Статья в МК - ТУ-154 Донецк (переговоры)

действительно, что-то сомнительно...

11:37:55 ШТ: Высота 2000, Вань, 2000!
....
11:38:30 КРИК. Конец записи…

меньше... пока слова говоорятся - махина падает

я больше скажу - при таком ускорении ты помрешь за полсекунды
даже меньше
пуля из автомата вылетает с ускорением порядка 800 м/с

что еще раз подтверждает что запись кривая как моя жизнь

точно, получается туфта...

дык блин
хоть бы калькулятор в руки брали перед публикацией.... я фигею дорогая редакция

возможно, Сережик, я ж не спорю... туфтой кажутся некоторые разговоры... перечитай внимательнее, некоторые моменты сомнителны... иной раз кажется что командир вообще сам с собой разговаривает

либо пьян " вдупель"... пусть простят меня его родственники...ниче плохо не хотела сказать про летчика...пусть земля ему пухом...
просто вся эта запись в таком виде, что это первое в голову пришло...

я просто хочу сказать что если у 154 реально тяговооруженность 40% и допуск по перегрузкам, а также эффективность рулевых поверхностей позволяла выйти из штопора - но он не вышел - значит эффективность подготовки ГРАЖДАНСКИХ экипажей оставляет желать.........

присоединяюсь
их просто этому не учили :-(

Нормальная такая расшифровка. Ничего необычного. Желающие могут сравнить ее и хронометраж записи ВладивостокАвиа, того самого (который также погубило - "На себя, на себя!"). В сети она была. Экипаж увлекся экономией, залезли высоко, свалились, сразу не распознали (видимо думали просто провалились, нисходящий воздушный поток), когда распознали - не справились. Хотя распознать - да каждый пилот на 154 должен знать как пять пальцев (если официально не учили - так в обязательном порядке доводили результаты расследований аварийных происшествий) симптомы сваливания - большая вертикалка, орание АУАСП, колебания крен-курс, помпаж двигателей. Аэродинамически это объясняется затенением руля высоты крылом - по тангажу не управляется, затенением воздухозаборников двигателей тем же крылом - помпаж, потеря тяги, самовыключение, потерей эффективности элеронов-интерцепторов при больших углах - болтание по курсу-крену. Решение только одно - штурвал до упора от себя, ногу против вращения и молиться чтобы рулей хватило. Скорость, скорость и еще раз скорость. А так - слишком опытный КВС (15000 налету) в погоне за экономией угробил себя, экипаж, пассажиров и самолет. Плюс авторитарное управление в экипаже - экипаж не может сказать "Ваня, ты что делаешь!", только и осталось прокричать когда понял - "Не убивайте"... В правом кресле стажер, второй пилот - как пишут чемпион в прошлом по пилотажу - стоит за спиной... Был бы за штурвалом - может быть смог бы распознать сваливание и вывести, пилотажнику легче, он аэродинамику ж...й чувствовать должен. Хотя 154 - не Як-52...

А насчет того чтобы учить экипажи выводить огромные лайнеры из аварийных ситуаций - не согласен. Не нужно это. На тренажерах у них и так загрузка велика - заходы, минимумы, отказы. Да и не наработать срывные ситуации на КТС-154. Основа безопасности воздушных перевозок - это в первую очередь в аварийные ситуации не попадать. Чем опытный любитель отличается от мудрого профессионала? Тем что опытный любитель вытащит машину из аварийной ситуации, а мудрый професионал - в нее не попадет. Так и тут - слишком опытный КВС "пошел на грозу", менее опытный просто ушел бы на запасной и был бы жив. Впрочем - дождемся официального бюллетеня МАК. Он все на свои места расставит. Хотя у меня особых вопросов к расшифровке нет. Сто раз проканывало вот такое - сто первый - не срослось (высокая температура, потолок, "эмка" - она на сваливание хуже чем "бэшка"). Как и ВладивостокАвиа (кстати тоже "эмка") - на ровном месте угробились. У Сибири с арбузом хоть отказ техники был, правда не был экипаж к этому готов. А тут угробиться на исправном аппарате по сути в штатной ситуации... Я думаю мы еще услышим про иски родственников погибших пассажиров к Пулковским Авиалиниям за плохую подготовку экипажей. В принципе - они будут правы...

[quote]11:37:55
....
11:38:30

итого за 35 сек, 2000 метров..... это не учитывая ускорение в районе 205 км/ч вполне имхо реальная скорость.....

Давно известно, что с высоты 10 000 тушки падают около 5-ти минут. С учётом ускорения всё сходится.

Наскока понял, командир подумал, что это какой-то локальный "провал". Поэтому и взял "на себя", рассчитывая удержаться на эшелоне. А потом уже поздняк было метаться. Мы ведь за рулём тоже не всегда рациональны. Самоуверенность подвела.

Ну а разговоры странные - так ведь стресс ребятки. С 12 тысяч падать - это вам не копейку в потоке шоркнуть. Командир-то даже на 2-х тысячах кричал "без паники", вот яйца у мужика железные были ! Я бы уже под креслом валялся усравшийся и парализованный.

почему ?
новые движки настолько тяжелее ????

Интересная версия на авиа.ру о том, что пилоты были не "пристёгнуты".
И когда восходящий порыв подбросил борт вверх на 400 метров и поставил "крестом", пилотов просто выбросило из кресел. Со всеми вытекающими.

берем калькулятор

с 12000 до 2000 проходит 175 секунд (11:35:00,3 - 11:37:55) (12000-2000)/175=57.14
с 2000 до 0000 проходит 35 секунд (11:37:55 - 11:38:30) (2000/35=57,14)!

точное совпадение скорости снижения на известных отрезках время-высота.

Херня какаято, скорость падения одинакова на всех промежутках, до сотых долей метра в секунду!!
ИМХО Запись подредактирована

[Сообщение изменено пользователем 04.10.2006 11:06]

Да там аэродинамику планера подогнали под экономию просто (тож в сети про разницу Б и М читал где - то). За всё приходится платить.

Именно вот это и наталкивает на мысль о фальсификации выложенного радиообмена . Плотность воздуха вообще-то на 12000м и у земли разная... , да и 12000 у них было по 760 мм , а 0 в р-не падения по местному давлению , с учётом рельефа... . Да и вообще без данных МСРП эти переговоры так.... , филькина грамота.. , в том плане чтоб окончательно обвинить экипаж.. . Ну есть как-бы конечно очевидные вещи например то что в условиях неспокойной атмосферы летать на углах близких к критическим нуу блин не очень дальновидно (мягко говоря).. , и скорей всего КВС летал на таких режимах в НМУ и прокатывало, а тут непропёрло .. да и прогноз не оправдался.. . А вообще перед срывом самолёт калбасит не подецки..., на Ан-2 например вываливаются предкрылки автоматически и @критичекое отодвигается ещё на пару градусов , успеешь рога от себя упереть, да это вообще-то рефлекторно происходит... Да и вообще во всех нештатных ситуациях действуешь на рефлексах притом вообще без эмоций, осознание поступков наступает уже после того как выбераешься из этой жопы.. , а ту в расшифровке чо-то не-то.. . Да ещё какой-то 2 пилот-стажёр ? что за должность такая ??? КВС-стажёр есть такая , сам был , когда вводился.. , но он слева сидеть должен.. , тогда справа кто-то с инструкторским допуском... Чо-то много непонятного.. .

Про 2П - стажёр - ругали тут авиакомпании (как раз после катастрофы) за "нововведения" в области подготовки пилотов. Типа после окончания училища ты сразу пересаживаешься на "тип". А раньше было типа так - АН-2 - АН24........КВС Ту-134 ЗАТЕМ 2П ТУ-154 ИТОЛЬКО ПОСЛЕ КВС ТУ-154???????????????

Ничего подобного... .У нас в Сасово выпускной тип Ан-2 был, дак многие после выпуска к ниму и не подходили, сразу в УТО и на як-40 или Ан-24. Из Уктуса у меня товарищ со второго АН-2 вторым на полтинник сел в "Энергоавиа" в ГТК РОССИЯ щас командиром летает , в Адлере кстати встретил его недавно, он потом Левитина в Донецк возил, а обратно самописцы в Москву... Нее ну то что тебя КВСом не посадят на тип где у тебя вторым нет налёта это однозначно..

мне кажется, или пилоты не умели выходить из штопора?

имел опыт полетов на тренажере, могу ошибаться, но самолет судя по переговорам самолет свалился в штопор с креном в одну сторону еще на высоте тыс 9-11, с этой высоты можно было бы вывести самолет, если бы он конечно не развалился от нагрузок, боковой крен и падение можно вывести уменьшением угла атаки и добавлением скорость, а пилоты скорость снизили после снижения:




таким образом, загнали себя в ловушку

после чего самолет возможно завертело еще больше и оринтировку в пространстве потеряли полностью,
если свалились он на эшелоне 390, то за 3 минуты падения скорость снижения должна была быть 60 м в сек, это свободное падение, значит свалились они где-то на 9 тысячах......

и еще а за высотой у них кто-нибудь следил???? ни одного упоминания об этом...

итог, нужно было уменьшить угол атаки, увеличить обороты двигателя и педалями (т.е. хвостовым рулем) принять в протовиположную сторону вращения самолета до выравнивания, после чего еще уменьшить угол атаки и как только самолет станет управляемым в вертикальной плоскости, не уменьшая оборотов выравнять высоту, это произошло с учетом переговоров где-то на 1.5-3 тыс метров.

...


[Сообщение изменено пользователем 04.10.2006 12:05]

скорость свободного падения около 60 метров в секунду

Предложи внести поправку в НПП и РЛЭ ту-154 . А перед этим изучи основы аэродинамики и конструкции самолёта , ну или расскажи что такое ХВОСТОВОЙ РУЛЬ?

Скорость свободного падения чего ????? . Парашюта например 5м\с . А у туполя-то площадь поболее д-5 будет...