Причинами крушения Ту-154 в Чёрном море назвали сочетание поломки и ошибки пилотов

Военный летчик с 3000 часов налета на этом самолете мог перепутать что-то 8( Что-то сомневаюсь

Запросто.
Военные вообще часто путают.
Уже говорил, что если бы столько фур, которые тыщи км наматывают, на дорогах ломалось, сколько техники у вояк во время марша на пару сотен км, то вся логистика давно стала бы.

А может пилот на коленки одну из танцовщиц посадил.... И поэтому перепутал кнопки??

Одного не пойму - почему он так сильно развалился, что даже тела собирают по частям?

Труженик неба самолёт Ту 154
http://aviarf.ru/truzhenik-neba-samolyot-tu-154/
Могли рычаги перепутать? Например их было двое и каждый свое дергал?
Управляются стабилизатор и предкрылки с помощью электрических приводов, интерцепторы и закрылки выпускаются и убираются посредством гидравлики. Бустеры (гидроусилители) задействованы в управление рулём высоты, рулём направления и элеронами.
Провода не могли повредить террористы? Пока заправляли самолет?

[Сообщение изменено пользователем 28.12.2016 22:38]

В ДТП тоже иногда на части рвет.

Re: Причинами крушения Ту-154 в Чёрном море назначили....

Куда ни кинь - всюду клин.

Если теракт- почему у нас под носом, тогда как с терроризмом за тридевять земель от себя столь успешно боремся?

Матчасть подвела - а почему на новые самолеты денег нет, а на помощь чужим посторонним людям чёрт знает где - есть?

Летчики виноваты - и этим неучам и непрофессионалам доверили столь ответственное пропагандистское задание?

Вот поэтому Владимир Владимирович и сделал вид, что ничего страшного и не произошло.

Опять всех переиграл.

Молодец какой.

местные эксперты еадына говорят, что при ударе о воду всех перерезало креслами пополам

За последнеее врремя много самолётов упало, может
пора сделать выводы, что-то изменить коренным образом в самалётостроении.

Архитектура систем управления основными рулевыми поверхностями пассажирских самолётов с резервированными системами рулевых приводов
http://studopedia.ru/3_27690_arhitektura-sistem-up...
Поскольку безотказность систем рулевых гидроприводов определяется не только безотказностью собственно гидропривода, но и безотказностью гидравлической энергосистемы, обладающей гораздо меньшей надёжностью, то использование гидравлических рулевых приводов потребовало применение общего структурного резервирования, как энергетических систем, так и собственно рулевых приводов. Поэтому на маневренных самолётах получили применение двухканальные, сдвоенные рулевые гидроприводы, с гидропитанием от двух независимых гидравлических энергосистем. На пассажирских самолётах сначала применялось трёхкратное, а затем и четырёхкратное резервирование систем рулевых приводов (РП) и систем их гидравлического энергопитания. Пример строенной системы рулевого привода пассажирского самолёта Ту154 разработки семидесятых годов прошлого века и эксплуатирующегося до настоящего времени [1,2], показан на рис.6.3. На самолёте установлено по два таких рулевых привода для управления каждой рулевой поверхностью руля высоты и один для отклонения руля направления [3]. В представленной системе используются три гидропривода с механической обратной связью. Эти приводы конструктивно объединены в единый блок с общим выходным звеном. В системе приводов применяется суммирование сил на общем выходном звене – общем штоке. Поэтому при отказе одной или двух гидросистем энергопитания максимальная развиваемая системой приводов сила соответственно уменьшается на треть или две трети.

Каждый канал привода управляется гидрораспределителем с плоским золотником [1, 3, 6], который обладает повышенной стойкостью к попаданию загрязнений в рабочий зазор. Золотники соединяются с входным механическим звеном привода торсионным элементом, что позволяет управлять скоростью перемещения штока даже при заклинении золотника соседнего канала. Назначенный ресурс одного канала такого привода 40000 лётных часов. Средняя наработка на отказ каждого канала привода составляет 210000 лётных часов [1, 6]. Эта оценка соответствует интенсивности отказов λ=4.76*10-6 1/ч. Практика показывает, что средняя оценка интенсивности отказов гидравлической энергосистемы, включающей насосную станцию и гидравлическую систему, составляет величину, равную примерно λ=70*10-6 1/ч [1]. Интенсивность отказов резервированной механической системы управления золотниками гидрораспределителей строенного рулевого гидропривода нагрузка, которой очень мала (трение в подшипниках и гидродинамические силы в гидрораспределителях) составляет не более 10-12 1/ч.

В последние 20 лет были зарегистрированы несколько аварийных ситуаций, при которых выходили из строя все бортовые электросистемы и полностью бортовая электроника: в 1980–х годах - происшествие с самолётом Ту160; в 2007 (?) – с самолётом Ан-70; 2010 году – происшествие с самолётом Ту154М. Во всех указанных случаях катастрофы удалось избежать только благодаря наличию систем, позволяющих пилоту ручное управление рулевыми гидроприводами с механической обратной связью. Для самолёта Ту160, имеющего малоустойчивую аэродинамическую компоновку, был разработан специальный гидромеханический автомат демпфирования (демпфер АД-1) [1.3], обеспечивающий повышение устойчивости самолёта при ручном управлении с помощью механической системы. Этот демпфер, не требующий электропитания и не содержащий электроэлементов, и обеспечил возможность безопасной посадки самолёта при его ручном пилотировании. В транспортном самолёте Ан-70 была сделана специальная дистанционная гидравлическая система, передающая по длинным трубам гидравлические сигналы от ручки пилота к золотникам гидрораспределителей силовых рулевых гидроприводов. На самолёте Ту154М при отказе всей электроники сохранилось ручное управление гидравлическими рулевыми приводами основных рулевых поверхностей при выходе из строя всех электрогидравлических сервоприводов. По существу на всех указанных самолётах применялось разнородное резервирование управления рулевыми поверхностями. Управление осуществлялось с помощью электрических и механических сигналов.

Ту-154 имеет ручное управление при выходе из строя электроники. Значит в чем тогда проблема?

[Сообщение изменено пользователем 28.12.2016 22:54]

Азеры и Армяне в СССР были лучшими пилотами, да исполняли, как и любой Кавказский народ, но пилоты были высшего класса, а почему? А потому что у них горы, а порты в ущельях и летали они через них каждый день, при любой погоде... Пулковские и Внуковские ассы в Адлере с потом на лбу заходили в хорошую погоду, не говоря про Ереван :ultra:

Причем записи видеокамер с аэропортов таинственно пропадают при этом!

Вспомнилась старая поговорка: для чего всех просят пристегнуть ремни во время крушения? Для того, что бы трупы считать удобнее было.
Мутная история

Да, добавить антигравитационный аппарат, чтоб к земле не тянуло...

ТёмычЪ нц теперь они водители Шайтан Богданов. :-D

Да, все они ассы. То на спор садились по приборам, то скорость не выдерживали, то грозу поверх потолка перескакивали, то предупреждения приборов им не указ. А как внештатная, так ошибка на ошибке. Сколько случаев, когда вытягивали машины при технической неисправности? Единицы. А сколько случаев, когда засаживали в землю своими руками? Всё мастерство пилота заключается в умении вовремя катапультироваться. Я так думаю.

21 век.... Летаем на марс.... А при малейшей неполадке самолета все дохнут сразу... Смешно

А сколько мы банально не знаем. )))

Говорят, в Москве кур доЯт, а как к нам привозят, так они нестись начинают.

Такой самолет могли вывести из строя каким нибудь индуктивным оружием. Вывод из строя электроники. У пилотом ничего не работало.
Получается после взлета самолет перешел в режим посадки. Включилось торможением, закрылки поднялись.
Мне кажется там полностью что то не работало. 7 минут полета и не понять что вы падаете? Как так?

[Сообщение изменено пользователем 28.12.2016 22:59]

Да ладно. Фобос-грунт так же как этот Ту слетал

Простейшей пластиковой взрывчаткой с дистанционным детонатором, активируемым с земли

Точно. Родаром с Аляски. Точно как Фобос-грунт!

Это точно про ТУ-154Б2? )))