В Карелии Ту-134 рухнул - 44 погибших

А почему не барометрическим?
Как мне рассказывали, перед посадкой (ближний привод?) запрашивается уровень атмосферного давления на земле...

Убивать надо таких, еще в училище. Впрочем - еще на поршнях, когда с инструктором первые вылеты делают - инструктор потом больно по рукам бьет если "на газах" садится. Чтоб неповадно было. И в войну кстати тоже били по рукам. Ибо нефиг. А "у больших" если на газах идут - либо фонари подхода давят, либо касаются полполосы пролетев и выкатываются.



А что тут комментировать. Если в левой чашке долбо.б, который решил изобразить ежика в тумане - нудыкйопт.

Дано - курс по двум стрелочкам АРК (стрелки совпали и обе строго вверх - на курсе стоим). Дано удаление (диспетчер сказал), высоту знаем, глиссаду в уме построили - грубо говоря - три градуса угол, т.е. до полосы 10км - высота должна быть 500 метров, дальний прозвенел - высота должна быть 200 - и в таком темпе продолжаем снижение до ВПР (высоты принятия решения, если у командира минимум 1000х60 - то значит до 60 метров высоты по барическому альтиметру). На ВПР огни полосы не увидел - рапорт диспетчеру "Ухожу на второй круг", команда экипажу "Уход, двигателям взлетный, шасси убрать". Все целы, все живы. Еще заход - полосу не увидел - ушел на запасной по погоде.

А если .удак в левой чашке до ВПР дошел, но уходить не торопится - ну вот же она ща должна огнями высветиться - и давай вдвоем со вторым ее высматривать - то вот он вам и полный рот земли. Как это с поляками было в Смоленске.

Как лечить таких - ахз. Опять наверно всем проверки пилотирования устроят - а что толку, с проверяющим в кабине все по инструкции так та делают.

Давление на высоте перехода запрашивается, эт помнится 1800 метров высоты.

Садятся так та по баро альтиметру, только у него погрешность может быть +/- 30 метров, посему по глиссаде идем до ВПР (имеется в виду - по приборам идем), а дальше - визуально - полосу увидел, торец прошел, штурман радио высоту диктует 15, 10, 5, 2, 1, сели. Когда порт хорошо оборудован - есть ILS cat.III и тип соответствует - ну например боинг - то можно садиться натурально по нулям, т.е. при нулевой видимости (только потом придется машину сопровождения вызывать чтоб к гейту проводили, а то в тумане в порту заблудиться как нефиг делать).

А у радиовысомера есть такая особенность - он меряет точно - но под самолетом. Т.е. он показывает высоту не относительно торца полосы, а относительно рельефа местности под самолетом, а рельеф оный может меняться как в плюс, так и в минус (поляки так и гробанулись - тянули на минимуме по радиовысотомеру, а впереди был холм выше чем торец - шли бы по глиссаде - они бы выше его прошли)

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета, в состав которой входили официальные представители Росавиации, завершила расследование катастрофы самолета Ту-134А RA-65691, происшедшей 20 июня 2011 года в районе аэродрома г. Петрозаводска.

По заключению Комиссии:
"Причиной катастрофы самолета Ту-134А RA-65691 при выполнении захода на посадку в условиях, хуже метеорологических минимумов аэродрома, самолета и КВС для захода на посадку по системе ОСП с фиксированной ТВГ, явилось непринятие экипажем решения об уходе на второй круг и снижение самолета ниже установленной минимальной безопасной высоты при отсутствии визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, что привело к столкновению самолета с деревьями и землей в управляемом полете.
Способствующими факторами явились:
- Неудовлетворительное взаимодействие в экипаже и управление ресурсами (CRM) со стороны командира ВС при выполнении захода на посадку, выразившееся в подчинении деятельности командира ВС штурману, проявляющему повышенную активность и находящемуся в лёгкой степени алкогольного опьянения, и фактическом устранении второго пилота из контура управления ВС на конечном этапе аварийного полёта.
- Выполнение полета штурманом в состоянии легкой степени алкогольного опьянения.
- Неоправдавшиеся прогноз погоды с 18:00 20.06.2011 до 03:00 21.06.2011 и прогноз на посадку с 19:00 до 21:00 20.06.2011 по высоте нижней границы облаков, видимости и опасному явлению погоды ? туману, а также несоответствие переданных экипажу за 30 и за 10 мин до посадки данных о погоде на аэродроме Петрозаводск фактической погоде, имевшей место в момент АП в районе ДПРМ-БПРМ МКп=12њ.
- Неиспользование экипажем показаний АРК и других приборов для комплексного контроля положения ВС на предпосадочной прямой, при использовании штурманом информации спутниковой навигационной системы KLN-90B (в нарушение требований дополнения к РЛЭ самолета Ту-134 (разд. 4, п. 0.11)).

Для любознательных:
Окончательный отчёт МАК http://mak.ru/russian/investigations/2011/report_r...

:-(

[Сообщение изменено пользователем 19.09.2011 13:42]

Опять про пьянство. НЕ ВЕРЮ!

А что "не верю"? Опасность Ту-134 (Ан-24, Як-42) не в том, что это старьё и хлам, а в том, что в наше время и в нашей стране такими самолётами часто управляют неопытные либо не слишком квалифицированные пилоты (кто получше - те на иномарках, да в приличных авиакомпаниях).

Командир - раздолбай, которого по сути выгнали из двух компаний, шт - пьян, 2п - устранился от управления...
Как они вообще летали?... :confused:

3.6.
При заходе на посадку, в нарушение требований разд. 4, п. 0.11 дополнения к РЛЭ самолета Ту-134, штурманом использовалась штатная бортовая спутниковая система навигации KLN-90В. Наиболее вероятно, в KLN-90В были введены географические координаты навигационных точек, опубликованные в сборнике САИ ? 11, рассчитанные в системе координат СК-42, при использовании которых траектория снижения ВС располагалась правее оси ВПП на 130м.
3.7.
Уклонение при заходе на посадку ВС вправо от оси ВПП на 270м обусловлено нахождением на смещённой на 130м траектории движения из-за использования в KLN-90B координат системы СК-42, а также неучетом уменьшения потребного угла сноса из-за ослабления ветра на высоте ниже 200м и возникновением правого крена на последних 7 секундах полета из-за отвлечения внимания пилотов на установление визуального контакта с наземными ориентирами.
3.8.
Недостатки и нарушения в действиях экипажа при выполнении посадки:
КВС:
- не использовал показания АРК для контроля пути по направлению при следовании ВС на предпосадочной прямой;
- не выполнил уход на второй круг с ВПР (110 м) при отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами;
- после срабатывания сигнализации ?Опасная высота? (60 м) и отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами, продолжил снижение, не выполнив уход на второй круг.
Штурман ВС:
- неправильно определил ЛУР начала разворота на посадочный курс с учётом фактических параметров полёта вследствие неучёта попутного ветра и повышенной скорости полёта ВС;
- не учитывал показания АРК для контроля траектории снижения по курсу, используя показания KLN-90В;
- информирование КВС: ?Я тебя точно выведу?? могло способствовать отвлечению пилотов от контроля направления с использованием АРК;
- не скорректировал вертикальную скорость снижения и курс на высоте 150м и удалении 3км от ВПП, когда ВС пересекло заданную глиссаду снижения;
- на высоте НВО 140м, в нарушение технологии работы членов экипажа самолета Ту-134, не сообщил: ?Оценка?, по которой функции пилотов перераспределяются: КВС начинает устанавливать визуальный контакт с наземными ориентирами, а второй пилот активно пилотирует;
МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ
Окончательный отчет Ту-134А RA-65691 65
- на высоте 110м не сообщил: ?ВПР?, после чего, в соответствии с технологией работы членов экипажа самолета Ту-134, пилоты начинают маневр ухода на второй круг при отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами или продолжают снижение для выполнения посадки при наличии визуального контакта;
- на удалении 2км и высоте полета ВС 60м не доложил КВС о нахождении самолета значительно ниже заданной траектории снижения, что, возможно, связано с ослаблением внимания вследствие нахождения в состоянии легкого алкогольного опьянения.
2 пилот:
- на высоте ниже 100м при вертикальной скорости более 5 м/с не доложил: ?Крутое снижение?;
- не выполнил уход на второй круг при срабатывании сигнализации ?Опасная высота? (60м) при несообщении КВС о своём решении.
3.9.
В результате судебно-химических исследований в крови штурмана установлено наличие 0,81% этилового спирта, что соответствует при жизни легкой степени алкогольного опьянения.
3.10.
При выполнении посадки имело место нарушение взаимодействия в экипаже в части распределения обязанностей между КВС, штурманом и вторым пилотом, выразившееся в подчинении деятельности командира ВС штурману, проявляющему повышенную активность и находящемуся в лёгкой степени алкогольного опьянения, и фактическом устранении второго пилота из контура управления ВС на конечном этапе аварийного полёта.

Штурман виноват :-(

C Уважением KROT.

Нет. Это только одна из причин. Виноват КВС

Что здесь? Опять сходка офисных авиаэкспертов?

В общем повторили ошибки экипажа Качинского. Только у них не было приказа и перспективы попасть под трибунал
Хотя может просто горючки мало было. Плюс пытались сэкономить

Как я понимаю.
Штурман "увел" ВС правее ВПП, ориентируясь на показания прибора, на которые не имел права ориентироваться + боковой ветер.
КВС, будучи уверен в правоте штурмана снижался до последнего, ожидая визуального контакта с огнями ВПП, снизился :-(

C Уважением KROT.

Все трое виноваты.
2П тоже виноват - не выполнил уход на второй круг при срабатывании сигнализации ?Опасная высота? (60м) при несообщении КВС о своём решении...
Повальное разгильдяйство...

А про эту катастрофу в СМИ было?


C Уважением KROT.

В Ярославле тоже 44 погибших...

И там и там - ёжики в тумане ищут полосу. Нашли. Ога.



Читайте отчет - запасной - Пулково. Т.е. у них горючки по определению хватало уйти обратно в питер.



Это уже неважно. Когда высота принятия решения установлена в сто метров - а командир снижается до 60 - это называется "ёжики в тумане ищут полосу". Метео слажало, штурман навеселе, второй самоустранился до последней фразы "твою мать..." - так на то и командир за штурвалом, на нем груз принятия решения, ему за это дньги платят. Бортач зачитывает высоту - командир услышал шестьдесят - "полосу не вижу, экипажу - уход на второй". Второй услышав шестьдесят и не услышав от командира про уход - "командир, высоты нет, уходим на второй" - может и это перевесило бы желание найти полосу в тумане. Но все пялятся в туман, ищут огни. Причем наверняка на тренажерах "на пять" отрабатывали такую ситуацию - высота 60, полосу не вижу, уходим на второй. Так то на тренажерах, для отметки о прохождении, а не для использовании в жизни.

Про бардак в порту - отдельная песня, пожарка не может выехать с порта потому что все заставлено легковушками встречающих. МЧС не может передать в порт что упал самолет, дачник звонит замначальника порта по мобильнику - Петрович, а у тут у вас самолет упал - и тот перезванивает, сообщает диспетчерам что у них самолет упал. Это просто праздник какой-то.

Это не катастрофа, а АПБЧЖ (Авиационное Происшествие Без Человеческих Жертв). Как оне попрыгали с горящего самолета так, что никто не убился - это уже просто фантастика. Одно слово - военные люди.

В командир допустил пьяного. Пьяному было проще по простому прибору ориентироваться + полить слезки в свободное время

Пля, вы поосторожнее такие темы поднимайте.

Штурман вполне мог с фляжечки коньячку хлебнуть и во время полета, в "собачьей будке" его вообще никто не видит и не нюхает, а ко времени прилета обратно в питер и послеполетного осмотра уже и запах бы выветрился, запросто.

Бог с ним с алкоголем, штурмана вообще мог кондратий хватить в полете, полосу вместе с КДП могли взорвать чеченские террористы, эти же террористы могли поставить ложный маяк (как с Саморой Машелом) - сие ну никак не объясняет мотивацию командира найти полосу любой ценой и снижаться выше высоты принятия решения без установления визуального контакта с полосой. Она на то и Высота Принятия Решения, что на этой высоте решение надо принять и уже принятое решение озвучить и исполнять.

а если такое происходит, то кто штурманит?

ага а потом как в фильме "Пункт назначения" или поворот не туда

Командир рулит, второй штурманит. Азам навигации их обучают еще в летном училище плюс диспетчер даст вектор если что. Вообще по нынешним временам экипажи старых советских самолетов избыточны, немцы и румыны с чехами например на том же 134 летали без штурмана - для них даже 134 выпускались с незастекленным носом (при реэкспорте этих машин обратно в союз - было и такое - ерофлот сажал в эти машины штурмана на место борттехника, а того смещал дальше в проход в пилотскую кабину, что было жутко неудобно). Ту-154М в порядке почина попробовали гонять без штурманов, даже в газетах об этом писали, но в итоге вернулись опять к четырехчленному экипажу. Ту-204 рассчитывался на работу без штурмана (бортовые средства навигации были уже сопоставимы с 757), но в составе экипажа есть бортинженер (окончательно экипаж стал двучленным как у буржуев только на 204СМ).

теперь Медвед вернёт тушки в строй?

и уволит всех алкоголиков :-D