Новая разработка - АВТОМАТИЧЕСКИЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОВЕНТИЛЯТОРОМ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ

Данный пост заменил первый пост темы и представляет собой выжимку из всех 30страниц. Устройство на протяжении пары лет непрерывно менялось и сюда собраны отзывы пользователей,
предлагающие что-то еще изменить в устройстве, либо подтверждающие сделанные изменения.
Впервые выложены фотографии, как решен теплоотвод от силовых элементов.




Описание устройства:
1.Цель создания - объединение достоинств и исключение недостатков существующих систем охлаждения двигателя.

Задача - наименьшими затратами и с оптимальной точностью ограничить температуру ДВС при отсутствии охлаждения набегающим воздухом. Данная температура по ТТХ ДВС на 2-5°С превышает температуру полного открытия термостата (т.е верхняя точка термостата), в этих условиях термостат уже исключен из процесса регулирования. Отсюда вытекает требование регулирования степени охлаждения, т.е. управление скоростью вентилятора.

Штатная система управления э\вентилятором (далее ЭВСО - э\в Системы Охлаждения), построенная на реле, тоже реализует регулировку путем чередования включения-выключения ЭВСО (общепринятый термин - изменяемая скважность регулировки). Достоинство такого решения - дешевизна на этапе его внедрения в 60-80е годы. Недостаток - низкая надежность (ресурс недорогих реле - 10тыс.срабатываний, т.е. меньше года) и точность удержания температуры в пределах 7-12°С для разных решений ("термокачка"). Особенность релейного решения: большие пусковые токи при включении ЭВСО, создающие ударную нагрузку на бортовую электросеть, и периодическое "завывание" ЭВСО (шум).

Казалось бы, колебания на 7-12°С - мелочь в сравнении, например, с изменением температуры ДВС в режиме зимнего пуска.

Известно, что повышение рабочей температуры ДВС на 5°С увеличивает КПД ДВС на 1%. Много это или мало,- решать каждому из нас, ведь КПД типовых ДВС лежит в диапазоне от 20% до 34%. Сильное повышение невозможно, поскольку закипает тосол. А это единственный дешевый охладитель.

Вторым неприятным моментом является зависимость зазоров от температуры. При нагревании материалы расширяются по разному. Разовое изменение, вроде бы, не страшно, но ведь речь идет о постоянной "термокачке", а она как напильником зазоры уводит на верхний край допусков. Отсюда и старение резиновых прокладок от постоянного сжатия-растяжения, приводящего к "сопливенью" ДВС.

2.Конечный результат.



Схема подключения.

Устройство ограничивает(стабилизирует) температуру ДВС с "термокачкой" 1°—2 °С.
Устройство работает в резерве (впараллель) со штатной релейной системой, штатная проводка не "режется".

Устройство позволяет:
- снизить расход топлива;
- увеличить срок службы двигателя;
- уменьшить шум от работы вентилятора;
- уменьшить электрическую нагрузку на бортовую сеть автомобиля.

Особенности или преимущества:
- температура стабилизации очень просто задается водителем;
- автоматическая защита от перегрузки, устройство само опрелеляет ток защиты;
- контроль по утреннему тесту(холодный ДВС) и обдуву при выключению зажигания(горячий ДВС).

Результат испытаний на АвтоВАЗе приведен на графиках.



Рис а. Сравнение по "термокачке" на "идеальной" машине при "движении" 25км\ч.



Рис б. Необходимая мощность (пропорциональна площади) вдвое-втрое ниже, чем для штатного варианта. Связано это с тем, что устройство не совершает работу по излишнему переохлаждению. Прямоугольная форма импульсов штатной системы- теоретическая, форма импульсов устройства - измеренная.



3. Внутренности устройства.

http://www.silich.ru/images/stories/BU_EVSO/vnutri...

http://www.silich.ru/images/stories/BU_EVSO/vnutri...

За основу алгоритма управления была взята очевидная идея работы вискомуфты, т.е. изменение скорости вращения вентилятора в зависимости от температуры двигателя. Кроме того, устройство повышает мощность, если относительно долго не может справиться с температурой.
3.1. Электроника.
Схема крупно состоит из микропроцессора (алгоритм, измерение тока и температуры, индикация), силовой транзистор с диодом (вкл-выкл больших токов), фильтр (блокировка помех). Скорость ЭВСО меняется за счет ШИМ-управления (широтно-импульсной модуляции на частоте нескольких тысяч импульсов в секунду, когда ток присутствовует в течение 30%, а 70% - отсутствует, это 30% мощности. Либо присутствует в 80%, 20% - отсутствовует, это 80% мощности. Между 30% и 100% - достаточно много градаций, можно считать, что регулировка плавная). Нижняя граница мощности выбрана 30%, это мощность на которой гарантированно раскручиваются все типы ЭВСО в приемлемом (неаварийном) состоянии.

В городском цикле эксплуатации автомобиля режим плавного изменения мощности в пределах 30-60% по специальному алгоритму достаточен в 90% случаев для ограничения температуры ДВС (включая перегрев в пробках) и обеспечивает почти полное отсутствие шума от ЭВСО в салоне.

Схемотехника ШИМ - вещь известная, но в этом приложении есть особенности:
- устройство должно быть дешевым,
- температурный диапазон (в критичных точках) от -40°С до +120°С.

3.2. Защиты.
- по току, если процессор видит, что ток превышен, он уменьшает скважность ШИМ, вплоть до полного выключения. Транзистор расчитан на токи до 260А, поэтому на кратковременных токах порядка 50А критично перегреваться не успевает.

http://www.silich.ru/images/stories/BU_EVSO/vnutri...

- по переполюсовке. Если силовые провода "+" перепутать с "-", то будет слышен щелчок и виден дымок. Защититься от этого невозможно. Это негарантийный случай. Но восстановить работоспособность можно с вероятностью 80-90%. В схеме предусмотрен защитный диод от переполюсовки и повышенных напряжений, именно он замкнул на себя "неправильный" ток и сжег перемычку-предохранитель (отсюда дымок). Диод надо выпаять, перемычку восстановить проводом, включить устройство - радоваться его работе, но помнить, что дополнительной жизни по перепутыванию проводов уже нет.


3.3. Конструкция.
Корпус состоит из двух частей: основание (сталь 0.8мм) и крышка (сталь 0.5мм). Крышка крепится двумя болтами. На основании отштампована ступенька для организации теплоотвода от силовых элементов.

http://www.silich.ru/images/stories/BU_EVSO/vnutri...

Стоимость изделия определяет в основном ручной труд, к нему относятся операции со сборкой (всего три болта и две приклейки), ручной пайкой (два элемента и провода), приемо-сдача ОТК на стенде (четыре минуты).

http://www.silich.ru/images/stories/BU_EVSO/vnutri...

Элементы фильтра приклеены к основанию и впаяны в плату, образовавшаяся пружинная подвеска плату и дополнительно крепит и защищает от вибрации.

http://www.silich.ru/images/stories/BU_EVSO/vnutri...
Силовые элементы притянуты через цилиндры охлаждения к ступеньке еще одним болтом, автоматически выбирается зазор по непараллельности ступеньки и радиаторов силовых элементов.

http://www.silich.ru/images/stories/BU_EVSO/vnutri...

Для отсутствия электрического контакта между силовыми элементами, цилиндрами и ступенькой проложена слюда, в тепловые зазоры добавлена белая теплопроводящая паста. Тепло от силовых элементов через цилиндры передается на ступеньку и рассеивается достаточно большой поверхностью основания. Температура в этой точке имеет право доходить до 120°С - это рабочий диапазон применяемых компонентов. Но лучше позаботиться об обдуве устройства для тяжелых условий.

3.4. Организация теплоотвода.
Для маломощных применений (до 20А) устройство допустимо располагать без обдува в прохладном месте.

http://www.e1.ru/fun/photo/view_pic.php/p/7a47ef88...

Рис. Установка на Калину.

Для жаркого климата и мощных применений устройство лучше расположить на кронштейне вентилятора прямо в потоке горячего воздуха. Бояться, что это горячий воздух (около 70°С) вреден, - не надо, для блока это просто тепленький ветерок, важно, что этот ветерок никогда не горячее 70°С и более, чем достаточен для отвода тепла при самых тяжелых условиях.


4. Целевая аудитория. Мотивация среднестатистического пользователя. Поправляйте, может быть не тот порядок, не в таких долях.

Машины: как российские, так и зарубежные. Карбюраторные, инжекторные, дизели, гибриды.

4.1. Ценители шумоизоляции авто. Зачем бороться с шумом, если можно его (хотя бы в части работы вентилятора) не создавать. Вентилятор становится настолько не слышен в салоне, что единственный способ убедиться в его присутствии - услышать в момент теста перед заводкой двигателя.

4.2. Поклонники тюнинга. Улучшение характеристик ДВС, увеличение его ресурса. Устройство ограничивает температуру ДВС более точно, чем штатная релейная система, и, что самое главное, без больших колебаний температуры между вкл-выкл вентилятора (эффект "термокачки"). Изменение температуры металлических частей приводит к изменению их геометрических размеров, соответственно "термокачка" приводит к ускоренному
увеличению зазоров в ДВС, течи масла - ДВС "сопливит", резина изнашивается и крошится.

4.3. Отдельная категория - большие внедорожники с вискомуфтами. Вискомуфты довольно скоро, если и не выходят из строя совсем, то начинают закисать и диапазон регулируемых оборотов сужается. Многие их просто заклинивают, чтобы крутилась всегда - ну уж это совсем не любить свой ДВС. Замена вискомуфты - дорого и ненадолго. За эту сумму можно купить несколько устройств + вентилятор и получить ошеломительный эффект.

4.4. Небольшая экономия по топливу. В условиях таксопарка окупаемость устройства на авто типа "Элантры" - примерно полгода. Экономия возникает в основном из улучшения КПД ДВС (5°С снижения температуры ДВС - уменьшение КПД на 1%, термокачка обычно бывает до 10°С) и уменьшению затрат энергии на работу вентилятора (он не переохлаждает ниже, чем нужно).

4.5. Для тех, кто не хочет "кипеть" в пробках.
"Термокачка", как качели, чем больше амплитуда качания, тем труднее такие качели остановить. Обычная логика говорит о том, что надо точку стабилизации отодвинуть максимально далеко от точки закипания тосола, сменив термостат на более "холодный",(что само по себе спорно, т.к. термостат в пробках уже не работает). Это приводит к уменьшению КПД ДВС, соответственно большая часть энергии сгорания топлива уходит в нагрев. Неприятный парадокс: желая защитить ДВС от перегрева-закипания ("холодный" термостат), мы увеличиваем тем самым тепловыделение (не путать со значением температуры).
Более интересное решение: если гарантирована "термокачка" 1-2°С, то поднимаем точку стабилизации (вот здесь можно поставить более "горячий" термостат), КПД ДВС растет, относительное тепловыделение уменьшается. В этой схеме есть один недостаток: отсутствует возможность перестраивать "на ходу" параметры термостата и скорость прокачки охлаждающей жидкости. С их помощью можно было бы оптимизировать режим движения на трассе и отдельно режим "в г..нах". Но это другая история...

Журнал "За рулем" по результатам тестирования устройства пишет
(2008, №10, стр280, "Экзамен на жаростойкость", [url]http://www.zr.ru/articles/57742[/url] , автопробег на УАЗ-3163 с модернизированной системой охлаждения в южные регионы страны, в т.ч. на соляное озеро Баскунчак при дневной температуре воздуха, доходящей иногда до +50°С):
"... целесообразность переделки системы охлаждения не вызывает сомнений – если раньше средний расход на шоссе никогда не опускался ниже 15 – 16 л/100 км, то в этой, не самой легкой поездке составил 13,48 л."

(2008, №12, стр246, "Красный пролетарий", тестирование УАЗ-пикап):
"... Система охлаждения двигателя получила большой радиатор. В тяжелых условиях она, конечно, спасет мотор от перегрева, зато на шоссе его не нагреть выше 80 градусов. Даже картонка перед радиатором не помогает. Отсюда, кстати, и повышенный расход топлива. Наши предыдущие эксперименты (ЗР,2008,№10) показали, что при 102-105градусах и мотор тянет лучше, и расход топлива существенно меньше."

5. Подключение устройства в а\м.

http://www.silich.ru/images/stories/BU_EVSO/vnutri...

Желтый провод подсоединятся непосредственно к датчику температуры ДВС врезным контактом (красная пласмассовая деталь). Черный провод(измерительная масса) - близко от ДТ к корпусу ДВС. Провод кондиционера может быть не задействован.

Провода питания подсоединяются максимально близко к аккумулятору, предохранитель не требуется (есть внутренний электронный).

http://www.silich.ru/images/stories/BU_EVSO/vnutri...

Подсоединяются разъемы к ЭВСО и штатному разъему (см схему выше). Если после этого начал вращаться ЭВСО, то необходим переходник с реле:

http://www.silich.ru/images/stories/BU_EVSO/vnutri...
Он включается в разрыв между устройством и штатной системой:

http://www.silich.ru/images/stories/BU_EVSO/vnutri...

Температура стабилизации устанавливается нажатием кнопки в момент, когда данная температура достигнута.

6. Косичка "массы" автомобиля.
Это выделено в отдельный абзац и относится не только к устройству, но и к правильной работе всей электроники автомобиля.
Аккумулятор соединен с корпусом ДВС либо проводом-"косичкой", либо просто толстым изолированным проводом темных расцветок. Именно в месте подсоединения этого провода с ДВС возникают проблемы, точнее отсутствие хорошего контакта. Убедиться можно с помощью мультиметра, в режиме измерения напряжения проверить напряжение между клеммой на проводе и металлом корпуса ДВС, это расстояние буквально несколько миллиметров. Если при всех включенных электроприборах напряжение превысит 0.1Вольта, то в этом месте отсутствует нормальный контакт. Надо отвернуть гайку крепления, соскрести окисел с поверхности металла, смазать салидолом, собрать, снова проверить разницу напряжений. Такие же действия необходимы в точке крепления провода "массы" к кузову.

7. Исполнения устройства.
7.1. Исполнение Блок, все фото выше именно по этому исполению.

http://www.silich.ru/images/stories/BU_EVSO/vnutri...

7.2. Исполнение Вентилятор. Вся электроника, включая модуль управления жалюзи, расположена на плате щеток. Несомненным достоинством является полное отсутствие помех, полностью замкнутых в пространстве металлического корпуса вентилятора. Недостатком является стоимость единицы ремонта, в этом случае - это весь агрегат, что в два-три раза выше блочного варианта, и неудобство демонтажа для ремонта. Данное исполнение предназначено для конвейера автозавода и реализации в розницу пока не подлежит. Автопробег "За рулем" в пустыне был именно с этим исполнением устройства. Уголок крышки на фото вырезан с целью показа встроенной платы.

8. Вопросы для обсуждения.
Сюда со всей темы собраны вопросы и предложения, пока не реализованные в устройстве. Любая модернизация в части усложнения ведет к удорожанию, "стоит ли игра свеч", - и нужно как-то определить.

8.1. Звуковое сопровождение перегрева ДВС.

8.2. Визуальное сопровождение срабатывания вентилятора.
(Достаточно маломощную лампочку напрямую или светодиод через резистор 1-2кОм подцепить к контактам на разъеме вентилятора).

8.3. В конструкции устройства, которое выйдет из производства весной (опытные партии - к зиме), заложена возможность управления внешней нагрузкой в режиме включить-выключить. Это может быть:

8.3.1. реле управления помпой, тосол после остановки ДВС можно заставить циркулировать по кругу, вентилятор 20сек по умолчанию обдувает радиатор-двигатель.

8.3.2. реле управления вторым вентилятором для сложных условий, включаться будет крайне редко при условии, что основной не справляется и работает на полную. Актуально для джипов и машин с двумя вентиляторами.

8.3.3. реле для резервирования основного вентилятора (т.е. самого себя), при его включении полностью открытому транзистору будет немного полегче, появляется возможность резервирования при отсутствии штатной системы.

8.3.4. Что-то еще?

Цитата:
От пользователя: Graymur

эээээ.... а нафиг оно надо?



Вентилятор - это такой же двигатель, как и ДВС автомобиля. Для любого двигателя старт-стопный режим движения не самый оптимальный.
Давайте для наглядности в автомобиль вместо коробки передач и педали газа установим педаль "Ехать-Стоять". При нажатии - едем с фиксированной скоростью, при отпускании - стоим. До пункта назначения после определенной тренировки Вы, конечно, доедете, но нервов истратите немало, бензина израсходуете втрое. То же самое и вентилятор с релейным управлением: охладит, конечно, в старт-стопном режиме, но устройство с плавной регулировкой будет оптимальнее и по надежности фору даст. А отсутствие шума - бонус, типа удовольствие от процесса.
Цитата:
От пользователя: -=Stik=-

Реально было бы еще замутить звуковое предупреждение


Цитата:
От пользователя: StasVL

Автору безусловно респект, но я бы удовлетворился тем, что описывает OLDBMW -
если я стою в пробке летом, то пусть вентилятор крутится потихоньку, а не пугает меня неожиданными импульсными вздрагиваниями и жужжанием.

Собственно раз автор упомянул про эмуляцию вискомуфты, то так она и работает - чем выше t в радиаторе, тем больше обороты вентилятора.



__________________
Ответ от Sрidеr
_______________________________
Цитата:От пользователя: A.M
1. Наличие тумблера, безусловно включающего вентилятор, как аварийная система (полезна не только при отказе электроники, ещё при залипании термоса и пр.).
_______________________________
Был у меня. Ни разу не воспользовался Впрочем, его можно в любой момент самому сделать.

Цитата:
От пользователя: arkar

А почему тема в русских машинах?! Сам отвечаю, автор побоялся насмешек иномарочников.


Цитата:
От пользователя: arkar

Вот если бы дали безвозмездно потестить форумчанам это устройство, тогда другое дело.


Цитата:
От пользователя: Сергей2

ждем решения о предоставлении бесплатного теста форумчанам, только мне кажется с одним условием---обязательный отчет на форуме, ведь в споре рождается истина.
И чет мне кажется: ну не зря на многих (больших) иномарках стоят вискомуфты, я думаю они вносят свою лепту в увеличенный ресурс движка, все-таки скачки температуры охлаждающей жидкости на 10 градусов предполагают скачки температуры металла внутри двигателя совсем далеко не на 10 градусов, - а ведь это и ресурс колпачков, так чувствительных к локальным перегревам, и ресурс клапанов выпускных с их диким температурным режимом, и ресурс масла, испытывающего локальные перегревы, и ресурс самой головы, как устройства в целом: -ничто не любит колебаний температуры, тем более алюминий.
А то, что не ставят вискомуфты на бюджетные авто- ну тут уж считается, что нецелесообразно дорого будет для стоимости авто.
Все таки нормальный тепловой режим двигателя - езда по трассе с температурой около 90 градусов, которую поддерживает термостат, а нагрев при малой скорости до 100-105 градусов охл. жидкости - сдаеться мне маленький, но все-таки аварийный перегрев, от которого и спасаемся включением вентилятора.


Цитата:
От пользователя: VinRom (morniv)

______________________________
Цитата:От пользователя: Сергей2
вискомуфты на бюджетные авто
______________________________
справедливости ради надо заметить что вискомуфтами комплектовались азлк2140. однако дело это быстро свернули по причине ненадежности этих муфт
а идея электронной вискомуфты достаточно интересна.
Одновременно поимеем и "мягкий старт" вентилятора... только вот спрос вряд ли будет на это устройство.


Цитата:
От пользователя: Сергей2

по поводу некоторого времени работы вентилятора после выключения двигателя----как-то раз спросил у опытного сервисмэна по иномаркам--почему на VW Шаран после остановки двига вентилятор работает еще сек 30 (на полной мощности кстати --что не гуд).
говорю нафига если помпа то уже не
вращаеться ?
ты че грит---да за счет тепловой конвекции жидкости и хватает сбить тепловой удар.
даааа,,, решил я------век живи -век учись.


Цитата:
От пользователя: mat©

А вопросик можно ?
В чем принципиально процессорный блок управления отличается от аналогового, описанного здесь [url]http://www.gazclub.ru/faq/?mess_id=561[/url] ?
Ведь и аналоговый блок выполняет в общем-то ту же функцию электронной вискомуфты,
по надежности ... хм.. аналог должен быть надежнее, тк отсутствует софт, точек пайки примерно столько же. Ну аналог настроить надо после сборки, уход параметров +- 10 % во времени для данной ситуации не критичен. Стоимость аналога меньше, чем процессорного блока.



____________________________
ответ от Sрidеr
____________________________
Цитата:От пользователя: mat©
В чем принципиально процессорный блок отличается от аналогового?
____________________________
Я приводил ссылку на статью. Аналоговый блок работает по пропорциональному алгоритму, цифровой - по адаптивному. Если в двух словах, то у аналогового есть точка включения Т1 и точка выхода на максимальную мощность Т2 (Т2-Т1 около 2-3 градусов). Скорость вращения кулера в этом диапазона будет пропоциональна температуре.

У цифрового же алгоритм несколько сложнее - там задается
точка стабилизации и кулеб будет увеличивать скорост вращения до тех пор, пока темпертура выше точки стабилизации и не падает, и уменьшать, - если температура ниже точки стабилизации и не растет. Иными словами, блок будет стараться "загнать" температуру в точку стабилизации.

Несколько упрощено, но примерно так.

Кроме того, аналоговый блок будет работать только с ДТОЖ, установленным на инжекторных машинах. Цифровой будет работать с датчиком температуры, с которого берется температура для индиктора на приборной панели - практически на всех наших машинах, все равно инжекторных или карбовых.

По надежности аналоговый хуже - требует настройки, параметры элементов уходят, сложнее установка. Там нет некотрых функций, таких как тестовый прогон при включении, "продувка" при выключении, ограничение тока (защита от перегрузки). Настройка температур срабатывания сложнее - нужно крутить потенциометром, у цифрового просто нажать кнопку в нужный момент.
Цитата:
От пользователя: S.A.B.

Жалко, что такого устройства не было, когда ездил на карбовой машине. Вечно после зимы сдохшие датчики включения вентилятора, что советские и импортные, не знаешь прозеваешь или нет. Свалившиеся обороты на ХХ, приходилось подгазовывать.

Хотелось бы из-за отсутствия звукового сопровождения
вентилятора иметь визуальное (индикатор в салоне).
Но опять же штатная схема осталась нетронутой и в случае чего сработает штатная.
Нравиться легкость установки (не сложнее замены свечей) без нарушения штатной схемы, и также легко демонтируется, скажем при продаже авто.



___________________
Ответ от Sрidеr
А вот это:
_____________________________
Цитата:От пользователя: S.A.B.
Хотелось бы из-за отсутствия звукового сопровождения вентилятора иметь визуальное (индикатор в салоне).
_____________________________
будет конфликтовать с этим:
_____________________________
Цитата:От пользователя: S.A.B.
Нравится легкость установки (не сложнее замены свечей) без нарушения штатной схемы, и также легко демонтируется, скажем при продаже авто .
_____________________________
Стоит задача создать устройство, максимально простое в установке и требующее минимальной модификации штатной схемы (или просто ее отключения) с возможностью быстрого восстановления системы к исходному состоянию. Тянуть же провода в салон и колхозить где-то индикатор уже сложнее. Кроме того, для индикатора потребуется или дополнительный выход на блоке, или же монтаж датчика тока, что несколько удорожает схему и усложняет монтаж. Да и не всем оно нужно, наверное. Хотя на мой взгляд основное, все-таки, размешение индикатора так, чтобы не было слишком колхозно. Т.к. сделать датчик тока проще пареной репы - кусок провода и геркон типа КЭМ-2
Цитата:
От пользователя: ivan_voodoo

Эксплуатирую СиличЪ уже на второй машине. И на обоих машинах я не видел больше превышение температуры. Новый блок канешно немного мудреный, но если разобраться (грамотно все поставить) далее не требует внимания.


Цитата:
От пользователя: sgv67

Добрый день уважаемые.
В отличии от большенства здесь писавших, я не техник, я гуманитарий. И чесно говоря не понял многого, о чем здесь говорилось, хотя читать все равно было интересно.
Хочу просто расказать, что испытал сам на практике. У меня ОКА. По моему мнению очень неплахая машинка для городской езды, но летом, в пробках.....
Как только включается вентелятор в штатном режиме, то бедную "КУКУШКУ" начинает колотить и колбасить. Обороты не то, что снижаются, но приходится постоянно подгазовывать. Особенно если включены фары. Цена на блок показалась не особенно высокой, тем более, что силыч у меня уже стоял, и я был доволен его работой. Вобщем поверил Леониду на слово и воткнул себе этот блочек. После установки , картина изменилась радикально. Вентилятор сейчас не слышно, замечаешь, что он работает только после того, как заглушил машину. Стрелка термометра стоит
как влитая. Не знаю может мне кажется, но вроде бы уменьшился расход топлива. Вобщем, я могу сказать только одно, не просто понравилось, а просто ЖУТКО понравилось.


Цитата:
От пользователя: Raid

Вопрос: есть возможность поставить сей девайс на ваз-21214 (два вентилятора) хоть парно, хоть дифференцировано?


Два вентилятора, точнее их щетки синхронно вращаться не могут. Поэтому будут хаотичные броски токов. Блок следит за током на предмет защиты, а в этом случае понять ничего не сможет. При этом возможны редкие непрогнозируемые срабатывания защиты без повода, сбрасываются немотивированно обороты, или, наоборот, несрабатывания, когда есть повод для включения защиты. То есть можно считать, что защита негарантирована, а это одно из основных достоинств блока.

А по мощности блок потянет.
Цитата:
От пользователя: sashka113

Вызывает сомнения про герметичность устройства.... т.к.
сей девайс коммутирует большие токи а так же имеет суперсовременную микросхемотехнику и размещен под капотам то вазникает вероятность его замачивания всякой житкостью (грязь, брызги, тосол там или масло, да даже мойка двигла).

Посему ув.разработчик!

ответьте на такой вопрос:
-проводились ли краш-тесты сего девайса в неблагоприятных климатических условия (при попадании капель воды, масла, тосола, пива, водки, бензина на корпус данного прибора, при мойке двигателя (указанными жидкостями), при полном погружении девайса в любую из перечисленных выше жидкостей)?
Как девайс функционирует после намокания?
Нужно ли при мойке двигателя или при погружении авто в одну из вышеперечисленных жидкостей снимать девайс?



Ответ от Sрidеr:
___________________
Сделать по настоящему герметичный корпус достаточно сложно - это совсем другая технология, и, соответсвенно, цена (может и вдвое подняться только за счет корпуса). Поэтому корпус сделан в брызгозащищенном исполнении, не более. Если попытаться герметизировать то, что есть, лучше не будет, может быть только хуже т.к. при неполной герметизации возникнут условия для образования конденсата внутри корпуса что приведет к самым неблагоприятным последствиям.

Если вкратце, то данное исполнение корпуса вполне достаточно для защиты в нормальных услових эксплуатации (если не преодолевать глубокие реки по дну и не поливать корпус изделия водой из ведра).
_____________________
А плата покрыта гидрофобной жидкостью (поливоск). Категория покрытия - брызгозащищенное.
Цитата:
От пользователя: ASV

А почему после установки блока спидометр стал переодически зашкаливаться, даже при самом медленом движении? На стоящем авто такого эффекта нет...



Эффект присутствовал на некоторых типах приборной панели в ранних моделях устройства, в текущей версии с мощным фильтром эффект не проявляется.
Цитата:
От пользователя: 15-шка

Еще вот соображение. На моей новой машине при включении вентилятора, возникало ощущение что ты в вертолете - так трясло и шумело. Разобрал электромотор - он оказался абсолютно чист ... от смазки, просто сухой! Втулки и поверхность вала были уже помутневшими - до задира недалеко. Набил смазку, походу отбалансировал крыльчатку - савсем иная песня пошла. Теперь представим, что я таким несмазанным приехал к Леониду и поставил блок, который призван снижать избыточную мощность и тем замедлять вращение, а не пытаться прокрутить то, что уже почти не крутится... Так-то, при работе ШИМ на предельных нагрузках, получается генератор помех.
Хотя Леониду можно посоветовать при разбирательстве с этим случаем попробовать усилить развязку по входу питания (фильтр из дросселей и проходных кондеров). Ну и при установке следует мерять потребление вентилятора, ибо он должен быть изначально в порядке.

ЗЫ. Мой блок по нынешней жаре работает нормально.


Цитата:
От пользователя: zav-opti

Недавно с женой стали практиковать ежедневную учебную езду на автодроме. Машинке конечно нелегко В таких условиях слышно как вентиль врубается на полную катушку, но не так уж и часто.
За время катаний там видел несколько закипевших машин.


Цитата:
От пользователя: SerjeO (White Nigger)

господа, это устроиство облехчает жизнь Движку и Его владельцу, а не панацея от Неисправностей с системе ОхлДВ.
Если что-то у кого-то кипит,- смотрите Систему охлаждения, Наконец-то промойте радиатор с наружи и внутри, может у вас там все мхом зарасло



Внимание. Обратите внимание на правильную настройку точки включения БУ ЭВСО Силичъ.
Он должен быть настроен на 3-4 гр. выше полного открытия термостата. Особенно на это обратите внимание владельцы волг и других машин с мощными электровентиляторами.

Основным элементом системы охлаждения является термостат, задача которого заключается в распределении потоков ОЖ через радиатор и в обход его (т.н. «большой» и «малый» круги охлаждения). Устройство термостата таково, что, начиная с некоторой температуры (температура начала открытия, указывается на корпусе термостата) он начинает открывать клапан большого круга, одновременно закрывая при этом клапан малого круга. При этом часть ОЖ начинает идти через радиатор, а часть возвращается напрямую в рубашку охлаждения ДВС. Температура ОЖ на входе в рубашку охлаждения двигателя при этом будет определяться соотношением расходов ОЖ через радиатор и мимо него. Термостат в данном случае осуществляет плавное регулирование – соотношение степени открытия клапанов (проходных сечений) пропорционально температуре на участке от температуры начала открытия клапана большого круга до температуры полного открытия клапана большого и, соответственно, закрытия клапана малого кругов (обычно эта температура на 10 градусов выше температуры начала открытия).
Однако, при определенных условиях радиатор сам по себе может оказаться неспособным рассеять нужное количество тепла. Такая ситуация складывается, например, в условиях высокой температуры окружающего воздуха и малой скорости движения, когда интенсивность естественного обдува радиатора потоком набегающего воздуха невелика. Для создания искусственного обдува радиатор используется вентилятор системы охлаждения, расположенный перед радиатором или за ним, и настроенное для работы в повторно кратковременном режиме с температурой срабатывания выше температуры полного открытия термостата на 2-3 гр.

Обычно температуру включения электровентилятора на заводе изготовителе устанавливают на 2-3 гр. выше температуры полного открытия термостата.

Если выставить температуру включения ниже полного открытия термостата, получается, что БУ ЭВСО Силичъ работает в постоянном режиме вместе с неполно открытым термостатом. У БУ ЭВСО Силичъ еще заложен в алгоритм повышение скорости вращения электровентилятора не только от температуры, но и от времени, для стабилизации заданной температуры. Получается, что блок никогда не отключается и при использовании мощного электровентилятора с токами 20-25А происходит перегрев блока . Он должен работать в повторно кратковременном режиме.
При тестировании после доработки блок без проблем работал 40 мин на 35А.. В РЭ по установке допускается 30мин на 32А.

Цитата:
От пользователя: 15-шка

""после остановки двигателя вентилятор недолго гудит на очень высоких оборотах.""

Мне удалось уговорить Леонида отключить этот совершенно бесполезный режим (ИМХО, аргументы см. в основной теме), чему я впоследствии был только рад (как и работе блока в целом).
Попробуйте и вы, может Леонид еще раз согласится.



Цитата:
От пользователя: плохиш

Очень большие пожелания к автору:
Опубликуйте пожалуйста схему ВЫХОДНОГО сглаживающего фильтра для вашего устройства и параметры элементов для различной мощности вентиляторов (или методику их расчета) для того, чтобы на сам двигатель вентилятора подавалось не "прямоугольное" напряжение, а постоянное с небольшими пульсациями. .Я знаю, что сам двигатель обладает собственной индуктивностью и емкостью, соответсвенно сам себе как бы сглаживает напряжение. Я хорошо понимаю нежелание добавлять такие элементы в поставляемую штатно схему - они большие, тяжелые, это проблемы с транспортировкой, установкой и т.д. Но без этого я вашу систему на свою машину не поставлю, и вот почему: подача "прямоугольного" напряжения на двигатель вентилятора вызывает его дополнительный нагрев за счет индукционных токов, соответственно снижается его ресурс и надежность. В моделизме (где много применяется регулировка мощности при помощи ШИМ) с этим мирятся, там масса очень критична, там зато тяговые двигатели часто меняют. Я вентилятор часто менять не хочу. Если скажете , что дополнительного нагрева не будет - не поверю, то, что я изучал на физфаке МГУ, говорит об обратном.
И ещё. Скажите, предусмотрена ли "минимальная пороговая" мощность включения? Если возникнет такая ситуация, что на двигатель подается ток, недостаточный для начала вращения (трение покоя там присутствует, пусть и небольшое) - опять же, это нехорошо - дополнительный нагрев (тут уже правда незначительный) и бесполезный расход электроэнергии. Соответственно в прошивке надо предусмотреть подачу на вентилятор какой-то "минимальной" мощности, т.е. начинать раскручивать двигатель не "с нуля".


_____________________
Ответ:Автор: 15-шка
_____________________
"Опасения", которые он продвигает, просто смешны. поскольку БУВ снижает рабочие токи в разы, соответственно и паразитный нагрев от всех факторов тоже уменьшается в разы. Некоторая гипотетическая индукционная составляющая никак не может скомпенсировать эти "в разы", даже сравнивать не стоит. "Плохиш" это прекрасно понимает, следовательно его цель - создать провокацию в суперпопулярной теме. Развлекается товарисчь. Но некоторые все же "повелись". Давайте вспомним, что на подобных ШИМ регуляторах ходит большинство трамваев и троллебусов.

Вторая часть поста про пусковой ток уже серьезнее. Леонид, конечно, этот вопрос учитывает, насколько я помню минимальный режим - четверть номинальной мощности. Проблема в том, что при плохом качестве изготовления электродвигателей, отсутствии смазки (о чем уже говорилось) этого уровня может и не хватить и тогда моторчик будет ускоренно сожжен. Но это - проблемы системы охлаждения, которые не стоит вешать на Леонида, как уже отмечалось. С ними надо разбираться отдельно. Например при установке БУВ мерять ток потребления при пуске и решать допустимо это или нет.
Цитата:
От пользователя: S.A.B.

Да еще такой глюк появляется после езды по городу при
температуре на улице больше 20 -25 гр. при работе вентилятора и охлаждении температуры двигателя с 99 до 95, на температуре 95 вентилятор в течении примю 1 мин. включается на максимальные обороты через каждые 5-10 сек., особенно если нажмешь на стопарь или включишь заднюю передачу или повороты.



Это недостаток (в ранних моделях) простоты подключения, так как сигнал берется с датчика температуры, на который подается нестабилизированное напряжение бортовой сети. При резком падении напряжения, включение можных потребителей, блок не может до конца компенсирует изменения и немного поднимает обороты.

В текущей версии эффект сильно сглажен.
Цитата:
От пользователя: ARM

Энергопотребление в дежурном режиме 20 мА - недопустимо много, это ж не сигналка, где приемник нужно включать. Чем обусловлено такое суперпотребление?
Надо снижать на порядок минимум.



В текущей версии - 3мА.
Цитата:
От пользователя: Raid

Внесу свои 5 копеек :

Автомобиль ВАЗ-21180 (Фора) был установлен Нивовский (214) сдвоенный вентилятор и поставлены два 20А блока (для резерва, впоследствии будет поставлен один 40А).
Так собственно вот, устройства прошли испытания в условиях ТЯЖЕЛОГО бездорожья (движение в
глубокой грязи, на низкой скорости, и оргромной нагрузке на двигатель, выброс тепла колоссальный), это не в пробочке стоять на холостых молотить .
И показали себя отлично - температура стоит на заданном пределе, раньше мне приходилось в таких условиях ездить со включенной печкой, что летом
не очень приятно

Вообщем настоятельно рекомендую, особенно тем, кто ездит с принудительным вентилятором.


Цитата:
От пользователя: 66rus

Стрелка на панели приборов всё время на одном уровне.
А вот по маршрутному компьютеру температура колеблется от 90 до 99 градусов, ну я думаю это не критично.



Это потому, что точки измерения разные. Маршрутный компьютер берет показания через блок управления двигателем с датчика, расположенного на термостате, куда быстрее доходит охлажденная жидкость из радиатора, чем до датчика температуры головки блока по которому происходит регулировка.

На современных вазовских двигателях выяснилась разница в измерениях из-за разного расположения двухконтактного для инжектора и одноконтактного датчика температуры для панели приборов. Одноконтактный находится в головле блока в самой горячей точке, двухконтактный - на тройнике около термостата или в термостате. При срабатывании электровентилятора охлаждающая жидкость из радиатора намного быстрее доходит до двухконтактного датчика, чем до одноконтактного. Если проводить измерения бортовым комьютером, используя двухконтактный датчик, то получается большая разница порядка 6-8 гр. Вроде бы заявленная повышенная точность Силича не получается. На самом деле при работе с одноконтактным датчиком он правильно стабилизирует температуру ДВС. Точка измерения одноконтактным датчиком более корректная для измерений.
Цитата:
От пользователя: VAFER

Данный девайс очень помогает владельцам машин с мощными вентиляторами. На многих волгах, например, установлены вентиляторы БОШ мощностью 420 Вт. Их включение заметно просаживает напругу + довольно быстро из строя выходят реле вкл. (обгорают контакты). Данное устройство позволяет эффективно бороться с указанными проблемами и шумом который порой перекрывает звук двигателя.


Цитата:
От пользователя: Danilov_Stavropol

Стоит ли ставить доп реле в разрыв питания силыча.
Короче когда зажигание выключено то реле в состояния покоя тоесть питание силча отключено а вот когда зажигание включено то и силыч в работе!
Это решает 2 проблемы первая- небудет разряжаться АКБ и второе силычь небудет после заглушения двигателя охлождать от термо удара ( налюбителя)



Надежность снизится в том смысле, что сопротивление контактов реле может быть 0.1 Ом, при токе 10-30А может упасть 1-3В, выделенная мощность=произведению силы тока на напряжение. Именно поэтому многие на управление вентилятором ставят стартерное реле, хотя достаточно бы на 50А, если отобрать в магазине по сопротивлению контактов.
Хотя, если на такое реле собрать критичные цепи питания, то будет дополнительная защита от угона.

Цитата:
От пользователя: Danilov_Stavropol

КАЛИНА. Переделка с управления по плюсу на управление по минусу!
Провода я не менял вообще их просто нужно местми поменять т.е.
1- на штекере вентилятора поменять местами плюс с минусом
2- на АКБ наики плюс и минус которые идут на вентилятор а точнее минус идет прямо на вентилятор а
плюс проходит в салон там идет через реле и предохранитель и возвращается опять в моторный отсек и идет к вентилятору. Их тоже нужно поменять местами!

В итоге получится схема с управлением по минусу!
Единственная засада что минус станет красным а плюс станет коричневым. Но если кто хочет то можно и пол машины разобрать чтобы заменить провода на нужные цвета!
Далее на провод который идет от вентилятора к АКБ (коричневый Плюс ) разрезаем и вешаем на него предохранитель на 50 Ампер т.к. он идет напрямую и в случае чего ..... короче навсякий случай если вентилятор замкнет на корпус ( теоретически конечно)

Кстате схемы я негде не находил а просто поднял капот и разобрался в проводке там нечего сложного нет т.к. провода идут в гафрированной трубке а ее можно приоткрыть и прозвонить тестором!!!

Установка силыча:
Закрепляем Силычь в районе АКБ Желательно сначала сделать алюминевую пластину которую куданибуть закрепить а потом к ней прикрцтить Силыча.
Получится аккуратно и теплоотвод нармальный можно еще на текстолит ( налюбителя) главное чтобы индикатор был виден идоступ был удобен!
Предворительно нужно разобрать силыча и убрать один красный провод и перемычку между ними (см. рис. 1) и переставить на другую сторону синий провод под которым идет дорожка ПЛЮСОВАЯ т.к. ( от греха подальше! протянуть все соединения к плате. На корпус наклеить полоску или две изоленты в районе где идут соединения проводов!
Протянуть в кембреке вместе в синим (где был удаленный красный ) провод (желтый) который идет на однокантактный датчик температуры Коллодки соединительные нужно отрезать т.к. на калине разьемы другие!
Далее провода которые были с колодкой и где был красный (который был убран) короче синий с желтым протягиваем к термостату и закрепляем.
Подсоединяем желтый к проводу который идет к датчику температуры а синий к красному который идет из салона к вентилятору все соединения пропаять и заизолировать .
Далее подключаем провода Силыча к АКБ
провода с шайбами соотведственно красный нужно подпоять к коричневому проводу после предохранителя который сделали в разрыв провода идужему на вентилятор
В синий непосредственно к минусу АКБ.

Далее настраиваем как написано в инструкции и радуемся !


Цитата:
От пользователя: Rоdent

Больше всего "нравится" когда люди начинают говорит, "У нифига сколько тут народу отписалось и у всех какие нибудь проблемы", а интересно задавались ли они вопросом о том сколько народу не отписалось?
Так вот у меня работает все отлично.
Так для интересу, сколько примерно было продано
всего этих приборов, и сколько опять же примерно возвращались по гарантии?



Цитата:
От пользователя: сенька на 3102

БОЛЬШОЕ предложение,то есть пожелание: по длине проводов к эл.вентилятору к силичу и от него, можно их делать подлиннее раза в два- полтора? Немного неудобно искать в волге, особенно, сухое и прохладное место для него



Нет, нельзя. Для больших токов критично сечение проводов. Для используемого 1.5кв.мм - это 80% нормативной длины.

!!!!______________
Обнаружились не очень приятные особенности новых моделях ВАЗа Калины и Приоры. Стараются экономить на всем, в том числе на количестве проводов и их сечении.
Сильно уменьшили количество проводов массы и их сечении в жгуте блока управления двигателем. В семействе 2109-2110 над тройником термостата к головке ДВС было прикручено 4 коричневых провода массы сечением по 1.5-2.5 мм.кв.
Сейчас на Калине и Приоре только 1 короткий провод 1.5мм для катушек зажигания и форсунок. Это привело к тому, что при включении полной электрической нагрузки(все фары, вентиляторы, обогреватели) появилась разница напряжения между массой головки блока и массовым проводом двухконтактного датчика температуры порядка 120мВ.
Если подключить измерительный канал Силича к положительному проводу двухконтактного датчика температуры, а измерительную массу к головке блока, включение нагрузки приводит к большим ошибкам в измерении.
Показания ДТ увеличиваются на 12гр. Силичъ просто не срабатывает.

Лечится просто. Соединить провод измерительной массы Силича подключенный к массе ДВС и массовый провод датчика темпертатуры аналогично через быстрый зажим.

На двухконтактном датчике изменения напряжения на 0.01В соответствует 1гр., а на одноконтактном 0.1В - 1гр.
Теоретическая точность измерения температуры на двухконтактном датчике выше На него подается стабилизированное напряжение +5В и его показания не зависят от изменений напряжения в бортовой сети.
На второй контакт датчика подается "-", который должен соединен с хорошей массой. Измерительный провод Силича подключается к "+" датчика температуры, а провод "измерительная масса" к точке поключения масс жгута блока управления двигателем. Таким образом разница в потенциалах массы датчика и измерительной массы равна "0" и все измерения температуры у Силича корректные. Это неоднократно было проверено на машинах ГАЗ и ВАЗ.
После первых установок на новые машины ВАЗ - Калину и Приору появились проблемы. Температура начала вкл. вентилятора стала сильно уходить. Стал разбираться.
Обнаружились не очень приятные особенности новых моделях ВАЗа Калины и Приоры, и старых моделей с 2005г. Стараются экономить на всем, в том числе на количестве проводов и их сечении.
Сильно уменьшили количество проводов массы и их сечении в жгуте блока управления двигателем. В семействе 2109-2110 до 2005 над тройником термостата к головке ДВС было прикручено 4 коричневых провода массы сечением по 1.5-2.5 мм.кв.
Сейчас на Калине только 1 короткий провод 1.5мм для катушек зажигания и форсунок. Это привело к тому, что при включении полной электрической нагрузки(все фары, вентиляторы, обогреватели) появилась разница напряжения между массой головки блока и массовым проводом двухконтактного датчика температуры порядка 120мВ.
Если подключить измерительный канал Силича к положительному проводу двухконтактного датчика температуры, а измерительную массу к головке блока, включение нагрузки приводит к большим ошибкам в измерении.
Показания ДТ увеличиваются на 12гр. Силичъ просто не срабатывает.
На Приоре ситуация еще хуже. Масса блока управления ДВС взята от болтового соединения кузова. Разница потенциалов достигает 600мВ.

Фактически не стало хорошей массы на "-" датчика температуры.

В последней варианте Силича серьезно переработан алгоритм обработки температуры с одноконтактного датчика температуры и точность измерений приблизилась к двухконтактным. Проблема с разницей потенциалов отсутствует.
На Приоре измерительный провод был передподключен к одноконтактному датчику температуры и все заявленные параметры стали выполняться.
Поэтому было принято решение, с соответсвующими изменениями в инструкцию, что основным датчиком для подключения является одноконтактный, а к двухконтактному рекомендуется подключаться в том случае, если отсутствует одноконтактный(на ряде иномарок) после измерений разницы потенциалов между массами двигателя и "-" датчика температуры, по методике в приложении к инструкции.
Дополнения к особенностям установки будут вложены в РЭ.
Цитата:
От пользователя: abasi

На выходных, чуть не перегрел двигатель. Установлен блок, штатная отключена в связи с низкой температурой срабатывания. Настраивал зажигание и холостой ход и за одно некоторые провода в приборной панели и под ней менял. Соответственно все работы велись при снятой приборке..... через 10-15 минут работы двигателя и ожидания срабатывания эелектровентилятора, появилось некоторое беспокойство.... включил штатную систему и о чудо, вентилятор закрутился как сумашедший. Обнаружил, что БЛОК мигал лампочкой, показывая, что двигатель остановлен!!! Соответственно, после установки приборной панели на место, все заработало.
Хотелось бы, чтоб данный аспект учитывался при составлении инструкции.


Цитата:
От пользователя: Нон

Если настроить Силыч по инструкции (по срабатыванию штатной системы), в ПРОБКАХ температура держится где-то примерно на 95-96 градусах (все цифры примерные, я хочу обратить внимание на их соотношение), Силыч работает исправно и бесшумно, т.е. всё ОК. Когда выезжаю ИЗ ПРОБОК на открытый простор, т.е. радиатор хорошо обдувается набегающим потоком, то температура держится на уровне 90-91 градуса.
Получается, что в городе двигатель всё равно "термокачается" с 90-91 до 95-96 градусов, и это не правильно. Как правильно поступить в этой ситуации?


Электровентилятором эту проблему не решить. Терморегулирование возложено на термостат, а он несовершенен. Нужно делать электронный термостат. Прототип уже создан.

_____________________
Цитата:
Сообщение от Sergey

Единственное, что не устраивает, это отсутствие индикации работы вентилятора (и на какой мощности). Предлагаю! Вывести из "Силыча" ещё один проводок - на светодиод в салоне, который своим "морганием" будет обозначать, в каком режиме работает вентилятор.
_____________________
Этот провод нужно просто подсоединить к выходу "Силича" (одиночный провод в колодке-разъеме на штатную систему), второй конец к незадействованной лампочке на приборной панели. Если лампа подсоединена к +12, то будет гореть, когда крутится вентилятор, и тем ярче, чем больше в него мощность отдается. Если лампа к массе присоединена - будет постепенно тухнуть, что не очень удобно.

Вместо лампы можно применить светодиод с резистором от 2 до 5кОм, припаянным к одной ножке, полярность нужно заранее определить присоединением к аккумулятору (при загорании светодиода, провод идущий к массе - подсоединить к БУ ЭВСО, к +12 - на +12 и оставить).

[Сообщение изменено пользователем 18.01.2010 17:47]

ИМХО, несовместимо с изделиями росавтопрома. Контроль нужен однозначно.

alv4 = Алексеев Леонид автор Силыча ?
Весч и идея хорошая :-)
Только , как бы, обсуждать то практически нечего:
- Нужность дополнительного оборудования в машине определяется степенью потребительского характера владельца машины. Тут дискуссии не получится - каждый кулик свое болото..
- Данных о комплектующих нет. Обсуждать нечего.
- Для какого двигателя - для инжекторного или карбюраторного? Судя по всему - карбюраторного. Ну, тут, мне тоже не видится особой темы.

"совместимость" зависит от комплектующих.
контроль - стрелка на панели. Если в стандартной комплектации датчик или реле накроется - проблемы теже.

Единственное что - по практике многокомпонентных систем - чем проще, чем меньше приборов в одной "цепи", тем меньше вероятности выхода из строя всей цепи.

Леонид, в Вашем устройсте предусмотрен "тумблер", позволяющий его отключить нафиг, и включить стандартную схему без перекоммутации???



Предварительно даю свое согласие и высказываю свое желание протестить.
Но окончательный ответ - после обсуждения элементных составляющих.


p/s/ йэх.. колючий я како-то сегодня.. Не обижайтесь, если что.

так то бойан

ага. Со времен доисторичекой АСУТП

Реально было бы еще замутить звуковое предупреждение... если движок нагревается и вентелятоар не включился и ручное включение вентелятора без датчика температуры

Автор: -=Stik=- (отправить письмо) (о пользователе)
Дата: 14 Фев 2006 08:34


+1

можно установить на все отечественные машины и многие иностранные. Подключается параллельно штатной системе. Вот инструкция.

АВТОМАТИЧЕСКИЙ МИКРОПРОЦЕССОРНЫЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОВЕНТИЛЯТОРОМ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ - МИКРОПРОЦЕССОРНЫЙ ТЕРМОСТАТ
РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
1. НАЗНАЧЕНИЕ
1.1. Микропроцессорный блок управления электровентилятором системы охлаждения “СИЛИЧЪ” (далее устройство) предназначен для динамической стабилизации рабочей температуры двигателей внутреннего сгорания (ДВС) с электрическим вентилятором системы охлаждения (ЭВCO).
1.2. Устройство включается в электрическую часть штатной системы охлаждения и управляет скоростью вращения ЭВCO, обеспечивая поддержание оптимальной рабочей температуры ДВС с большой точностью.
1.3. Устройство предназначено для установки на автомобили, оборудованные ЭВCO постоянного тока мощностью до 200(450) Вт. и схемой управления по разрыву «-» цепи.
2. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ КАЧЕСТВА
2.1. Температура отключения ЭВCO биметаллическим реле (или сигналом блока управления инжекторных двигателей) в штатной системе, обычно на 5–7С ниже температуры включения. Таким образом, из-за гистерезиса срабатывания биметаллического реле, температура ДВС колеблется в пределах 5–10С.
За счет автоматической корректировки скорости вращения ЭВCO, позволяющей поддерживать оптимальную рабочую температуру ДВС в узких пределах, устройство позволяет:
 снизить расход топлива (не более 1%);
 увеличить срок службы ДВС;
 уменьшить шум от работы ЭВCO;
 уменьшить электрическую нагрузку на бортовую сеть автомобиля.
2.2. Устройство так же имеет следующие особенности:
 простота задания и перестройки температуры стабилизации;
 контроль работы ЭВCO с помощью запрограммированных тестов;
 автоматическая защита от перегрузки по току до 30(50) А;
 легкое восстановление штатной системы.
 использование для измерений штатного датчика температуры, расположенного на головке блока или термостате, что позволяет стабилизировать температуру именно ДВС.

3. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ И ХАРАКТЕРИСТИКИ
Напряжение питания:
(возможны кратковременные скачки напряжения питания до 40В) 8–18В
Коммутируемая мощность: не более 200(450)ВА
Ток срабатывания аппаратной защиты от перегрузки: 30(50)А
Тип используемого датчика температуры:
(датчик температуры на основе NTC термистора, сопротивление которого уменьшается с ростом температуры) ТМ106 или аналог
Диапазон рабочего напряжения на датчике температуры: 2.5–10В
Напряжение на датчике температуры, ниже которой двигатель считается выключенным: не менее 2В
Ток потребления устройства: не более 30 мА
Диапазон рабочих температур: от –40 до +85C
Масса: не более 0,3 кг
Габаритные размеры, не более, мм: (5012035)мм
4. КОМПЛЕКТНОСТЬ
4.1. Комплект поставки: Кол-во
Микропроцессорный блок 1 шт.
Руководство по эксплуатации (паспорт) 1 экз.
5. УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП РАБОТЫ
5.1. Микропроцессорный блок построен на базе высоконадежной однокристальной микро-ЭВМ корпорации ATMEL и использует штатный датчик температуры двигателя, который применяется для индикации значения температуры двигателя на панели приборов.
5.2. В корпус блока встроен контрольный светодиод и кнопка установки температуры стабилизации.
5.3. Анализ значения напряжения на штатном датчике температуры, обеспечивает возможность автоматической стабилизации температуры охлаждающей жидкости по специальному алгоритму, за счет управления скоростью вращения вентилятора охлаждения ДВС.
5.4. В процессе работы, устройство не требует какого-либо вмешательства со стороны пользователя.
6. ТРЕБОВАНИЯ К ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ
6.1. Установку и подключение устройства производить только при выключенном ДВС.
6.2. Избегать контакта с высоковольтными (в/в) проводами системы зажигания при работающем двигателе.
7. УСТАНОВКА
7.1. Закрепить микропроцессорный блок в моторном отсеке с учетом длины проводов жгута.
Примечание: В а/м ВАЗ 2108…21099, 2110 блок рекомендуется закрепить на технологических шпильках около аккумуляторной батареи (АКБ). В а/м ВАЗ 2101…2107, 21213 блок рекомендуется закрепить при помощи самонарезающих винтов на левом или правом брызговике. В а/м ГАЗ блок рекомендуется закрепить при помощи самонарезающих винтов на левом брызговике.
7.2. Проверить схему управления и работу ЭВCO.
На ЭВCO должно идти 2 провода: «+» и «-». Найти и проверить постоянный «+» любым вольтметром или контрольной лампой. Пометить его.
Для проверки работы ЭВCO на его «-» провод, в месте соединения разъема, подать любым проводом «-» с аккумулятора (подключить к массе а/м) – ЭВ должен вращаться.

СХЕМА ПОДКЛЮЧЕНИЯ

Внимание! На автомобилях ВАЗ 2103–2107, 21213, 2108–99 выпуска до 1995г. и на а/м ГАЗ применялась схема включения ЭВСО по разрыву «+» цепи. В этом случае, можно подключить этом случае, можно подключить только устройство, отключив штатную схему.
Для повышения надежности системы, рекомендуется самостоятельно переделать схему управления ЭВСО на разрыв «-» цепи, и использовать ее в качестве резервного варианта.
7.3. Провод с двумя одиночными разъемами c клеммами на 6.3 включить в разрыв цепи штатного датчика температуры. Соединенные разъемы нужно изолировать от внешних воздействий.
7.4. Зеленый (черный, синий) провод (холодных тонов) с клеммой под болт закрепить на неокрашенном участке корпуса а/м, обеспечив надёжный механический и электрический контакт (желательно подключить непосредственно к «-» АКБ).
7.5. Красный (желтый) провод (теплых тонов) с клеммой под болт (питание +12В), подключить после главного предохранителя не менее 30А или непосредственно к клемме «+» АКБ (желательно первый раз через предохранитель 30А, чтобы случайно не вывести из строя блок).
Внимание! Неправильное подключение питания блока («переполюсовка») приведет к выходу его из строя!
7.6. Для установки температуры стабилизации, необходимо выполнить следующие действия:
1). Завести и прогреть двигатель до срабатывания ЭВСО. Сразу после выключения ЭВСО, включенного штатной системой, необходимо нажать и удерживать кнопку установки.
2). Контрольный светодиод должен загореться и гореть в течение трех секунд.
3). После того, как светодиод погаснет, отпустить кнопку.
Значение температуры стабилизации заносится в энергонезависимую память, и не требует повторной установки.
Внимание! Необходимо помнить, что при задании слишком низкой температуры стабилизации (ниже температуры открытия термостата), ЭВСО будет постоянно вращаться с большой скоростью. При изготовлении устанавливается порог срабатывания равным 5.8 В.
7.7. Соблюдая полярность, подключить два параллельно соединенных двухконтактных разъема к ЭВСО в разрыв штатной цепи его управления.
Внимание! Если ЭВСО стал постоянно вращаться с большой скоростью, то на автомобиле используется схема включения ЭВСО по разрыву «+» цепи. См. п.п. 7.2.
8. РЕЖИМЫ РАБОТЫ
8.1. Для контроля работоспособности и обеспечения исправности системы охлаждения двигателя, автоматически проводятся два теста:
 через 30 сек. после включения зажигания при холодном ДВС (ДВС считается «холодным» если его температура на 10° ниже установленной температуры стабилизации), ЭВCO включается на 5 сек. (30% мощности);
 если при работающем ДВС, ЭВCO включался хотя бы один раз, после выключения зажигания, для исключения теплового удара при выключении зажигания, ЭВCO плавно включается на 16 сек. (90% мощности).
8.2. Для контроля режимов работы, на корпусе блока имеется светодиод, индуцирующий следующие режимы:
 рабочий режим стабилизации температуры – одна вспышка каждые 0.3 сек;
 контроль работы ЭВCO после включения зажигания при холодном двигателе – постоянное свечение в течении 30 сек. работы ЭВCO;
 ожидание при выключенном двигателе – одна вспышка каждые 3 сек.
9. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И МЕТОДЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
9.1. При отказе работы устройства (нет индикации, ЭВCO на тестах не запускается, но работает при принудительном подключении питания):
 проверить качество соединения всех разъемов, контактов и клемм АКБ;
 проверить наличие напряжения питания (+12В) на соответствующем проводе питания устройства.
Внимание! При резких периодических изменениях значения напряжения в бортовой сети, включение мощных электропотребителей (дворники и т.д.) возможны небольшие изменения в скорости вращения ЭВСО, что не является дефектом.
10. ГАРАНТИЙНЫЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА.
10.1. Гарантийный срок эксплуатации устройства – 12 месяцев со дня продажи. Гарантийный ремонт и техническое обслуживание производится специалистами, указанными изготовителем.
10.2. Гарантии не распространяются на изделия без паспорта с отметкой о продаже, с механическими повреждениями, а также с прочими неисправностями, вызванными нарушением правил установки и эксплуатации, изложенных в данном руководстве. Ремонт и обслуживание изделий, не подлежащих гарантийному ремонту, производится за счёт владельца.
10.3. Пользователь имеет право приобрести, и заменить при помощи специалиста, управляющий микроконтроллер блока на новый, с более поздней версией программного обеспечения (ПО).
Разработчик обязуется сообщать о совершенствовании ПО на официальном интернет-сайте изготовителя (http://silich.ru).

[Сообщение изменено пользователем 05.06.2009 17:09]

Может я дилетант, но защита бортовой сети от скачков напруги, и так есть - через предохранители и регулятор напряжения.

А вот минусы постоянного включенного вентилятора, шум и вибрация, т.е. дискомфорт, ну и срок службы подшипника вентилятора.

Вы всерьёз полагаете, что Ваша разработка продлит ресурс аккумулятора хотя бы на 0,1% ?


На подавляющем большинстве современных и не очень (инжекторные ВАЗы) автомобилей это уже реализовано.


У Вас есть какие либо данные об уменьшении ресурса двигателя при колебаниях температуры от 90 до 100 градусов? :-)
При желании на инжекторных ВАЗах диапазон колебаний можно значительно сузить простым уменьшением температуры включения вентилятора.


О "Силыче" слышал много положительных отзывов, но новое Ваше устройство практического применения, скорее всего, к сожалению, не найдет.

Респект и уважение автору.

но вентилятор охлаждает жидкость в радиаторе(если она имеет температуру ниже ,чем в блоке,зачем ее еще опускать)
в принципе идея устройства неплоха-но управление от датчика тем-ры не нова-разница в управляющем устройстве(эл.блоке)
лично я ищу устройство плавного включения зл.двигателя вент.(с диапазоном от 60 град.)

все-таки теплообмен при закрытом термостате идет через нижний патрубок
зто мое требование к устр-ву
о выпуске их читал но в продаже не встречаю(торговля не хочет рисковать-понятно)

А почему тема в русских машинах?! Сам отвечаю, автор побоялся насмешек иномарочников.

Не факт.



Схема позволяет подключить ее паралельно штатной системе. В этом случае пр отказе этой схемы просто сработает штатная и все.



Любого. Хоть парового хоть дизельного. Был бы датчик температуры, основаный на NTC-термисторе.



Не забывай, что вентилятор работает почти постоянно, но на малых скоростях вращения - 40-50% от полной мощности и редко включается полностью. При этом его вообще не слышно (даже на волгах, где стоят бошевские кулеры с мотромаи мощностью 400Вт (а на полной мощности это тот еще вертолет). Срок службы подшипника вентилятора определяется во-первых, количеством оборотов, во-вторых, радиальной нагрузкой, вызваной дисбалансом крыльчатки. Чем больше скорость врашщения, тем больше оборотов за единицу времени (скажем, минута при поной скорости в этом плане аналогична трем минутам на скорости 30% от максимума) и, что самое главное, больше радиальные нагрузки от дисбаланса крыльчатки (тут три минуты на скорости 30% приведут к меньшему износу, нежели минута на полной скорости).

Ести еще моменты, связанные с энергобалансом. Во-первых, пусковой ток этих электродвигателей первые доли секунды после включения стсавляет 200-250% от номинально работчего (т.е. для кулера с номинаьным током 10А пусковой будет 20-30А). Такие броски мощности неполезны для энергосистемы. В данной схеме их нет - кулер всегда раскручивается плавно, без бросков.

Во-вторых, потребитель с током 10А (даже периодическим). может привести к отрицательному балансу энергосистемы (т.е. разряду аккумулятора) в момент его работы. На восстановление степени заряда АКБ, с учетом КПД преобразования и химии протекащих процессов, может потребоваться время, в два-три раза превышающее прямой процесс. Т.е. на 30 секунд разряда может потребоваться минута заряда до доразрядной емкости. При определенных условиях может и получиться заряда. В данной же системе кулер будет работать хоть и постоянно, но потреблять при этом не 10, а 4-5А и до отрицательного энергобаланса дело может не дойти.

В заключени пара графиков, снятых с реальной машины (ГАЗ-3110, кулер мощностью 250Вт, генератор мощностью 90А, режим ХХ, температура воздуха около 20С)


Фотография из Фотогалереи на E1.ru


Фотография из Фотогалереи на E1.ru

+1

Автору безусловно респект, но я бы удовлетворился тем, что описывает OLDBMW - обороты вентилятора соответствуют пропорции ( tрадиатора / 90 ), т.е. чем выше температура, тем больше обороты. Если я стою в пробке летом, то пусть вентилятор крутится потихоньку, а не пугает меня неожиданными импульсными вздрагиваниями и жужжанием. Собственно раз автор упомянул про эмуляцию вискомуфты, то так она и работает - чем выше t в радиаторе, тем больше обороты вентилятора.

Потому что во многих нговых иномарках подобные системы стоят с завода. Как минимум - двух и трехскоростные кулеры. Или вискомуфты. Обычных односкоросных кулеров сейчас уже почти не ставят. Только на древних или самых дешевых моделях можно встретить.

Я сам, пока наша была, с этой сисетмой ездил с января по сентябрь прошлого года. Никаких нареканий, ни одного отказа. Все очень пушисто работало. Сейчас новый хозяин ездит и тоже без проблем. В новой стоит кулер на несоклько скоростей да и на гарантии машина - так просто не полезешь туда.

Ну так это оно и есть на самом деле. Кулер плавно меняет обороты в зависмости от температуры (не совсем так однозначно, но примерно так и получается). Точка включения настраивается по вкусу.

Вот тут я пытался насколько можно просто описать алгоритм работы системы:

http://silych.h10.ru/articles/mufta.htm

Я бы себе купил!

Меня интересует не столько точное поддержание температуры, сколько плавный пуск и работа не на полную мощность.

Мои вопросы:
На AVR сделали?
Пользовали встроенный ШИМ с вынесенным ключом?
Помехи на радио не идут?

Если выложите схему (пусть структурную просто с указанием элементной базы), то все вопросы отпадут.

Ещё два пожелания:
1. Наличие тумблера, безусловно включающего вентилятор, как аварийная система (полезна не только при отказе электроники, ещё при залипании термоса и пр.).
2. Организовать режим "турбо-таймер", то есть кручение вентилятора в экономном режиме после остановки двигателя с остановкой по одному из 2-х условий - падение температуры или время.
Это очень удобно летом.

желаю потестить :-)

желаю потестить
+1
карбовая 21093

Да. ATTiny15



Да. Ключи - мощные полевики от IRF (точно сейчас не скажу какие - там есть два варианта, для кулеров до 250Вт и для кулеров выше 250Вт используются разные ключи)



Нет. У меня не было.



Ну это к Леониду. Если он согласится. Хотя там все просто на самом деле. Используется встроенный АЦП для измерения напряжения на датчике, встроенный ШИМ, драйвер ключа, сам ключ и защитный диод. Вот и все, насколько я помню.



Был у меня. Ни разу не воспользовался :-) Впрочем, его можно в любой момент самому сделать.



Такое есть, правда только по времени (15 секунд на 80% от полдной мощности) и при условии, что двигатель горячий (кулер включался хотя бы раз).

А температуру там не замерить т.к. на датчике нет напряжения после выключения зажигания (это, собственно, и является признаком включено зажигание или выключено).

Уже не надо, комментариев достаточно.


Почти так на ВАЗах штатно. Интересно было бы на 10-20% мощности в течении 5-15 минут.

Либо сделать режим "остудить двигатель". То есть перед подъёздом к стоянке жмём кнопку, включается кулер и дует на всю катушку. По остановке двига дует на 10-20% мощности несколько минут.
Это будет почти как "открыть капот на 10 минут", чего вполне достаточно.

Ну и главный вопрос - СКОЛЬКО СТОИТ? Интересует на ВАЗ классику карб. с электровентилятором.

Думаю, что это обсуждаемо и реализуемо. Хотя там есть одна небольшая проблемка - на 10-20% кулер может просто не запуститься - нехватит тока для раскрутки. НАсколько я помню, гарантирвано он стратует где-то процентов с 30% мощности. А для мощного кулера (скажем, бош 400ВА) это получится 120ВА. Т.е. порядка 10А * 15 мин = 2.5А*ч от АКБ в минус. Не знаю, нужно ли это? Тем более, что остужать-то будешь не сам двигатель, а ОЖ в радиаторе. При условии отсутствия принудительной циркуляции ОЖ большого смысла в том лично я не вижу (намного более эффективно было бы испотзование электропомпы, обеспечивающей циркуляцию ОЖ в течении 5, скажем, минут после остановки двигателя). А пытаться обеспечить воздушное охлаждение движка... Горячим воздухом, прошедшим через радиатор... Да еще на машине с продольным расположением двигателя... Ой не знаю...

Впрочем, еще раз, все это обсуждаемо, но не со мной. Разработкой занимается Леонид, я просто в свое время активно тестировал его продукты (ну и кое-какие идеи высказывал :-) Но сейчас такой возможности у меня нет т.к. нет "подопытной" машины.



Это к Леониду.

Думается мне, что тема создана для повышения сбыта сего товара. Придумал и запустил в производство еще где то прошлым летом. Почему же тогда Леонид не обсуждал здесь эту тему?! Вот если бы он дал безвозмездно потестить форумчанам это устройство, тогда другое дело.