Turbo Electro !

Народный вагон выкатил тележку с 550км пробегом
https://3dnews.ru/993824
olkswagen представила серийную версию электромобиля ID.3 с дальностью пробега до 550 км


10.09.2019 [08:36], Владимир Мироненко
Volkswagen представила серийную версию ID.3, своего первого автомобиля на модульной платформе электрического привода (MEB).


Базовая версия электромобиля ID.3 стоит менее 30 000 евро, а дальность пробега старшей версии на одном заряде батареи достигает 340 миль (550 км).



Как и сообщалось ранее, электрокар будет доступен с тремя вариантами ёмкости аккумуляторного блока.


Базовая версия электромобиля VW ID.3 (Basic Variant) поступит в продажу позже с аккумуляторной батареей на 45 кВт·ч, которая обеспечит пробег до 330 км (в рамках испытательного цикла WLTP).


Версия среднего уровня VW ID.3 (Mid-Range Variant, ID.3 1ST) первой поступит в продажу под названием ID.3 First Edition. Ёмкость её аккумулятора равна 58 кВт·ч, запас хода — до 420 км (в соответствии с WLTP).


Также будет доступна версия VW ID.3 Long-Range с аккумулятором на 77 кВт·ч и запасом хода до 550 км (в соответствии с WLTP).


Стоимость моделей ID.3 1ST и ID.3 Long-Range пока неизвестна. Компания позиционирует базовую модель ID.3 как электрокар для массового потребителя. Для сравнения базовая цена новейших электромобилей Tesla составляет $35 000 и выше. Если же говорить о первом электрическом автомобиле Porsche — Taycan Turbo, представленном на прошлой неделе, то его покупка обойдётся в $150 000.

в Европе может быть. У нас же ценник на такое был бы под 4 млн

презентация MB на моторшоу IAA"19



настоящее - гибрилы и завтрашнее - электрички

гибриды на новых тележках GLE , скорее всего значительно увеличат продажи , ибо ттх впечатляют , дизельный мотор 2.0 194 л.с., 400 Нм и электромотор 136 л.с., 440 Нм , суммарно -320 л.с. и 700 Нм
батарея 31,2 кВт∙ч и пробег по новому циклу WLTP 90-100км

3dnews тот ещё источник в мире автомобилестроения , от 40 000 евро , это они спутали с планируемым тиражом 30 000

так что никакой массовости не будет при стоимости от 40 000 евро

массовость это ренаульт за 7.5 Евро , но пока что только для китая

Это наверное самое крутое и удобное что пока есть.
В городе спокойно ездишь на электро.
Нужно за город или выбиваешься в городском цикле за 100км переходишь на дизель.

Даже в наших условиях очень даже годно :-)

п.с. есть W213 с такой же начинкой

[Сообщение изменено пользователем 10.09.2019 16:36]

Я сильно сомневаюсь, что даже рачительные немцы массово начнут пересаживаться на электромобиль. Не представляю, какие надо пообещать бонусы владельцам, чтобы для них стало выгодно владеть новой электричкой.

[Сообщение изменено пользователем 10.09.2019 16:43]

обещать сделать топливо по 4 евро? :-d

Так только в России можно делать. В Европе народ моментом правителей нахлобучивает.

[Сообщение удалено пользователем 22.03.2024 23:57]

Сделай сам :-D
Думаю, что среди покупателей Ниссана Ноут было очень много именно тех, кто до сих пор ни разу даже не прикасался к рулю электромобиля. Но лишь вкусив на тест-драйве этот эксклюзивный разгон, можно сказать, только один раз нажав на педаль газа, они сразу и без всяких раздумий покупали эту машину. И я, автор статьи, к тому же не один раз испытывавший эту машину, отлично понимаю их поступок.

В этот раз поездка была дальней — в курортную местность Каруидзава и обратно без ночевки. Мне дали Медалиста — самую дорогую модель в каталоге. Интерьер и экстерьер выполнены очень качественно, а отличительная черта в том, что спереди и сзади у автомобиля увеличено количество звукопоглощающего материала.


В этот раз на драйв-тест попал e-Power Медалист, классифицируемый как хай-энд стандартной модели Ноут. Цена: 2 244 240 японских иен (1,26 млн руб. по текущему курсу). Габариты кузова 4100/1695/1520 мм (длина/ширина/высота), межосевое расстояние 2600 мм. Цвет кузова: Galaxy gold

  
  
В экстерьере, помимо эксклюзивных для е-Power элементов голубого цвета внутри радиаторной решетки V-motion, в качестве стандартного оснащения идут светодиодные передние фары, «противотуманки» и пр. Машина обута в 15-дюймовые литые диски и шины Бриджстоун B250 (185/65 R15)


В e-Power установлен атмосферный рядный трехцилиндровый DOHC HR12DE объемом 1,2 литра, заточенный на электрогенерацию. Привод на передние колеса осуществляется ходовым электродвигателем. Характеристики электромотора: максимальная мощность 80 кВт (109 л.с.) при 3008–10000 об/мин, максимальный крутящий момент 254 Нм при 0–3008 об/мин. Расход топлива в тестовом режиме J08 указан как 34,0 км/л (2,94 л на 100 км)

  
  
Интерьер был опциональный — Premium white interior package (54 000 японских иен — порядка 30 тыс. руб.)



Безо всякой предвзятости садишься за руль, и тебя глубоко потрясает ощущение разгона с взрывной линейностью, рождаемой электромотором. Такое чувство не даст никто из автомобилей-конкурентов в этом классе. Нет ничего более подходящего под ежедневные условия эксплуатации в Японии — бесконечное повторение «Stop-and-Gо» (старт-стоп). Думается, что эта схема, как у Ноута, возможна и без ходового аккумулятора, но у Ноута установлена пусть и небольшая, но аккумуляторная батарея, поэтому появляется функция рекуперации энергии при торможении. Для эксплуатации в Японии такая конструкция выгодна с самых различных позиций и условий использования.

Однако на скоростном шоссе, даже если не гнать сломя голову, никуда не деться от постоянно работающего ДВС. Хотя и здесь, несмотря на распространенное мнение, мол, электромотор плохо справляется со скоростной ездой, но на удивление остается хороший запас на разгоняемость. Понятно, что речь не идет о суперскоростных автобанах, но в Японии машина отлично перекрывает весь диапазон скоростей для ежедневного использования.



Когда начинаешь резко разгоняться, то поднимаются обороты ДВС. В машине нет тахометра, поэтому неизвестно точно, как сильно крутится двигатель, но иногда кажется, что он работает не как генератор, а машина едет на традиционной схеме с приводом от ДВС на колеса. Думается, что здесь разработчики специально поработали над естественными ощущениями.

Бывает, что в момент, когда только нажал на тормоз, чтобы сбросить скорость, или уже во время торможения вдруг начинает работать электродвигатель. И я все время пытался понять, в соответствии с какой логикой это делается — по всей видимости, такое происходит, когда уже невозможна рекуперация (то есть аккумулятор полностью заряжен, и дальнейшая рекуперация уже невозможна), поэтому, чтобы принудительно разрядить аккумуляторную батарею, включается электромотор. Вот такое вот сведение дебита-кредита. Метод, конечно же, из рода «против лома нет приема», но понять-то можно, да?



С тремя взрослыми мужчинами в салоне расход топлива по скоростному шоссе показал более 23,0 км/л (около 4,3 л на 100 км)
Об экономичности. Для настоящего, без компромиссов, экодрайва в этот раз экипаж состоял из троих взрослых мужиков плюс аппаратура для съемки. Ехали мы, думая о расходе топлива, но в целом почти «как всегда». Так что результат на отрезке в 30 км по загруженным дорогам общего пользования в пригороде Токио в направлении «за город» утром буднего дня показал 18,6 км/л (5,4 л на 100 км). И я думаю, что это совсем неплохо! На всякий случай мы еще несколько раз делали замеры на разных отрезках по 20 километров, и все равно получалось в районе 17–18 км/л.


На дистанции 106,2 км спокойной езды по скоростному шоссе средний расход топлива — 23,6 км/л (4,2 л на 100 км)

При пробеге по скоростному шоссе на дистанцию 106,2 км расход топлива составил 23,6 км/л (4,2 л на 100 км). И здесь вышло тоже совсем недурственно, правда? Но вот именно на скоростном шоссе душа просто требует Adaptive Cruise Control (адаптивный круиз-контроль)! Тем более что в Ноуте нет даже обычного круиза... Понятно, что машина с устаревшей уже базисной конструкцией, но все-таки хочется верить, что здесь можно что-то доработать.

Кстати говоря, в этот раз мне пришлось сравнительно долго ехать на заднем сиденье, и я могу сказать, что снова смог убедиться в очевидном преимуществе Ноута — в широком бытовом пространстве на заднем ряду, несмотря на компактный размер самой машины. В коленях и над головой вполне просторно, а поскольку боковые окна почти без наклона, то и сбоку остается достаточно места. Как я уже упоминал выше, в случае Медалиста особенность еще и в том, что по сравнению с другими комплектациями отчетливо чувствуется улучшенная звукоизоляция.



Что касается режима e-Pedal («только одна педаль»), у которого высокий коэффициент рекуперации, когда нога снята с педали газа, то водителю можно меньше переносить ногу с газа на тормоз и обратно, и ему-то хорошо, а вот пассажирам начинает доставлять не самые приятные ощущения неожиданно сильный коэффициент G (то есть ускорение) при снижении скорости. Поэтому мне кажется, что когда вы едете с пассажирами, то будет правильным переключиться в обычный режим педали газа, пусть и с меньшим эффектом рекуперации.

Как ездит Nismo с e-Power?

Поступивший в продажу в декабре 2016 года Note e-Power Nismo (2 458 080 японских иен или 1,38 млн руб.)

Хотелось бы рассказать о Note e-Power Nismo, который мне привелось водить по другому случаю.

Душу соблазняют сиденья-ковши от Recaro и импрессивная отделка салона с красными акцентами. Еще до выхода e-Power у модели Note была высокая доля продаж под брендом Nismo, на улицах их действительно часто встречаешь, и e-Power отнюдь не убавил удовольствия от гонок на них.

  
  
  
В экстерьере Note e-Power Nismo применяется фирменная решетка радиатора, задний бампер (со встроенными задними «противотуманками»), полозья для багажника на крыше, накладки порогов, светодиодный дневной гиперсвет (параллельно с «габаритами»), антенна «плавник акулы». Кроме того, как должно быть у Nismo, установлены Front crossbar, Front suspension member stay (Tunnel stay), Tunnel stay, Rear suspension member stay, Rear crossbar и пр. — все меры по усилению кузова, а также специальный тюнингованный компьютер (VCM), повышающий реакцию педали газа и регенеративную мощность. Машина обута в 16-дюймовые литые диски и резину Yokohama DNA S.drive (195/55 R16)

  
Интерьер выполнен с упором на черный цвет и с красными акцентами в каждом элементе. В комплектацию входит трехспицевое рулевое колесо с отделкой из сочетания натуральной кожи и алькантары

 
Фирменные спортивные кресла с обивкой из вельвета (впереди)

 
Опциональные спортивные кресла Recaro (впереди)

В сравнении со стандартной машиной многим автолюбителям наверняка больше понравится, как разгоняется и тормозит специально тюнингованное шасси. У варианта Nismo и режим регенерации более интуитивно понятный — его особенность в ровной работе рекуперации, нет странного сильного перехода ниже 50 км/ч. Усиленные подвески и крепления ходовой части хоть и увеличивают толчки от неровностей дорожной поверхности, но благодаря тому, что снижаются крены, движения машины стали более острыми и теперь крутить руль значительно приятнее. Нет сомнений, что так проявили себя фирменные меры по укреплению кузова в его различных зонах.



На скорости машина держит дорогу как влитая — можно без сомнения сказать, что Nismo использовали свое ноу-хау по аэродинамике от фирменных гоночных технологий. Несмотря на незначительную разницу в цене относительно базовой модели, содержание получилось очень насыщенным. И очень здорово, что нам предоставляется выбор модификации Nismo в e-Power. Сочетание экономичности, разгонной динамики e-Power со спортивным внешним видом и управляемостью создало автомобиль, ставший неповторимым концентратом очарования!




Коитиро Окамото
 

Родился в 1968 году в префектуре Тояма. После окончания университета Гакусюин выпускал видеожурнал об автомобилях, работал корреспондентом в специализированном автомобильном журнале, а затем начал самостоятельную карьеру автомобильного журналиста-фрилансера. Владеет самой свежей информацией по широкому кругу автомобилей на рынке независимо от страны производства, размера, категории; за свою автомобильную жизнь был владельцем более 25 автомашин самых разных типов. Всегда считает, что самое главное — это давать читателям информацию с точки зрения обычного автовладельца. Используя свой личный опыт и ноу-хау, старается предоставлять им как можно более ценную информацию. Член японской ассоциации автомобильных журналистов. Член жюри «Автомобиль года Японии».

Автор: Коитиро Окамото
Фото: Хидэюки Накано, Дзюн Харада
Источник: CarWatch
Перевод: Drom.ru

Читать полностью: https://www.drom.ru/info/test-drive/nissan-note-e-...
Drom.ru — всероссийский автомобильный портал

Немцы, это ж не французы.
Их итак уже нахлобучили запретом въезда "грязных" авто в города.

Ну что то экономии не особо в электровозах - чисто для города + мода и экологично , а так же тихо и места много, принципе бензиновые уже не так много жрут , я вот на Тоете Вицике 2010 года , ну по компутеру в городе 5,5 литра бензы расход, на трассе на 6 скорости даже расход 3,4 литра, но это с выключенным кондиционером . Киа СИД на ручке этой зимой на Губаху гоняли тоже чутка более 4 литров показало, а корешь на икстрейле ехал из дома до дома в салде 6 литров на 100 км. Пока бензиновые все еще выгодные . :beach:

Ну и еще сегодня на работе с парнями после прочтения темы посчитали: дано 2 друга у одного Турег 3,2 или 3,6 у другого Тоета Приус. Семьи- полная машина, ночевали в гостинцах . Оба ехали на Юг ,на Туре за 2 дня долетел , а по итогу туда и обратно +2 дня к отдыху ехал на всю кассу , а на приусе 3 дня тошнил с расходом 6 литров ( машина полная ). Или куда катать едешь зимой , туарег лучше киа сид и входит всего больше и затраты раскидать приятней. :-)

Не плохобы сравнить ещё расход топлива в городе туарега и приуса. Море конечно хорошо но это раз в год а на работу то почти каждый день. И среднюю скорость до работы. По екб)

[Сообщение изменено пользователем 11.09.2019 23:16]

Ну в разгоне до 100 км/ч , любая электричка чпокнет большинство автомобилей.

а третий на самолёте и не на юг

и к чему этот пример ?

и ни слова в теме о названиях модификаций

видимо одному мне режет слух сочетание слов Турбо и Электро , хотя это наверно лучше , чем дибильная привязка к букве - i модельному электроряду , у яги и баварцев
Слава Богу , Мерседес логично обозначили линейку к букве - Е

забыл сказать - это владелец электрички , неважно , какой

В попу... губками

У меня товарищ на пассате с 1.8т до уга за 2 дня доезжает (1 ночь в гостинице), а у меня 2 ночи (но машина в 2.5 раза мощнее).
Но причем тут электрички и гибриды мне не ясно

Точно.я видел ролик в ютубе там 7ми мест кроссовер электрический сравнивали с порше 9хх. Порш выйграл :-)


[Сообщение изменено пользователем 12.09.2019 12:40]

всем пофиг, т.к. никто не купит

Что-то странное, у меня на дизельном i30 по трассе расход ниже 6 ну никак не получается, конечно, в салоне 200кг пассажиров, но все же...

Ну там же приус , за что купил за продал . Даже не знаю для приуса 6 много или мало :-)

нормально
мой средний 5.7 , на трассе 4.5 , это на 20-ке

только к чему это в этой теме ?