"Тушки" слетели с катушки: "Уральские авиалинии" отказываются от ТУ 154Б

бронировал на 25 июня 2 июля..
не знаю в чем лажа, но 3800 + 2135

Тушку в принципе можно было бы и дальше эксплуатировать, если туда FMS поставить. А так, все там старо безнадежно. Там каждый полет для пилота - стресс.
Мне одно непонятно, снимают с эксплуатации Ил-86, вместо того, чтоб туда впендюрить CMF-56 движки с Бобика-737. Тогда бы экономия выше крыши и шум низкий, плюс тяговооруженость просто чумовая.

А двигателя Соколова и Кузнецова уже мало, да и шумные слишком они.

В отличие от Ту на Айрбасах компьютеры отказывают.

То совершенно новый самолёт в море нырнёт, то с реверс на одном крыле не включится.

Там у них наверное Виндоуз.

Потому, что новых самолётов под xUSSR никто не делает.
Нас в ИХ планах не заложено.

Отходы - ДА, а новых на самих буржуев не хватает.

Те катастрофы, которые вы перечислили, вина в них в прокладке, между штурвалом и сиденьем. Наши пилоты учатся на ускоренных курсах, да еще и не все аварии отрабатывают на тренажерах. Самолеты хорошие.

Буквально только что кто-то рассказывал про "оператора воздушного судна".

Как же он, оператор, владея всего пятью кнопками и будучи подконтролен ЭВМ, сумел доупусть аварии?

Еще раз говорю. С пилотами мало отрабатывают всяки енестандартные ситуации. Такие вещи должны автоматом срабатывать в памяти пилота. В случае с Иркутском они слишко поздно вырубили подачу топлива, порядка 20-30 секунд ушло на то, чтоб дотумкать. А движок уже успел тягу развить и высзвал ассиметрию.
Про армавиа подробностей не знаю. В любом случае. Автомат всегда можно штурвалом пересилить и он перейдет в режим ручного управления.
Насчет пяти кнопок, довольно таки банальные суждения об авиации. Но это не в вину, некоторые до сих пор считают, что если полет из Кольцово в Домодедово, то это полет по кратчайшей прямой. Просто при низком уровне грамотности в этом вопросе не стоит вслух кричать о том, что Аэрбас и Бобики - говно.

Любителям западной авиапродукции:

http://www.vpk-news.ru/article.asp?pr_sign=archive...

По статье согласен с автором полностью. Не корректно сравнение. Но по кол-ву перевозимых пассажиров, тяговооруженоости и шумогенерации - тут все спорно. Ведь 767 имеет 2 двигателя, которые действителньо больше чем у Ила, но кто мешает Илу ставить двигатели более большие и мощные. Только сдается мне, что при этом шума станет еще больше.
Да и что лукавить, автомобили гораздо более колоритный пример пахорукости создания движков. У нас на самых новых авто движки шумнее чем иномарочные десятилетней давности - о чем разговор.
Никто не против русской техники, но вы ее делайт етогда конкурентноспособней, а то грудь вечно выпячиваем, зарубежное зажимаем, а наше говно.
Я же говорю, на Ил ставили бы CMF-56 от Боинга 737, он бы как ракета взлетал. А то когда видишь под каким углом Ил взлетает и тот же 767, слезы наворачиваются.

а мне вот все равно на чем летать, на ТУ на АН, на БОИНгах и т.д.. Потому что я не специалист в этой области и рассуждать тут, этот лучше этот хуже, могу только в качестве пользователя (например: расстояние между сиденьями).
Главное чтоб это было безопасно.
Но вот что я могу сказать, если самолет эксплуатируется с девяностых годов, это настораживает, и очень сильно.

Надёжность воздушного судана параметр вполне реальный с чётко отобранными критериями расчёта.
Работы по анализу своих самолётов эксплуатант выполняет ежемесячно как минимум.
Анализ отказов, неисправностей выполняеться ежедневно.
Под устойчивостью воздушного судна понимают и оценивают такое свойство воздушного судна как способность востанавливать в пространстве своё положение после какого либо возмущения (крайне примитивно, и честно сказать "криво", но кратко).
Устойчивость может достигаться двумя спосабоми:
1. За счёт аэродиномической составляющей (как правило это разнесение точки масс центровки и точки приложения суммарных аэродиномических сил).
2. За счёт отклонения рулей автоматикой самолёта.

Для примера современные истрибители по первому пункту не проходят. Такая устойчивость им это - неповоротливость. Тут всё решает автоматика в том числе и наличие систем по дивиации тяги двигателей.

Для современных воздушных судов гражданской авиации первый пункт выполнен частично, в основном тоже решает автоматика.

Выражение которое прозвучало на форуме "...чем выше расход топлива тем выше надёжность воздушного судна..". Полный бред сумашедшего.

Надёжность А320 значительно выше Ту-154 б\м.
Способность А320 выдерживать эксплуатационные нагрузки как разовые так и продолжительные (ресурс) значительно выше чем у Ту-154 б\м.
А320-му уступает Б737-500 по многим показателям. Но в тоже время Б737-500\300\400 превосходят Ту-154 б\м.


С уважением,
в прошлом ведущий инженер программы надёжности А310 а\к "Сибирь" \ А 320 а\к "Армавиа". Reliability

[Сообщение изменено пользователем 07.06.2007 08:29]

[Сообщение изменено пользователем 07.06.2007 08:30]

[Сообщение изменено пользователем 07.06.2007 08:31]

Это достаточно новые самолеты......

можно сидеть и смотреть, как FMS ведёт машину по маршруту.
а можно ночью, выполняя второй круг, в сложных метеорологических условиях, переключиться на ручное управление, схватиться за сайдстик, и начать ею управлять. при этом потерять пространственную ориентацию, и завалить её с правым креном в родное чёрное море.

в такой ситуации уже никакая автоматика не поможет.


статья интересная, спасибо.
проблема в том, что никто не будет заниматься модернизацией ту-154 или ил-86 под эти замечательные российские ПС-90А, от них всё равно надо отказываться.

дело не в любви к западной авиапродукции. когда идёт речь A320 и Ту-154 я однозначно выбираю А320.
если же сравнивать А320 скажем, с Ил-96 или Ту-204 (на которых стоят замечательные экономичные ПС-90А, на которых используется авионика, практически не уступающая эйрбасовской) - то тут уже выбор не столь однозначен, и я бы с удовольствием поддержал отечественного производителя. :-)

я очень люблю Ту-154, это прекрасные машины, целая эпоха в отечественной авиации.
но время их уже заканчивается.

думаю, в данный момент в парке отечественных авиакомпаний доля самолётов младше 10 лет составляет дай-то бог 10%. :-)
15-20 лет - нормальный возраст для самолёта. зрелость, так сказать. :-)

Не думаю, что было именно так. Такие системы как GPWS срабатывают раньше, чем самолет достигает критических кренов.
FMS фактически ничего не водит по маршруту. Управляет всем MCP, а FMS фактически блокнот для пилота, который просто динамически считает время прохода точек по маршруту. Но если вы на MCP накручивать нужные высоты не будете, если частоты VOR\ILS выставлять не будете, то ничего не произойдет. Самолет просто будет лететь прямо с накрученной на MCP высотой.

Кстати вопрос, на Арбузах Уральских система fly-by-wire или там по старинке, штурвалы стоят?

В случае с Армавиа случай вообще вопиющий был. Там пилоту удалось положить самолёт на спину (практически выполнить полубочку) из-за того, что местные армянские умельцы внесли самовольные изменения в работу автоматики, убрали ограничения, мол, у нас такой в Ереване горный аэродром, что с этими буржуинским ограничениями летать настоящему джигиту впадлу. Вот и допрыгались. А так бы, конечно, А-320 не вышел бы на крен более 30 градусов. Да, кстати, автомат тяги они тоже отключили.

Нет, там вместо штурвалов столики для еды. Самолёт французы собирали, а им ведь лишь бы пожрать.

Но это опять таки косяк человеческий, а не отказ автоматики. Я передачу про Арбуз смотрел, там автоматика парирует все безумства пилота и сама самолет стабилизирует в горизонтальном полете, если начинаешь буйствовать.
Это все пример того, что мы не самые умные, а самые самоуверенные.

Дык у них изначально был неисправен реверс одного из двигателей. И у них было разрешение на полеты на неисправном самолете. Просто этим двигателем нельзя было тормозить, вот и все. Пилот машинально перевел ОБА двигателя в режим торможения, только на одном это получился разгон, на втором - торможение. В режиме нормальной тяги двигатель прет посильнее, чем тормозит в режиме реверса. Вот самолет и пошел в разгон.
Если вся эта байда управляется просто ручками без контроля компьютером, то все может быть запросто. Если все контролируется компом, то, во-первых, такая эксплуатация - постоянный аварийный режим с индикацией соответствующей, во-вторых, задается программа посадки, часть которой составляет режим торможения. До начала увеличения мощности двигателя в режиме реверса компьютер должен получить сигнал от системы реверса, что она активизирована. В этом случае были внесены изменения в программу или установлен "жучек". Как многие на иномарках вместо сработавшего air-bag ставят пермычку.
Так что однозначно вина пилота.
Удручает другое. Кто скажет, сколько летает бортов с одним исправным реверсом? У скольки бортов уже отказали основные системы и они летают на резервных?

Это чушь полная, если реверс один неиспправен, то реверс вообще не используется из за несинхронности тяги. При неисправном реверсе оттормаживаются просто тормозами.
Это наверное вы какую нибудь программу Максимум смотрели или другую желтую прессу.
Реверс всегда применяется только руками. У нас нет пилотов, сертифицированных на CATIII Autolandю Только на нем автоматика сама реверс применяет. Во всех остальных случаях при отработке тревоги "minimums, minimums" пилот отключает автомат тяги и переводит рычаг в Idle. Потом при касании реверс.



Ниодного. Есть мелкие косяки, не влияющие на систему управления самолетом. Я думаю борт не будут задерживать, если лампочка в проходе сгорела.

нифига себе самолет нового поколения!!!:-(
нифига себе удобный салон:-(
нифига себе бесшумный. ни на чтолучшее видимо наши конструкторы не способны. ужас а не самолет.

ничуть не лучше.
1 салон, 1 туалет с вечной очередью, трясет - качает всю дорогу, места очень мало, ручки сидений не поднимаются, кресла узкие-приузкие, спинки кресел почти не опускаются. Если с илом сравнивать по комфортности , то как диван и табуретка.

Реверс был неисправен. У них было разрешение на полет на таком самолете. Не справились с управлением. Чего еще то не понятно? Вопрос! Сколько еще летает в таком состоянии?

http://ulmm.teletoria.ru/news.php?readmore=325

К катастрофе самолета А-310 в аэропорту Иркутска привели ошибочные и бесконтрольные действия экипажа авиалайнера. К такому выводу пришли специалисты технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК), расследовавшие обстоятельства авиапроисшествия. Эти выводы были доложены сегодня Правительственной комиссии во главе с министром транспорта РФ Игорем Левитиным.

Комиссия, в частности, установила, что после приземления самолета командир воздушного судна при управлении реверсом правого двигателя, "непроизвольно и бесконтрольно переместил рычаг управления тягой левого двигателя". В результате чего левый двигатель, находившийся в дезактивированном состоянии, был переведен "в положение значительной прямой тяги" и самолет вместо торможения начал ускорять движение по взлетно-посадочной полосе.

При этом со стороны второго пилота "отсутствовал достаточный контроль и информирование" за параметрами работы двигателей и скоростью движения самолета, сообщили специалисты технической комиссии. "Имея достаточный резерв времени на распознавание сложившейся ситуации, экипаж не принял необходимых мер по переводу левого двигателя на "малый газ" или выключению двигателя", - установила комиссия.

Туалетов в Эрбасе три. Как в Тушке.

Это от типа не зависит. Претензии метеослужбе, что дорогу не почистила от турбулентности.

ДЫк никто и не сравнивает широкофюзеляжный самолёт с обычным среднемагистральником. Вот сравните А-340 с Илом, так в Ил плеваться будете, при всём уважении к этой машине.

Нет, одним реверсом тоже можно тормозить. Вообще, реверс у Эрбасов не очень мощный. Если второй движок на взлётный не выводить, то не развернёт.

Объясните мне смысл значения фразы



То есть один рычаг он до упора назад переместил, а второй до упора вперед, при этом разницы он не заметил видимо в положении рычагов.

Затем самолет начал разбег, причем жестко его при этом должно было нести вправо. А пилот при этом должен был парировать этот снос педалями.




Вот за это надо иметь руководство авиакомпании, которая переучивала состав на Арбуз. Все такие нештатные ситуации прорабатываются на тренажерах. А наша проблема в том, что тренажер такой в Тулузе, а не в Москве к примеру. Но проще свалить на пилота, у него то нет шанса оправдаться уже.

Про реврс уже обсуждали на Russian Simfligth, действительно, у Арбуза реверс малоэффективен. Но при моделировании ситуации после трагедии множество пилотов проявили себя абсолютно так же в такой ситуации. То есть теряли драгоценное время, вместо отключения cut-off