Вопрос Шарлю про Аэробусы 330

Как я понял, то у 330-го нет прямой связи между штурвалом (вернее джойстиком) и мехникой самолета. У других самолетов есть, хоть и помогает гидравлика.
В ситуации с Аэробусом который упал в море, при полном отказе электроники, если бы была прямая связь, то возможна ли была аварийная посадка. Это уже навеяно вчерашней серией сериала. Хотя что-то мне слабо верится, что 86-ой можно посадить аварийно в чистое поле.

тоже нет

не смотрите этот ужас. Они там по лычкам все КВСы :-D

[Сообщение изменено пользователем 05.06.2009 09:16]

самолёт не успел упасть, а про него уже сериал сняли? Оперативно....

т.е. прямой механической связи нет? а что есть тогда?

гидравлика

Т.е. , если откажет гидравлика, то самолет становится неуправляемым?

ога, особенно если учесть что в титрах написано - на реальных событиях :lol:

ТУ-154 сажали в картофельное поле, когда у него все движки встали, идиоты,- сами перекрыли топливо, типа проверяющий "прикололся" и забыли, а когда движки встали тут паника начилась, однако сели

да. Под Иркутском у ТУ-154 во время пожара отказали все 3 контура гидравлики, так они плавненько, почти в горизонтальном полете и "спланировали" в ферму, живых нет. хотя могли тягой двигателей перемахнуть и долететь до Байкала.

Сами придумали, или это Ершова идея? :-D

Если все контуры гидравлики то да. Но это не значит что при не работающих двигателях самолет не управляем.

Написано же - "Вопрос Шарлю"... :ultra:

:-D с моих слов писал :-D

Причем у них было время развернуться и приземлится, но они продолжили набор высоты.
По ящику показывали другой случай, где-то в Америке вроде. Там тоже гидравлика отказала, и пилоты сидели сложа руки. Но на борту оказался суперлетчик, который нифига не согласился падать просто так. Он умудрился, регулируя тягу двигателей, развернуть и посадить самолет без рулей. Правда, треть пассажиров погибла при пожаре после посадки. Но всё равно же не все.

Ил -86 как и 76, при отказе гидравлики управляются но, усилие на штурвале офрененное, наши ребята в 96 году АК Спаэро в Белграде остались без эл-ва, пытались тут же сесть но туман мешал, несколько часов ночью и в тумане кружили над городом, в итоге врезались в землю в глиссаде за 500 метров до полосы. Без тумана бы сели благополучно.

ага, видел DC-10, красиво горел! на ютубе видео посадки есть

т.е. прямая механическая связь есть? А гидравлика только усиливает?

Там самолет был другим расположением двигателей, один в хвосте и по одному на каждом крыле. Поэтому там разворачивающий момент сильнее гораздо, а на ТУ движки практически вплотную к оси самолета расположены и такого плеча не получается. т.е. как поведет себя туполь на практике реально хз, и все разговоры про Байкал основаны на предположении.

да

Ершова я тоже читал :-). Никуда б они там не долетели.

Аэробус А330 отличный самолет

3 января 1994 года под Иркутском потерпел катастрофу

самолет Ту-154, выполнявший рейс по маршруту

Иркутск — Москва. Погибли 120 пассажиров и членов

экипажа, а также один человек на земле.

Ранним утром 3 января 1994 года самолет Ту-154 авиакомпании «Бай-кал-авиа» оторвался от ВПП Иркутского аэропорта. На борту — 111 пассажиров и 9 членов экипажа. Время полета до Москвы чуть больше четырех часов. Метеоусловия хорошие: видимость более 5 км. Топлива взяли «под завязку» — почти 55 т, хотя обычно брали не более 20 т. Причины чисто экономические: в Москве керосин в полтора раза дороже.

Экипаж начал выполнять правый разворот, чтобы уйти в направлении поселка Раздолье и взять курс на Москву. В этот момент в кабине пилотов неожиданно зазвучала сирена: «Пожар второго двигателя!»

Сразу передали сообщение на землю: нужно срочно возвращаться на аэродром. Однако крен для дополнительного разворота заложить не успели. Вслед за вторым остановился первый двигатель, а еще через несколько секунд и третий. Отказала вся гидросистема самолета; машина оказалась полностью неуправляемой.

Лайнер начал падать. Через 12 минут после взлета, с выпущенными шасси, «борт» № 85656 врезался в молочную ферму в поселке Момоны, в 3 км от окраины Иркутска.

От сильнейшего удара самолет развалился на части, вспыхнул пожар. Кабина экипажа и первый салон разлетелись вдребезги. Фрагмент фюзеляжа, где располагался второй пассажирский салон, отбросило далеко на склон, как и хвостовую часть. Части самолета находили в 400 м от места падения.

В последующие дни распространились слухи, что час или даже два после авиакатастрофы раздавались стоны, крики о помощи. А кто-то из чудом оставшихся в живых пассажиров и вовсе пытался доползти до поселка. Спасатели, участвовавшие в розыске погибших, высказывались категорично: смерть у всех наступила мгновенно, никто не остался в живых.

Тела погибших, извлеченные из-под обломков самолета, представляли собой жуткую картину. Некоторые спасатели, многое повидавшие на своем веку, падали в обморок; на месте работ специально для них постоянно дежурили две бригады «скорой помощи». Целых трупов практически не находили. В специальные пластиковые пакеты по отдельности складывали руки, ноги, другие части тела. Через несколько часов пакеты кончились, — пришлось просить продавцов из торгового комплекса сшить мешки из клеенки.

Многие останки поначалу казалось невозможным идентифицировать. На грузовиках их свозили в центральный морг, где опознание проводилось по ботинкам, ремням, заколкам.

Среди погибших пассажиров — шестеро детей, один грудного возраста. На борту находилось 16 иностранных граждан — из Германии, Франции, Японии, Индии, Китая. Тринадцать человек — директора и преподаватели лицеев Иркутска — спешили на симпозиум по альтернативным методам обучения. Очень много бизнесменов, руководителей крупных иркутских коммерческих фирм. Одни летели к родственникам в Москву на Рождество, другие — в командировки.

Списки погибших уточнялись в течение нескольких дней после катастрофы. Выяснилось, что часть пассажиров летела по чужим паспортам. Так, невеста одного из известных иркутских актеров Г. Гущина, француженка Вероника Жерар, числилась как Тишина Татьяна Вениаминовна. У некоторых пассажиров фамилия на отрывном корешке билета не совпадала полностью с действительной. Некоторые летели вовсе без билетов.

Тем временем спасательные работы на месте катастрофы продолжались. Большегрузными кранами поднимали опоры рухнувшей фермы; спасатели из московских отрядов складывали на грузовики найденные под опорами останки пассажиров. Место катастрофы оцепили ГАМ, милиция, солдаты. Всюду валялись обломки самолета, части кресел. Рядом с разрушенной фермой вповалку лежали коровьи туши — на ферме в момент катастрофы находилось свыше ста голов скота. Спасатели вытащили тело скотника, который в злополучный момент собирался уже ухо-дить домой.

Что стало причиной одной из самых крупных катастроф в истории российской авиации? Выдвигались различные версии.

Часть специалистов убеждена в наличии большого перегруза лайнера; другие не исключали теракта. Однако большинство экспертов в качестве причины катастрофы называли отказ двигателя № 2, хотя Ту-154 не так давно проходил эксплуатационный ремонт и самолету в очередной раз продлили рабочий ресурс.

Этот двигатель отказывал и раньше. Летом 1993 года Ту-154 выполнял рейс в Китай; на борту находилась группа руководителей авиаком-пании «Байкал». При подлете к Ханьчжоу отказал двигатель. Экипажу пришлось вырабатывать горючее и садиться на аварийную полосу. На этот двигатель летчики постоянно писали послеполетные рекламации; в это утро экипаж запустил его лишь со второй попытки. Двигатель не запускался почти 15 минут, вызвали даже бригаду с авиационно-технической базы (АТБ).
Впрочем, кроме неисправного двигателя еще одно роковое обстоятельство, по мнению специалистов, могло вызвать катастрофу: речь идет о конструктивной особенности Ту-154. Дело в том, что все основные коммуникации по управлению расположены в хвосте самолета, в непосредственной близости от центрального второго двигателя. Пожар, начавшийся в двигателе, мог привести к потере управляемости лайнером.
При определении причин катастрофы эксперты внимательно изучили содержание бортовых самописцев, так называемых «черных ящиков». Приведем фрагменты переговоров экипажа самолета ТУ-154 и диспетчера.
Начало работы речевого самописца.
Диспетчер:. Значит, внимание, экипаж. Десять тысяч шестьсот до «Домодедова», запасной Нижний Новгород. Москва запасным не обеспечивает, как «Внуково», так и «Шереметьево».
Командир воздушного судна (КВС): Двигатели запущены. Включаем генераторы. Земля, восемьдесят пять шестьсот пятьдесят шесть, конец связи, на воздушный контроль, до свидания.
Диспетчер: Счастливо.
КВС: Передай инженеру, который двигатели готовил, что очень плохо подготовлены двигатели — не запускаются. Двадцать минут три двигателя запускали.
Бортинженер: Загорелось... И не отключается, и не гаснет.
КВС: Что?
Бортинженер: Опасные обороты. Кнопку нажимаешь — не гаснет. Ну что, горит она, стартер, все отключено... воздух не подается.
КВС: Ничего, прогреется, погаснет.
Второй пилот: Шестьсот пятьдесят шестой к взлету готов.
Диспетчер: Взлет разрешаю.
Второй пилот: Шестьсот пятьдесят шестой, взлет.
27-я минута работы самописца:
КВС: Набираем шесть тысяч (звуковая сигнализация — непрерывная сирена).
КВС: Действовать согласно руководству. Первому и второму — номинальный режим. Подожди, спокойно, Илья, а Илья!
Бортинженер: Второй двигатель горит почему-то. (Сигнальная лампочка.)
КВС: ВСУ горит? Гаси. '
Бортинженер: Включил все три очереди.
КВС: Горит? На самом деле горит?
Бортинженер: Горит табло «Пожар».
КВС: Илья Петрович, доложи обстановку.
Бортинженер: Так. Загорелось табло «Пожар» в мотогондоле номер два. Второй двигатель выключил я. КВС: Илья, сирену выключи.

Штурман: Курс обратный посадочный берем.

Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой, понял. Давление семьсот двадцать пять миллиметров, заход разрешаю, снижайтесь девятьсот к четвертому.

КВС: Давление семьсот двадцать пять установить.

32-я минута работы самописца:

Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой, пожар какого двигателя?

КВС: Пожар второго двигателя.

КВС: И правого.

Бортинженер: Давление в гидросистеме первой упало.

Второй пилот: Выпускаем шасси.

Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой принял.

КВС: Шасси не выпускаются. Да не выпустятся! От второй гидросистемы давай.

Бортинженер: Да нету же! Давления-то нет!

Второй пилот: У нас упало давление во всех гидросистемах.

Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой, понял. Удаление где наше?

Штурман: Четыреста метров. '

КВС: Ребята, не управляется самолет!

КВС: Самолет не управляется!

Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой, ниже глиссады идете. (Непрерывный звук сирены.)

Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой, работайте с посадкой.

Прекращение записи.

Расшифровка переговоров показала, что экипажем не приняты меры, предписанные руководством по эксплуатации. Когда горит табло «Опасные обороты стартера!» — двигатель должен быть немедленно выключен, а взлет прекращен. Можно сделать однозначный вывод о том, что возникновение аварийной ситуации и, как следствие, катастрофы можно было избежать при своевременной квалифицированной оценке ситуации экипажем.

Т.е. в ситуации с Аэробусом, если бы не джойстик, а штурвал, то вполне могли бы аварийно сесть на воду?

ага, тросики там :hihiks:
У ТУ-134 усилие на штурвале с гидравликой 30-35 кг (лично крутил) а Вы ручками в полете решили на 200 тонном самолете что то повернуть

[Сообщение изменено пользователем 05.06.2009 09:48]

^Ап. Шарль сегодня нарасхват. :-D

А если бы у Аэробуса были педали и цепь к винтам, то он вполне бы мог аварийно долететь обратно!
А если бы у Аэробуса не джойстик, а мышка...
А если бы не Аэробус, а Ан-2....

Все эти вопросы с какой целью поднимаются?