Общественный транспорт и его будущее

Цитата:
"Как устроен бизнес маршруток в России/ Советую прочитать. И понять, нужны ли нам маршрутки.
Они работают на маршрутках как фабрики по отмыванию черных денег

Первым делом придется ввести терминологию,маршрутка - это автобус особо малой вместимости, и одновременно с этим, работающий только за счет выручки от продажи билетов. Потому что у Мосгортранса есть автобусы особо малой вместимости ФИАТ-Дукато, но работающие по муниципальному заказу - и это уже не маршрутки. В Перми есть куча коммерческих автобусов большой вместимости, работающих не по муниципальному заказу, но они тоже не являются маршрутками в понимании большинства.

Микроавтобусы для пассажирских перевозок применяются в неразвитых странах: в России, в странах Африки, в Юго-Восточной Азии, в Латинской Америке (в меньшей степени). В Европе такие маршруты тоже есть, но очень редки - как правило в исторических центрах городов, где очень узкие улочки, или для подвоза к удаленным точкам пассажиропритяжение, например достопримечательностям. Как правило это буквально 1-2 маршрута на город, на которых работает не более десятка машин. Почему так? Все очень просто. В Европе умеют считать ущерб наносимый транспортом городскому хозяйству, а микроавтобусы наносят много больше урона чем большие автобусы.


в Воронеже 96% всего транспорта составляет сейчас коммерческий транспорт, т.к. трамвай там выпелила мэрия, а троллейбус сильно побила (но нам удалось его отбить и спасти). Так вот среди этого коммерческого транспорта автобусы большой вместимости составляют подавляющее меньшинство. То есть основным транспортом Воронежа как раз является маршрутка, согласно описанной выше терминологии. Т.е. Воронеж - город победившей идеи господина Козырева.

Что же там сейчас с транспортом? Во-первых там, по данным мэрии, имеется 40 процентный дефицит предложения транспортных услуг. То есть людям катастрофически не хватает транспорта. Маршрутки идут забитыми "в мясо", для посадки даже на конечных выстраиваются огромные очереди, сесть на промежуточных остановках вообще не реально. Я лично ездил в Воронеже в ГАЗели (вместимость 13 пассажиров) 21 пассажиром. Если бы мне кто сказал, что так бывает - я бы не поверил, но мы все весело пересчитывались пока ехали. Причина такого ужаса в том, что микроавтобусы имеют очень маленькую провозную способность - а пассажиропотоки в городе очень большие. В результате они всегда перегружены чисто технологически. То есть нет возможности запустить еще больше маршруток на полосу, они уже достигли предела насыщения, но все равно не способны охватить имеющийся поток.


В то же время, в Воронеже городской пассажирский транспорт вносит 43% вклада в трафик (в час-пик). Это расчет в приведенных единицах по перекрестку Кольцовская/Московский проспект. То есть почти половину пробок города создают именно маршрутки. Далее, они перегружают остановочные пункты, так как те рассчитаны на вполне разумное число автобусов в час. тратится один раз, а не 13 раз, как в случае ГАЗелей, способных перевезти столько же пассажиров. У трамвая, особенно сочлененного, все еще эффективней - тк боковой габарит безопасный меньше, и он имеет эффективную длину наращиваемую как угодно. То есть это достигается не за счет уплотнения пассажиров, а именно за счет конструкции транспортных средств.

Еще один важный момент - микроавтобусы имеют много меньшую степень защиты пассажира в случае ДТП, в частности часто опрокидываются. В сети можно легко найти краш-тесты ГАЗели, проводившиеся журналом "За рулем!" ) Если их кратко пересказать - попав в ДТП на скорости 60 км/час, почти гарантированно - вы покойник или инвалид на всю жизнь. Аналогичная история и с ПАЗиками, Фордами и прочими Фиатами. Причина в том, что это переделки из грузовиков, а не созданные с нуля как пассажирские транспортные средства машины. Из-за этого они дешевле стоят, дешевле обслуживаются, но очень не безопасны, имеют как правило хреновую подвеску и т.д. Все это устранимые вещи, но если их устранить и повысить безопасность перевозки в микроавтобусах до автобусов большой вместимости, то цена автобуса станет экономически не подъемной для перевозчика.

.Обычная схема построения бизнеса в маршрутках такова: водитель владеет микроавтобусом, некая контора выбивает себе маршрут, и ставит на него автобусы. За это водитель половину выручки отдает этой конторе в виде дани, на остальное чинится и живет сам. Контора отстегивает деньги чиновникам, чтобы они открывали маршруты, ГИБДД и УГАДНу, чтобы они никак их не проверяли. При этом главным интересом конторы является вовсе не это :-) Главный интерес - оборот налички. Практически все места в России где есть высокий оборот наличных денег являются местами обналички теневых капиталов.
Для примера - в Самаре что-то около 30 перевозчиков официально, при этом в реальности всем этим бизнесом владеет три человека - все очень серьезные и уважаемые публичные люди, с кучей своих бизнесов.

Еще интересней становится, когда вы пытаетесь закрыть маршрут-дублер, который банкротит троллейбус. Это сделать практически не реально - он волшебным образом остается в маршрутной сети, даже если решение принимается на уровне мэра города. В городах где мэр вообще не того сорта становится и еще интересней: как только маршрут троллейбуса начинает приносить деньги ТТУ, тут же появляется дублер-маршрутка, и требование ТТУ сократить выпуск. Дептранс обычно отлично знает, какие маршруты везут деньги... и парадоксальным образом там тут же появляется коммерция. Причем коммерция выпуск на маршрут увеличивает, а муниципальному транспорту его приказывают сократить. Пассажиры на остановке видят, что автобус ждать долго, а маршрутки ходят часто - и начинают поддерживать решение убрать автобус (!). Люди сами же рушат транспортную систему, не понимая "откуда растут ноги".

В Европе, где трамваи идут на выделенке, по их времени прихода на остановку можно сверять часы. Люди там идут не "ждать транспорт", а выходят ровно ко времени прихода их вагона. Так же как вы не идете в аэропорт ждать первый самолет на Владивосток - вы идете точно ко времени. Маршрутки исключают такую систему построения работы, и мешают сделать это на муниципальном транспорте.


По сути, федеральная власть самоустранилась от вопросов пассажирских перевозок в городах. Если во Франции новые трамвайные линии строят за федеральные деньги, и открывать их приезжает Президент. То у нас "вопрос транспортного обслуживания" отнесен к вопросам местного самоуправления. В результате практически в 100% городов мэрия не то, что не пытается предотвратить все описанные истории, она активно с них кормится. Причем граждане просто сталкиваются с некоторыми проблемами - ну да курят там водители в салоне, ну да - шансон слушают, ну лихачат... Но они, как правило, даже не представляют масштаб экономических процессов связанных с пассажирскими перевозками. Такой мысли, что трамвай такой поганый и в нем так холодно зимой, не потому что трамваи нельзя сделать теплыми, а потому что мэрия его целенаправленно давит, получая за это финансовую помощь от владельцев маршруток - даже такой мысли у людей просто не возникает. Жители легко покупаются на "ну у нас нет денег на трамвай", даже не пытаясь спросить - а как так случилось, что каждый маршрут трамвая в городе дублирован 10 маршрутами маршрутных такси, которые и делают его нерентабельным."

[Сообщение изменено пользователем 22.10.2016 00:29]

[Сообщение изменено пользователем 22.10.2016 03:24]

в полночь пятницы? 8(

Автор несусветный графоман

я чуть колесо на мыши не сломал пока прокручивал ЭТО

Ты норкоман штоле?!
Тут половина на заголовке статьи уже засыпает! :-(

Кто-нибудь это полностью прочитал?

Зочем?!
У нас все будет хорошо!!!

не согласен с вами коллега!
Локальные транспортные системы являются составной частью региональных транспортных систем и общей транспортной системы России. Они обслуживают в основном внутренние связи производственных и социальных объектов, систем расселения и обеспечивают при этом выход к магистральным и транзитным путям сообщения. Тем самым локальные транспортные системы содействуют вовлечению в общий процесс хозяйственного освоения территории страны даже самых отдаленных ее местностей. В этом заключается важное социально-экономическое значение локальных транспортных систем. Пространственная организация локальных транспортных систем в решении вопросов их формирования, функционирования и управления опирается в основном на учет внутрирегиональных, местных различий по природным условиям и экономико-географическому положению. Они часто более велики, чем межрегиональные, что не может быть учтено при исследовании транспортных систем на региональном уровне. Изучение особенностей пространственной организации локальных транспортных систем позволяет вырабатывать концепции территориального развития с учетом местных условий.

До настоящего времени не было работ, посвященных анализу транспортных сетей локального уровня в масштабе всей страны. Большинство транспортных стратегий и стратегий регионального развития базируются на исследованиях общегосударственной транспортной сети или ее региональных компонентов.

В разных районах страны формирование и функционирование локальных транспортных систем зависят от одних и тех же факторов, но соотношения и вклад каждого из них по отдельности в эти процессы в различных географических условиях неодинаков. При этом большая часть локальных транспортных систем России сформировалась в условиях советской плановой экономики, и теперь им приходится функционировать в условиях рыночных отношений. В новых условиях потенциал транспортных сетей либо недостаточно используется (в районах с неблагоприятной экономической ситуацией), либо этот потенциал исчерпан или близок к исчерпанию (в быстро развивающихся районах).

Изучение особенностей формирования и функционирования локальных транспортных систем в разных районах необходимо для повышения эффективности их эксплуатации, как фактора территориального развития, и, соответственно, повышения уровня и качества жизни населения. Исследование транспортных сетей на локальном уровне тем более важно, что в пассажирских перевозках преобладают местные поездки (92% всех поездок, без учета внутригородских).

Предлагаемая нами типология локальных транспортных систем может быть использована для научного обоснования и разработки стратегий их возможного развития в районах с различными географическими и социально-экономическими условиями.

Научная актуальность выполненой работы заключается в изучении пространственных различий формирования и функционирования транспортных систем на мезо- и микроуровне и создании типологии локальных транспортных систем.

Научная новизна работы состоит в том, что

- Впервые, картометрическим методом, рассчитана протяженность и плотность сети автомобильных дорог каждого из

463 экономических микрорайонов Е.Е. Лейзеровича. Проведен анализ их пространственных различий.

- Изучены особенности топоморфологии автодорожных сетей каждого экономического микрорайона и выявлены ее типы.

- Составлены карты уровня транспортной обеспеченности территории и сложности топоморфологической структуры автодорожной сети России на уровне экономических микрорайонов.

- Разработана собственная типизация транспортных систем России на локальном (мезо- и микротерриториальном) уровне.

Объектом исследования являются локальные транспортные системы России.

Предмет исследования - пространственная организация локальных транспортных систем России.

Цель работы - типизация локальных транспортных систем России, для определения уровня транспортной обеспеченности ее территории.

Задачи работы:

- понять, что такое локальные транспортные системы, каковы их максимальные и минимальные размеры, каково их соотношение с транспортными системами других уровней, из каких элементов они состоят;

- изучить, какие из внешних и внутренних факторов развития являются доминирующими в локальных транспортных системах разных частей страны;

- изучить пространственную организацию локальных транспортных систем: их размеры, уровень топологической сложности;

- найти ключевое основание для выделения типов локальных транспортных систем и провести типологию по этому основанию;

- проанализировать различия и распределение типов локальных транспортных систем по территории России, в т.ч. на примере 4 регионов-ключей на более дробном уровне (административного района)

Теоретическое значение исследования.

Разработанная автором типология локальных транспортных систем меняет представление о характере пространственной дифференциации транспортной обеспеченности территории России. Детализируются ее различия, что позволяет идентифицировать не только опорный каркас территории страны в целом, но отдельные его элементы на более дробном уровне.

Исследование показало, что изучение отдельных черт пространственной организации локальных транспортных систем недостаточно, и необходим дополнительный анализ взаимосвязей топоморфологических, функциональных и коннекционных свойств этих систем, т.е. изучение взаимодействия транспортной проницаемости микрорайонов, внутренней пространственной морфологии их транспортных сетей и интенсивности транспортных потоков по ним.

Прикладное значение исследования.

Типология локальных транспортных систем России может быть использована при разработке стратегий экономического и социального развития отдельных регионов Российской Федерации. Большинство современных стратегий комплексного развития территорий не учитывают территориальной дифференциации транспортных систем России на региональном и локальном уровне. Это является одной из причин того, что многие социально-экономические проекты остаются не реализованными. Предложенная нами типология позволит уточнить или даже пересмотреть существующие стратегии социально-экономического развития территорий и облегчит разработку новых.

В районах со сложившейся транспортной сетью предложенная нами типология даст возможность более эффективно эксплуатировать существующие транспортные пути, а в районах со складывающейся сетью - более целесообразно проектировать ее новые компоненты.
предложенной нами типологии на уровне экономических микрорайонов и на уровне административных районов есть много различий. Так, в Азиатской части России встречается только один микрорайон уровня транспортной освоенности выше среднего (Владивостокский), а на районном уровне в Амурской области выделяется 5 районов этого типа. На уровне экономических микрорайонов в Оренбургской области есть только типы 3 (уровня транспортной освоенности выше среднего) и 4 (среднего уровня транспортной освоенности), а на районном встречается также тип 2 (высокого уровня транспортной освоенности). В Ленинградской и Калужской областях при переходе от экономических микрорайонов к административным районам территория, где сформировались транспортные системы типа 2 (высокого уровня транспортной освоенности), заметно уменьшается.

- При анализе пространственной организации транспортных систем микроуровня в выбранных ключевых регионах увеличивается разнообразие типов и подтипов транспортных систем, возрастает их уникальность.

- Предложенная нами типология па мезоуровне мало применима к анализу транспортных систем микроуровня. На таком уровне слишком велика роль уникальных факторов, и для их анализа необходимы не столько количественные, сколько качественные оценки и характеристики.

Заключение

Проведенное исследование показало, что при изучении транспортных систем на мезоуровне (уровне экономических микрорайонов) выявляются значительные внутрирегиональные различия в пространственной организации транспорта. Эти различия, которые в ряде случаев больше, чем различия межрегиональные, не могут быть выявлены на региональном уровне исследования.

На пространственную организацию локальных транспортных систем влияют те же факторы, что и на региональные транспортные системы (природные условия, расселение, хозяйство), однако вклад отдельных факторов в формирование территориальных транспортных систем на разных уровнях различен. На региональном уровне большее значение играют межрегиональные связи и промышленное освоение территории, а на уровне экономических микрорайонов основная роль отводится внутренней хозяйственной структуре региона и сельскохозяйственному освоению.

В России есть несколько очагов максимальной транспортной освоенности территории, сформировавшихся вокруг Москвы и Санкт-Петербурга, а также на Кубани, в предгорьях Кавказа, Западной Башкирии, Калининградской области. Эти районы наиболее плотно заселены и характеризуются наиболее интенсивным сельским хозяйством. В Сибири такими очагами являются окрестности Иркутска, Благовещенска и Владивостока. Чем больше удаленность локальной транспортной системы от этих очагов, тем проще их пространственная организация (уменьшается густота транспортпой сети, становится проще ее топоморфологическая структура).

В ряде районов страны существуют несколько азональных транспортных систем, которые нарушают выявленную нами закономерность. Это — горнопромышленные районы, которые представляют собой пятна более высокого уровня транспортной освоенности территории на фоне менее высокого уровня. Они не оказывают существенного влияния на сопредельные территории, т.е. вокруг них отсутствуют экономические микрорайоны с повышенным уровнем транспортпой освоенности территории.

Азональными являются также транспортные системы в зоне Байкало-Амурской магистрали, где не хозяйство и расселение определили пространственную организацию транспортных систем, а транспортные системы определили систему расселения.

Территория России делится по уровням транспортной освоенности следующим образом: 5% территории имеет высокий уровень освоенности, 45% - средний, 23,5% - низкий, а 26,5% не имеют сухопутный путей сообщения. Максимальный уровень транспортной освоенности имеют Центрально-Черноземный, Центральный и Северо-Кавказский экономические районы, характеризующиеся развитой обрабатывающей промышленностью и интенсивным сельским хозяйством. В Азиатской части страны территории с высоким уровнем транспортной освоенности отсутствуют. В Западной Сибири, благодаря промышленному освоению нефтяных и газовых месторождений, доля неосвоенных в транспортном отношении территорий намного ниже, чем в более восточных районах. Доля территорий с низким уровнем транспортной освоенности и с отсутствием сухопутного транспорта составляет половину всей территории страны, причем на Дальнем

Востоке таких территорий почти 80%. Таким образом, уровень транспортной освоенности территории уменьшается по осям запад — восток в масштабе всей страны, центр - периферия в ее Европейской части и юг - север в Азиатской части.

Границы групп экономических микрорайонов, транспортные системы которых относятся к одному подтипу, во многом совпадают с границами типов расселения. Границы территории, транспортные системы которых относятся к предгорному подтипу, совпадают с границами ареального и очагового горного животноводческого типа расселения. Границы транзитного подтипа во многом совпадают с линейным и очаговым транспортным типом расселения; сельскохозяйственного и сибирского сельскохозяйственного — со сплошным сельскохозяйственным; крупногородского - с ареальным урбанизированным; сельскохозяйственно-лесопромышленного — с гнездовым сельскохозяйственно-лесопромышленным. Также присутствует взаимосвязь с уровнями хозяйственной освоенности территории по И.В. Канцебовской и Т.Г. Руновой. Чем выше уровень хозяйственной освоенности территории - тем выше и уровень ее транспортной освоенности. Это говорит о тесной взаимосвязи транспорта с расселением и хозяйством в целом.

Исследование территориальных транспортных систем на микроуровне, уровне административных районов, позволяет еще более детально выявить внутрирегиональные различия пространственной организации транспортных систем. Однако большое число таких районов (1868) осложняет исследование во всероссийском масштабе. На микроуровне возрастает разнообразие типов и подтипов транспортных систем. Большую роль в организации транспортных систем этого уровня играют субъективные и случайные факторы. Поэтому необходимо проводить оценку степени развития транспортных систем такого уровня не столько на количественном, сколько на качественном уровне.

Ёмаё....во вас двоих штырит то!!!
Переписывались бы в личке уж тогда своими портянками! :-(

В СССР, как известно машины стоили дороже, чем теперь. И на них была большая очередь. городской транспорт работал тоже так себе. В ЕКБ из Компрессорного 40 минут на остановке почти норма. Из Берёзовского-- тоже.
Маршруток тогда было в городе нескольео маршрутов (РАФ--2203) 12 мест и ходили они редко. Уже мало кто помнит битком идущие автобусы, где задыхался народ..
В девяностые годы парк личных авто рос медленней, чем теперь, а автобусов стало в 2 раза меньше. целые районы (Пионерский
, Ботанический) были почти без транспорта..
Теперь транспортная сеть, при всех недостатках, пожалуй, самая удобная для пассажиров за всю историю города..
А "реформа" будущего года, по которой число маршрутов в два раза уменьшат, ударит по пассажирам..

В большинстве геоточек и мобильники в России не ловят, Но город- миллионник это же ювелирная сеть почти должна быть, не Таборы, где плотность расселения низкая, и 2 автобуса в день.там и системы-то нет по сути..

Вы вообще превзошли все наши ожидания, колёсико заклинило окончательно, кто-нить скажет по существу? ))

Автор, если вы уж советуете прочитать стартовый пост, то как минимум вам стоит самому прочитать что вы там такое запостили. А ведь не прочитали. В тексте в нескольких местах встречаются всякие бякушки типа



8(

давно уже формируется у населения клиповое мышление :-D

сам даже не вчитывался

Прочёл.

Или речь о том, что муниципалы будут только в центре возить, а по закоулкам развозить "маршрутки", которым в центр ехать не дадут, а стоимость проезда, наконец-то!, снизят!!! рублей до двадцати пяти )))
И таким образом мы разгрузим центр, и за счёт частного автотранспорта мы развезём всех по своим норам?, фигня, что за трёхкратную цену...
Но центр-то, центр! муниципалы отработают!, а на окраинах уж как хотите - хотите - ехайте, хотите - пешком ходите...

Лондон вообще не самое лучшее место для владельцев машин. Улицы узкие, парковку не найти, да и за въезд в центр города надо платить.
Поездка по центру стоит сейчас 10 фунтов стерлингов. Установленные по периметру платной зоны видеокамеры считывают номера въезжающих машин. Штрафы высокие, начинаются с 60 фунтов стерлингов.
"Наша задача сделать так, чтобы поездки в центр на машине были невыгодны, и люди пересели на общественный транспорт. К тому же город хорошо зарабатывает на платной зоне. Прибыль за 2009 год составила 148 миллионов фунтов стерлингов", - говорит Саманта Кеннеди, руководитель центра стратегии и партнерства в сфере контроля над дорожным движением.
Предыдущий мэр Лондона Кен Ливингстон был убежденным пешеходом. Нынешний мэр Борис Джонсон - велосипедист. Бывший журналист и однокашник премьер-министра приезжает на велосипеде даже в правительственную резиденцию на Даунинг-стрит.
Поиск парковки, особенно в центре Лондона - это отдельная и очень грустная для автовладельцев тема. Недавно здесь подсчитали, что на то, чтобы найти место для своей машины, среднестатистический лондонский водитель тратит один год своей жизни. Стоянок мало и они очень дорогие. Но лучше не будет - это стратегическое решение городских властей.
"На каждый новый офис в центре Лондона мы выделяем всего одно парковочное место на две тысячи квадратных метров площади. Мы сознательно ограничиваем парковки, чтобы не привлекать в центр дополнительные автомобили и не создавать проблемы с движением", - говорит Ник Лестер, корпоративный директор городского совета Лондона."

[Сообщение изменено пользователем 23.10.2016 00:46]

Вот какая теперь в Европе наступила эпоха! Транспортная философия, приближается к СССР..

На 166 маршруте от остановки "Поворот на Изоплит ( это ЕКБ) до УПИ билет стоит 16 руьлей!! А маршрут обслуживает частная фирма ( по Берёзовскому пока так же 16 рублей) Половина Шарташа ездит на нём, но в ЕКб это единственный пример конкуренции тарифов.

Зело вострая пела у мэрии, доо.

почему сейчас машин больше чем слова шофёр
потому что это удобная диковинка

скоро появятся поколения которые не будут сремиться к авторулю
и машин будет поменьше
общественный транспорт хоть по немногу но комфортится

как же они зае*али уже, эти уроды хапуги. Работать нормально невозможно стало. Реально, полный пи... пи пи пи.
А помощи никакой. :cool:

хочу поздравить что владоса, что кропуса, хотя это одна личность, с тем что они умеют копировать и выкладывать чужие статьи, за ради приличия хоть бы ссылками подписывались. При этом ни тот, ни другой не имеют ни малейшего представления как работает "общественный" транспорт города, за счет чего он зарабатывает(понятно что с пассажиров) даже элементарное понятие "маршрутка" выведена еще в 13 году(устав автомобильного транспорта в помощь)
ребята, вам под ночь, более интересные мысли в голову не приходят?

в общаках пока не сделают -1 место -1 билет -там будет отвратно- ехать стоя какой на х комфорт

А вас не напрягает тот факт, что при таком удобном транспорте и огромном количестве маршрутов, проходящих через центр города, большинство автолюбителей всё равно не отказывается от поездок по городу на своей машине, и именно в центре этих машин больше чем, где бы то ни было!
И это при наличии платных парковок и суровых эвакуаторов.
Это при том, что такси сейчас стоит дешевле, чем когда-либо раньше.
Это при том, что через центр проходит метро!