Про цены на проезд в общественном транспорте

ну, не должен проездной отбиваться за 100 поездок в месяц, это ненормально!!!

идиотизм какой-то. Я ни одного человека не знаю, кому бы такое понадобилось. Кстати, сколько таких проездных покупают граждане? Статистика ведется?

дам подсказку этим знакомы, пусть не пользуются ублюдством от и-сети , а возьмут банковский продукт, если уж именно картой оплачивать хочется, соответственно проблем с пополнением не будет, и даже профит будет, так как вы деньги не вперед проплачивать будете а наоборот , раз в неделю по итогу ( это если не проездные)

а, зачем Вы влезли в эту тему??? стойте дальше в пробках на своей "ласточке"

и это хорошо...

езжу раз-два в неделю на трамвае на работу. так вот- меньше устаю, есть время книжку почитать или музыку послушать. на девок красивых посмотреть в конце концов.
машина обходится в 10-ку в месяц, ОТ если ездить постоянно - 23*22*2+ 1000 на такси на непредвиденнеы нужды= 2000 рублей.
вот такая математика.
так что трамвайчики рулят, особенно на бебеля по утрам и вечерам.

Если

у Вас случаются







Вроде тогда только электронный кошелек работает, а
максимально льготные по цене тарифные планы недоступны. Но все равно передам Вашу подсказку своим знакомым.

Я не вникал глубоко, глянул просто тарифы (22р обычно проезд) и то, что в большинстве случаев сумма списывается раз в неделю ( так как чипа нет) по итогам поездок.. 22р+ постфактум оплаты имхо интереснее чем игра "успей съездить 70 поездок за 60 дней или проиграешь" :-D

затем, зачем и все: пофлудить, побаянить :hi:


Тут соглашусь с Вами и предыдущими ораторами. 50 поездок, ИМХО более оптимально было бы, при цене поездки для расчета цены проездного на рубль дешевле от максимальной. Но, тут вопрос дальше такой, те, кто ездит меньше, они проездные брать не будут все равно, те, кто ездит больше, получаются заплатят эту фиксированную цену, и сверх расчетного лимита числа поездок будут ездить по сути бесплатно. При существующей же системе они платят по факту за каждую поездку, т.е. заведомо больше. В чем же тогда будет профит перевозчика, от снижения цены проездного? О том, что все сразу же тогда пересядут с личных авто на ОТ, и пассажиропоток взлетит в разы, прошу не писать, так как раньше я попытался показать, что для машиновладельцев приоритеты при выборе способа передвижения не ценовые, а другие (комфорт, удобство, скорость, престиж, мобильность и т.д.).

Надо сразу определяться либо речь про профит ком. компаний либо про ОТ "государственный"

это работает другим образом, за день от сотни рублей остается сколько-то мелочи, т.е. тратится вся 100, при том, что с учетом ожидания ОТ пешком дойти можно за то же самое время, этот самый ОТ с такими ценами и толкучкой вообще никуда не упал. Еще лишний раз из-за одной - двух остановок в ОТ не сядешь, раньше в школу каждый день ездил 2 остановки, сейчас с виза до автика за час хожу пешком, потому что на ОТ за свои же деньги тот же самый час езды в адовой толкучке и в качестве бонуса еще есть возможность застрять в пробке и опоздать на работу. З.Ы, за 1000 проездной без кол-ва поездок я бы пользовал.

Вот и напрашиваются две модели функционирования ОТ, условно говоря социальная и рыночная.
При первой приоритеты: безопасность и регулярность движения, с учетом потребностей населения, удобство маршрутной сети, опять же с учетом потребности населения. Параметры для контроля, которые должно выдерживать: маршрутная сетка, графики движения, наполняемость подвижного состава, из чего следует определенное кол-во ПС на маршруте и интервалы движения, с учетом пиковых нагрузок, соблюдение расписания, ну вопросы исправности ПС, квалификации, состояния здоровья водителей и культуры обслуживания пассажиров.
Допустим оператором такой системы выступает некоммерческая структура, у которой подрядчиками могут быть уже вполне коммерческие предприятия, задачами которой должны быть построение такой системы и максимальное соответствие контролируемых параметров принятому удовлетворительным уровню. Финансируется система за счет некоторой платы пользователей, и расходов бюджета, на покрытие разницы между доходами и расходами, и на развитие. При этом отношения "пассажир - перевозчик" и отношения "власть - бюджет - оператор системы - перевозчик" принципиально от существующих не отличаются по методологии. За следующим принципиальным исключением. Перевозчик, он же оператор конкретного маршрута, должен получать деньги не от пассажиров напрямую, а от оператора системы, за то, что оговоренные паспортом маршрута условия выполняются перевозчиком (кол-во и тип ПС на маршруте, интервалы и графики движения, БДД и культура обслуживания). При невыполнении штрафы, при злостном невыполнении - расторжение контракта.
Слабое место такой системы - для ее эффективной работы нужна эффективная система обратной связи между населением - пользователем системы и властью, с тем, чтобы власть жестко и эффективно контролировала оператора системы, а тот в свою очередь - перевозчиков. Реально я себе подобное представляю где-нибудь в Чехии или в Швеции, или в Советском Союзе, а в сегодняшнем ЕКБ - не очень.

Другая система - чисто рыночная - перевозчики, в т.ч. муниципальное АТП, получают маршрут, но работают напрямую с пассажирами и основной критерий успеха - кол-во перевезенных пассажиров. В этом случае невидимая рука рынка сама все рано или поздно расставит по местам, пассажиры проголосуют рублем и ногами. Схема на практике доминирует в большинстве городов РФ, особенно малых, особенно в автобусных перевозках. Недостатки того, как рынок сам все расставляет, мы видим, "газелизация" и "богданизация", запустение муниципальных предприятий, с другой стороны, новые маршруты, действительно удобные населению, на тех направлениях, где есть на них спрос.

В ЕКБ картина сложнее, за счет наличия метро и трамвая, но не принципиально отличается от других мест. Тенденции те же. Есть и элементы и попытки сочетать обе схемы, но пока получается не очень.

Но парадокс заключается в том, что хотя городские автобусные перевозки практически полностью уже перешли на коммерческие рельсы, с весьма высокой конкуренцией, механизм ценообразования остался полностью как в монопольном секторе. А в нем, как я уже писал, сами методики расчета тарифов в принципе не подразумевают прибыльной работы. Т.к. тариф должен обеспечивать возмещение затрат. И все. Ну а поскольку тарифы не пересматривают часто, по политическим соображениям, то, неудивительно что предприятия подстраховываются, чтобы потом не было мучительно больно.



Ну вообще-то продавать рекламные места оптом и иметь гарантированный доход, а не головняки с тысячей клиентов по непрофильной для предприятия деятельности - это нормально. Если же маржа посредников неприлично большая, тут есть вопросы, конечно. Но хотелось бы понять, о какой сумме в абсолютных цифрах идет речь. Может это десятые процентов к общему обороту, а мы тут раздуваем.

Тоже и про И-сеть. Кто в теме, может назвать, сколько берет И-сеть за свои услуги, и сколько аналогичные компании в других городах миллионниках, где похожая структура ОТ, условия эксплуатации и др. факторы? И сколько скажем берут сотовые компании за СМС - переводы? Банки - за безнал по картам в магазах. Ну чтобы понять масштаб бедствия.

ГУПы и МУПы - тоже коммерческие предприятия, т.е. в ходе решения уставных задач должны зарабатывать прибыль. Или хотя бы текущие расходы окупать. Иначе их убытки должен финансировать собственник, а это в конечном итоге все мы. Что и происходит, через налоги и расходы из бюджета.

См. также мой пост выше.

вобще недавно кто то толи ссылку выкладывал , толи в теме прямо подсчеты делал, но в принципе примерный порядок цифр можете и сами подсчитать..Беглый вопрос яндексу вот что выдал
--------------
На встречу депутатов и представителей администрации пригласили представителей трех муниципальных перевозчиков — Екатеринбургского трамвайно-троллейбусного управления (ЕТТУ), Муниципального объединения автотранспортных предприятий (МОАП) и Екатеринбургского метрополитена. Все эти предприятия закончили 2013 год с убытками. Так у ЕТТУ эта цифра составила 465 млн руб., у МОАП — 318 млн руб., а у метрополитена — 53,5 млн руб.

При этом депутатам были представлены цифры доходов от сдачи в аренду рекламных площадей, так как некоторые народные избранники считают, что за счет этого вида деятельности можно значительно повысить доходную часть бюджета транспортных предприятий. Тем не менее цифры по итогам 2013 года выглядят следующим образом: доход ЕТТУ от рекламы составил 16 млн руб., МОАП — 7,7 млн руб., а метрополитена — 19,2 млн руб.
--------------------------
Хотите очередь больше чем в ашане увидеть? Огласите эти цены для рекламодателей :lol: А чтоб понять сколько маржа, позвоните в РА и спросите например, сколь стоит 1 трамваю с вашей рекламой покататься годик...

вот тут могу сильно ошибится, но вроде как перевозчикам (нашим) выплачивается в районе 11р (оакчеки которые в теме -поправят если что) , за другие тем более не скажу, но есть подозрения что дисбаланс -меньше..


в среднем 1.5-2% , жабой считается 2,5-3 % ( это в магазинах, инет экваиринг немного с другими цифрами)

PS Кстати, коли уж про банки речь пошла, из этих % еще как правило ПС уходит, а также не стоит забывать про кэш-бек у некоторых банков..

[Сообщение изменено пользователем 03.09.2014 17:00]

Я звонить никуда не буду. Вы выдвинули тезис, что транспортные МУПы продают свои рекламные возможности существенно дешевле, чем могли бы. Бремя доказывания этого тезиса лежит на Вас. Пока не доказали, ИМХО.



Ну пусть инициируют конкретные шаги в этом направлении, а то "бла-бла-бла", как всегда. А потом не эти ли депутаты обещали избирателям сохранить льготный проезд? Хотя прекрасно знали, что не удастся, ИМХО.

Это без учета долга за льготников. Т.е. в среднем с каждого пассажира с Е-картой они получают кэша сразу только 11 как будто-бы. Остальное потом и нерегулярно. Сама Е-карта в этой дельте не основное.

это скорее всего средняя стоимость поездки с учетом льготников.



где же они удобные то. Они петляют, как будто от погони уходят. Стараются все узловые станции захватить, чтобы оборачиваемость была больше.

Переведи (с)

Впрочем с банками понятно примерно. Ну дак и Е-карта сама по себе - система то не совсем обычная, не массовая, индпошив, так сказать.

Может слово удобные неправильно, в данном контексте. Востребованные, вот.

Естественно. Капитализм, етить его :-D

Я звонил, правда достаточно давно , что доказывать если Вам это не нужно/не сталкивались? Для меня достаточны цифры от сдачи мест под рекламу, это как если заправка в городе говорит, что за день она продает бензина на 1000р.

пчелы против мёда.. Там если что то и инициируется , то только в плане денежных потоков ( в чью сторону должны идти) ..


PS по большому посту вечерком напишу, там как и говорил, у вас не совсем верный подход..

осталось добавить, что индпошив всегда дорорг )))
А, зачем нам индивидуальные решения типовых задач, если они не дают никакого выигрыша ни в чем?

Ну, во-первых, станция метро - это несколько лет стройки.
Во-вторых, это толпы людей, возле которых обычно стихийно образуются различные торговые точки.
Например, "Омега" на "Космонавтов" или "Стрелка" на "Уралмаше".
Почему вы думаете, что на ВИЗе не забубенят нечто подобное?
Трамвай еще не самый худший вариант для этого сквера.
Да и Бог с ним с кольцом, можно и без него обойтись.
Может действительно еще лучше будет, если продлить 2-й и 18-й маршруты до Волгоградской. Тогда намного больше жителей получат два прямых трамвайных маршрута в центр. Ну или как вариант, какой-то новый маршрут от Викулова пустить по Ленина. Удивительно, что его до сих пор нет.
С Уралмаша, Пехоты - есть. С Сортировки - есть. С ВИЗа - нет. Точнее есть, но только от Кирова/Заводской. Это всё равно что с Пехоты и Сортировки трамвай убрать и сделать конечную на Кушвинской. Интересно, сколько жителей будет пользоваться таким трамваем?

:-D надо или вспоминать или проще порыться в яндексе по новостям, промелкивали цифры..




как и ЕРЦ в свое время :lol: кстати, помимо бенефициантов , погуглите кто и-сеть владеет :-)




она сама по себе примерно также как и газпром или еще что то подобное ( когда альтернатив нету, потоки финансовые все равно через "монополиста" пойдут) т.е обойтись вы конечно можете без газа, но ваши копейки тут роли не играют..

Затем, например, что без устройств с носителями цифровой информации систему с разной ценой проезда в зависимости от числа поездок, да еще с гибкими временными рамками, от пополнения счета до пополнения счета / исчерпания средств на счете, не удастся построить. А классика маркетинга нас учит, что прием "оптом - дешевле" - во все времена повышает продажи.


Да, система не массовая и со специализированным функционалом, всегда дороже в создании и эксплуатации системы массовой с функционалом достаточно простым, или даже не простым, но универсальным.

Цена - это один из рычагов привлечения пассажиров в ОТ.
Есть конечно и другие факторы: скорость, комфорт, время ожидания, температура в салоне, удобство маршрутов и т.д.
Но если цена привлекательная, то со всеми остальными недочетами легче смириться.
Про себя могу сказать, возможно, я бы зимой намного реже бы ездил на велосипеде, если бы ОТ был дешевле. Хотя, не знаю, велик он не только деньги экономит. Есть и другие плюсы.
Ну, допустим, возьмем среднестатистического жителя Уралмаша, которому до метро надо минут 15 - 20 топать. При нынешних ценах он пойдет пешком. Если цены снизить, возможно, он проедет на троллейбусе пару остановок, а потом уже в метро спустится. Тем более, если он будет не один.
Кстати, троллейбусы 8, 10, 13 и 16-го маршрутов, а также трамвай № 17 - это отдельная тема для разговоров. Я вот не понимаю, какого хрена в них проезд стоит так же как везде? Маршруты короткие. Созданы скорей не для проезда, а для подвоза жителей к метро. Но при этом маршруты нужные, востребованные и сменяемость пассажиров там высокая. Вот за счет этой сменяемости и можно было бы выручку делать при более низких ценах. И еще больше людей можно было бы привлечь к метро.
Но тарифы едины для всех, что делает эти троллейбусы невыгодными для использования.