Вопрос по трамблеру

Т.е. на холостом ходу???
Отверстие привода вакуумного регулятора где должно быть?
Над заслонкой или под заслонкой?

[Сообщение изменено пользователем 19.01.2016 09:59]

ну да.

во впускном коллекторе. А, где у нас впускной коллектор? Поизучайте, давайте матчасть.

А вот и не во впускном коллекторе, а в карбюраторе.... :-D

дяденька, вы трололо? :cool:

Почему?
По делу есть что сказать?

[Сообщение изменено пользователем 19.01.2016 18:48]

[Сообщение изменено пользователем 19.01.2016 18:54]

Как почему? 8( Кто уроки в автошколе не прогуливал - знает что:
-во время работы двигателя давление расширяющихся газов при такте расширения используется наиболее эффективно, если давление газов в цилиндре достигает максимальной величины через 15-20° после ВМТ. Так как горючая смесь сгорает не мгновенно, то ее необходимо воспламенять с некоторым опережением, т. е. до прихода поршня в ВМТ, с тем, чтобы воспламеняющаяся горючая смесь, сгорая, достигла максимального давления газов на поршень, когда он придет в ВМТ и поменяет направление движения к НМТ. Только в этом случае большая часть тепловой энергии преобразуется в механическую. Опережение воспламенения горючей смеси в цилиндре двигателя называют опережением зажигания и обычно измеряют в градусах угла поворота коленчатого вала. Угол опережения зажигания не постоянный. При увеличении частоты вращения коленчатого вала сокращается время, отводимое на процесс сгорания, и воспламенять горючую смесь необходимо раньше, т. е. с большим углом опережения зажигания. С уменьшением частоты вращения коленчатого вала опережения зажигания должно уменьшаться. Однако при работе двигателя на малой частоте холостого хода скорость перемещения поршня в цилиндре невелика и в нем остается много отработанных газов, уменьшающих скорость сгорания горючей смеси, поэтому ее тоже нужно воспламенять раньше, т. е. опережение зажигания должно увеличиваться. Использование топлива с другим октановым числом вызывает изменение скорости сгорания горючей смеси, а следовательно, и необходимость корректировки опережения зажигания.

Для регулирования опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала в прерывателе устанавливают центробежный регулятор. С изменением нагрузки на двигатель опережение зажигания осуществляется вакуумным регулятором. При изменении октанового числа топлива угол опережения зажигания корректируется октан-корректором.

суть-в любом месте от вп. клапана до др. заслонки. Зачем вам это всё? Эра этих регуляторов прошла.

Копировать теретические выкладки несложно.
Про вакуумный регулятор где сказано?

Конкретно, привод вакуумного регулятора подводится к карбюратору.


Да, эра карбюраторов прошла, но такие машинки еще ездят и вопросы по регулировке карбюраторов и трамблеров задаются, а мнения у всех разные.
И пока никто конкретно не сказал как работает вакуумный регулятор, одни теоретические выкладки....

Я чет тоже не могу понять сути твоих вопросов. :popcorn: Все же уже расписали.
Конструкционно в основном регулятор цепляется либо к карбюратору под заслонками, либо сразу во впускной коллектор под карбом. При открытии заслонок (впрыск топлива через ускорительный клапан) возрастает частота вращения коленвала , воздуху начинает сосать больше (не только через карб, но и через шлангочку регулятора (физика 5 класс) Давление под диафрагмой уменьшается (с другой стороны на диафрагму давит атмосферное давление) рычажок смещается и сдвигает площадку с кулачками сдвигая момент искры "на пораньше" Возвратная пружина под диафрагмой отвечает за давление при котором срабатывает регулятор.
Давай свой вариант описания процесса. ;-)

в 2016 году нужно на карбы ставить фуозы.
а вся настройка - подбор эмульсионных трубочек.

не принципиально в каком месте

потому как здесь одинаковое разряжение
моряк всё описал правильно и мнений быть не может никаких других, потому как конструкция и принцип работы простейшие. Картинку надо из букваря поискать.

Фотография из Фотогалереи на E1.ru
теперь понятно?
ну и трубки 8 никогда не видел, и пардон, ранее попутал. Забыл уже. Трубка к исполнительному механизму над заслонкой. При хх давление атмосферное(регулятор не работает), при открытии дз давление начинает меняться от макс разрежения до мин разряжения(или до атм, что не принципиально), соответственно опережение начинает меняться от раннего к позднему в пределах хода исполнительного механизма.

[Сообщение изменено пользователем 20.01.2016 16:38]

[Сообщение изменено пользователем 20.01.2016 16:39]

Вот два абсолютно противоречивых мнения..... :-D



Мой вариант:



Вот для этого и нужен вакуумный регулятор опережения зажигания.
Работает он следующим образом:
При закрытой заслонке, т.е. на ХХ под заслонкой создается разряжение, отверстие привода вакуумного регулятора находится сразу под заслонкой, это разряжение действует на мембрану, которая сжимая возвратную пружину, поворачивает контактный узел в сторону более раннего зажигания.
При открытии дроссельной заслонки, разряжение в месте отверстия привода вакуумного регулятора сравнивается с разряжением над заслонкой и пружина возвращает контактный узел на место. Но в это время обороты двигателя возрастают и опережение зажигания создается грузами в трамблере.
Так что вакуумный регулятор работает только на ХХ и поворачивает контактный узел только в сторону опережения зажигания.

при чём здесь мнение. На картинке всё ясно и понятно нарисовано. Ещё что то непонятно?
и, это, частота ни при чём. С частотой связан центробежный регулятор.


[Сообщение изменено пользователем 20.01.2016 23:00]

[Сообщение изменено пользователем 20.01.2016 23:00]

[Сообщение изменено пользователем 20.01.2016 23:01]

это на каком авто так? Пример в студию.

Ну да, эта картинка подходит под ваши с моряком противоречивые версии



:-D

На картинке изображен регулятор двухстороннего действия, таких ни разу не встречал на отечественных автомобилях.



При малой частоте вращения центробежный регулятор не работает, а зажигание надо пораньше, вот для этого и используется вакуумный регулятор.


На всех карбюраторных автомобилях, по крайней мере отечественных.

Ну и каша у Вас в голове!
На ХХ, вакуумный регулятор опережения зажигания, не работает ваще!!!..ХХ двигателя, это точка отсчета настроек уоз, и бв смеси карбюратора Все настраивается страбоскопом и газоанализатором, и включать в этот процесс вроз не к чему.Шланчик просто снимают.
Отверстие вакуумного канала вроз, выходит НАД дроссельной заслонкой, и в момент хх, не "сосает" :-D Максимальное разряжение в канале, создается в момент начала открытия дроссельной заслонки, когда двс, начинает получать порцию бензовоздушной смеси, а центробежный регулятор уоз, еще не раскрутился. Так что основная ценность вроз, на переходном моменте с хх на рабочий режим, и работает он на всех режимах, кроме ХХ, в паре с цроз.

[Сообщение изменено пользователем 21.01.2016 09:44]

Вот вам солекс 21073, поз.38, выход на регулятор над дз.


Фотография из Фотогалереи на E1.ru

Предлагаю вам привести конкретный пример вашей "версии", иначе всё это ваши выдумки, не более.

любопытно, почему это надо зажигание пораньше? Чем можете подтвердить?
это

не канает, потому как высосано из пальца и ничем не подтверждается

:popcorn:

Да ХЗ у кого каша в голове.
Нахрена тогда снимать "Шланчик" если он на ХХ не "сосает"?

Метода требует определить работу цроз, отдельно от вроз.на разных режимах.

Фотография из Фотогалереи на E1.ru

Фотография из Фотогалереи на E1.ru

Изучайте, учебник водителя 3 класса 1979год издания..... :-D

не вижу противоречий. Во время закрытия дз как и во время открытия угол раньше. Я об этом же писал ранее. Про хх, естественно, ничего поскольку я прав. Что не так? Ну и где пример карб. с вашей версией? А? Где корректор подключен ниже дз.
Вам даже с книжкой почему то не удаётся понять этот простейший принцип.
Вообщем, мне всё ясно.