания и газогенератором. Производство будет организовано по схеме пятьдесят на пятьдесят - в России и во Франции. Сертификацией двигателя в нашей стране займется Snecma. Прибыль от продажи мы будем делить пополам.

- RRJ хоть и победил в конкурсе "Росавиакосмоса" туполевскую разработку Ту-334, но у него остается один крупный недостаток - этот проект существует только на бумаге, тогда как Ту-334 третий год проходит летные испытания.

- Ту-334 надо было ставить в серию в начале девяностых, а не сейчас. Пока этот самолет делали, его жизненный цикл подошел к концу - модель фактически умерла. Руководители авиакомпаний публично заявили, что эта машина им не нужна, что она устарела. Вы только представьте себе - выступают ответственные чиновники и во всеуслышание говорят, что у нас нет ни одного твердого заказа, но мы переходим к серийному производству Ту-334. Ну возможно ли это в какой-нибудь другой стране?
Статья написана в 2003 году..

ЗЫ. Это для Ставра и для человек со сложным буквенно-цифровым ником... ;-)