Новая разработка - АВТОМАТИЧЕСКИЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОВЕНТИЛЯТОРОМ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ

итак ждем решения Леонида о предоставлении бесплатного теста желающим форумчанам. только мне кажеться с одним условием---обязательный отчет на форуме. ведь в споре рождаеться истина.
и чет мне кажеться ну не зря на многих ( больших :D) иномарках стоят вискомуфты. я думаю они вносят свою лепту в увеличенный ресурс движка. все таки скачки температуры охлаждающей жидкости на 10 градусов
предполагают скачки темперетуры металла внутри двигателя совсем далеко не на 10 градусов--а ведь это
и ресурс колпачков так чувствительных к локальным перегревам и ресурс клапанов выпускных с их диким температурным режимом и ресурс масла испытывающего локальные перегревы , и ресурс самой головы как устройства в целом--ничто не любит колебаний температуры , тем более алюминий.
а то что не ставят вискомуфты на бюджетные авто--
---ну тут уж считаеться что не целесообразно дорого будет для стоимости авто.
все таки номаный тепловой режим двигателя--езда по трассе с температурой около 90 градусов которую поддерживает термостат, а нагрев при малой скорости до 100-105 градусов охл жидкости сдаеться мне маленький но все-таки аварийный перегрев, который и спасаеться включением вентилятора.

Проблема со скачками температуры есть на ВАЗах. Это признал сам завод. Контакты реле включения электовентилятора из-за индуктивности двигателя сильно подгорают (см. статью За Рулем "Кипеть или не кипеть" №2 2006 стр.189.) На ряде зарубежных машин электровентилятор включается через резисторы. Не лудшее решение в 21 веке, для автомобилей напичканых электроникой. Это проблема скрыта для обычного пользователя и понятно ограниченному кругу.
У кого хоть раз скипел двигатель сразу все понимают.
С помощъю микропроцессора появилась возможность сделать работу системы охлаждения практически идеальной с минимальными затратами по энергии. Я на иномарках не видел подобных систем.

Я не хотел выноситьна форум сырые решения. Испытания шли с весны прошлого года. Сейчас практически можно говорить о законченном изделии.
Сейчас мне невыгодно отдавать на тестирование. Двигатель из-за низкой температуры и так хорошо охлаждается. Я согласен на 1 неделю поставить мой блок на тестирование. Пожалуйста на форуме выберете кого прислать ко мне. Мое требование к кандидату -технически человек грамотный способный написать отчет.
Как меня найте и технические подробности, цены есть на сайте www.silych.ru

Леонид, я летом прошлым у Вас сей девайс вместе с Силычем поставил на 3110 . ...или это уже другая резработка? Тот что ставил, работает ОК, я доволен.

Да это он. Надо было подождать время и получить результаты и отзывы. Исправить проблемные места.

справедливости ради надо заметить что вискомуфтами комплектовались азлк2140. однако дело это быстро свернули по причине ненадежности этих муфт

а идея электронной вискомуфты достаточно интересна. одновременно поимеем и "мягкий старт" вентилятора... только вот спрос врядли будет на это устройство.

Лениво искать :-( А тут можешь дать координаты? Или низя?

Новая ага разработка.... Сто пудово здесь у вас коммерческий интерес и ничего более...

2 alv4
Обсуждения пока не получается :-), больше похоже на рекламу.

Для конкретного моего авто достаточно приоткрытым капот оставлять. Сделать это не всегда удобно и возможно. 2.5А*ч летом не жалко.
Я вполне полнимаю, что электропомпа лучше. Однако при её отсутствии просто разогнать воздух под капотом вполне достаточно (опять же на моём конкретном авто, там щелей много).

Что обсуждаемо и реализуемо, это радует. По поводу гарантированного запуска и времени кручения - тут естественно надо экспериментировать.

по поводу некоторого времени работы вентилятора после выключения двигателя----как-то раз спросил у опытного сервисмэна по иномаркам--почему на VW Шаран после остановки двига вентилятор работает еще сек 30 (на полной мощности кстати --что не гуд).
говорю нафига если помпа то уже не вращаеться ?
ты че грит---да за счет тепловой конвекции жидкости и хватает сбить тепловой удар.
даааа,,, решил я------век живи -век учись.
а насчет есть обсуждение или нет прибора--ну дык кто хочет--тот обсуждает--свобода слова .

Насколько я в курсе, у Леонида на рабочем месте нет инета. И отвечать он может только вечерами из дома.

И потом - что вые еще хотите обсудить? Присцип действия и алгоритм тут, вобщем-то, раскрыт. Схемотхника и элементная база тоже (для того, кто понимает сказано достаточно, а кто не понимает - тому и схему привели, все мало будет).

Что еще обсуждать? Необходимость и преимущества перед штатной системой? Тоже достаточно сказано. Никто никого не собирается убеждать - колхоз дело добровольное. Если сичтаетшь что тебе это нужно - связывайся с Леонидом и договаривайся об установке. Если нет - о чем разговор? Хочешь покритиковать? Ну сделай лучше (если сможешь). Если просто чтобы что-нибудь написать , так это уже флудерастия называется.



А что в ней старого? Первый образец появился в конце января 2005-го. Год назад. Полгода на доводку. Более-менее стабильно работающая прошивка появилась где-то в середине лета. Потом доводка мелочей как по железу, так и по софту. Так что только сейчас можно говорить о законченном продукте.



А это плохо? Человек придумал, сдалал, довел до ума организовал производство. Что плохого в том, что он хочет компенсировать затраты?

И потом - нкто же не говорит о "секретных космических технологиях". Все достаточно открыто, информации предоставлено вполне достаточно чтобы человек мог решить нужно но ему или нет.

Или так раздражает что кто-то смог сделать что-то реальное, а Вы нет?

Для меня нормальное обсуждение.


На соверменных двигателях такие точности изготовления, что они очень критичны к перегреву, поэтому там стоят электропомпы, которые ещё долго после глушения мотора гоняют тосол по системе.



Ещё не отражено в документации какое исполнение корпуса и пыле/влаго/кондесатоустойчивость устройства.

Если не сложно, выложите фотографию с открытим корпусом.

Алексеев Леонид (разработчик)
автомастерская «L28»
(отдел диагностики)
ул. Бебеля, 71а
тел.: (343) 245-79-95

сот.: 8-902-8709946
эл. почта: alv4@olympus.ru



Тут не скажу. Я ездил с негерметизировнаым корпусом (просто часто приходилось менять прошивку т.к. шла отладка). Проблем не было. Сама плата под лаком. Думаю, что если утопить в ведре с водой, то работать не будет. Но в обычных подкапотных условиях проблем не возникнет. Я бы характеризовал корпус как "брызгозащишенный", не более. С конденсатом проблем нет.

Фоторграфии есть тольок одной из ранних версий. Сейчас, насколько я знаю, корпут такой же, но плата полностью переделана.


Фотография из Фотогалереи на E1.ru


Фотография из Фотогалереи на E1.ru


Фотография из Фотогалереи на E1.ru

Ну дак наружу JTAG надо выбросить :-)


Это хорошо, т.к. маска от нашего городского производителя даже от паялника трескается.


Это хорошо.


К сожалению, возникает :-( 1.5 дня ехал под дождём, такого у себя под капотом я ещё не видел.


И эта нормальная. Для серии я бы только выкинул панельку и кнопку и законтрил гаечки лаком. Я думаю, что в окончательном варианте это сделано.

Спасибо за фото. Вопросов по технике у меня больше нет.

Насколько я в курсе, сейчас платы делаются не у нас в городе. Но это Леонид только может ответить.

Знаю, что монтаж сейчас идет на автоматической линии.



Панелька осталась т.к. прошивки перодически появляются - нет предела совершенству :-) Про остальное не скажу, не знаю. Транзисторы сейчас, вроде, другие - под поверхностный монтаж. Да и вообще компоновка другая.

Я использую этот блок уже несколько месяцев - в начале зимы поставил. На Волге с 402 двигателем. У меня стоит вместо механической крыльчатки - Бошевский электрокулер. До этого работала дубнинская система управления работой вентилятором. Не устраивало что в момент запуска кулера СИЛЬНО просаживалось электричество - особенно еслит стошь зимой в пробке - обороты маленьгие , вечером (свет ключен) - генератор не справляется. Ну и температура плавала в определенных пределах (хотя мне до этого особого дела не было - но наверное лучше если температура всегда одинаковая).
Блок все эти вопросы решает. Дубнинскую систему управления вренуть просто назад - но надо лезть под капот, и в штекер питания вентилятора вместо вилки блока Леонида, затолкать штекер от Дубнинского блока (они одинаковые).
(Хотя мне Леонид сказал что можно и в параллель ее оставить, поставить на более позднее включение вентилятора - и он мешать не будет, только как резервный дублер - но в Дубнинском блоке надо силовой провод надо поменять с плюса на минус - но лениво лезть сейчас. Летом на даче - сделаю)

Очень полезная и нужная вещица!!!

Остается вопрос приблизительной стоимости девайса, если есть в исполнении на инжекторную машинку и цена устроит готов приобрести в пользование.

не ну а есть желающие на тест ?
кто то же должен во имя блага всех затестить девайс ?

Для движков с ЭБУ BOSH 7.9.7 такой девайс подключить возможно????
В частности на Калину

Блок можно подключит практически на все автомобили оборудованные электровентилятором.
Для инжекторных ВАЗов, где вентилятор включается "-", наиболее просто подключить параллельно штатной системе, которая остается полностью работоспособна. Блок управления двигателем не играет роли.
Цена небольшая 800р.

Любопытно... надо потестить, цена терпимая, это с установкой?

Установка 150р. Нетрудно поставить самому.

А вопросик можно ?
В чем принципиально процессорный блок управления отличается от аналогового, описанного здесь http://www.gazclub.ru/faq/?mess_id=561 ?
Ведь и аналоговый блок выполняет в общем-то ту же функцию электронной вискомуфты, по надежности ... хм.. аналог должен быть надежнее, тк отсутствует софт, точек пайки примерно столько же. Ну аналог настроить надо после сборки, уход параметров +- 10 % во времени для данной ситуации не критичен. Стоимость аналога меньше, чем процессорного блока.
ЗЫ. для себя уясняю что делать.

Хочу.


Обращаться сюда?

Еще маленький вопрос. Если во время работы вентилятора температура достигнет до срабатывания от компьютера, исключен какой-либо конфликт или катаклизм?

Я выше приводил ссылку на статью. Аналоговый блок работает по пропорциональному алгоритму, цифровой - по адаптивному. Если в двух словах, то у аналогового есть точка включения Т1 и точка выхода на максимальную мощность Т2 (Т2-Т1 около 2-3 градусов). Скорость вращения кулера в этом диапазона будет пропоциональна температуре.

У цифрового же алгоритм несколько сложнее - там задается точка стабилизации и кулеб будет увеличивать скорост вращения до тех пор, пока темпертура выше точки стабилизации и не падает и уменьшать, если температура ниже точки стабилизации и не растет. Иными словами, блок будет стараться "загнать" температуру в точку стабилизации. НЕсколько упрощено, но примерно так.

Кроме того, аналоговый блок будет работать только с ДТОЖ, установленным на инжекторных машинах. Цифровой будет работать с датчиком температуры, с которого берется температура для индиктора на приборной панели - практически на всех наших машинах, все равно инжекторных или карбовых.

По надежности аналоговый хуже - требует настройки, параметры элементов уходят, сложнее установка. Там нет некотрых функицй, таких как тестовый прогон при включении, "продувка" при выключении, ограничение тока (защита от перегрузки). Настройка температур срабатывания сложнее - нужно крутиь потенциометром, у цифрового просто нащжать кнопку в нужный момент. Опять же, для цифрового иногда появляются новые прошивк с новыми функциями (прошивка меняется за 5 минут).



Конфликтов не будет. По сути - два выключателя паралельно. Какие могут быть конфликты, если включить сразу оба? :-)