Железнодорожники есть тут?

Посмотрел ролик, что-то не заметил шибко большого шума, кроме как от вагонов.

Ну немного мыслей вслух. в отличии от старых электровозом на этом стоит мечта электровозников асинхронный тяговый двигатель переменного тока.

http://gizmod.ru/2011/08/10/rossijskij-granit-usta...
"Питается новичок постоянным током, и оснащён асинхронными тяговыми двигателями."

Быстрее всего "тут собака и порыта" . Охлаждать видать приходится очень интенсивно не только движок, но и всю систему управления и преобразования постоянного тока в переменный.

С винарка давно на шалю ходит. А если со стороны шали на Ебург то да там место такое что они встают прямо напротив домов чтоб станцию неперегораживали, вот когда он с места вес берет нагрузка большая, вагонов то сколько вот и воет.

Думается, что со временем уровень шума уменьшат. Как никак один из первых таких электровозов

скажиете спасибо, что не так мимо вашей тещи пролетает :-D

Тепловозы на порядок шумнее, но как-то никто претензии не предъявляеи

Посмотрите видео отхода пассажирского, одно секционного, я думаю Вы поймете, а тут 2-3 секции и товарняк :ultra:
Я видео на след выходные сниму, от ВЛа как раз шум колес, а от Гранита шум колес слышно когда он уехал вагонов на 10-15. Стоял вчера на станции в 10 метрах от путей, мимо проезжал Гранит, я не то что морду скорчил и захотелось уши заткнуть, я думал мозг выпрыгнет, такого шума я от самолетов не видел :ultra:

Вспомните татровский трамвайки, которые на полупроводниковом управлении... Они вот тоже жужат не хило

нафиг его преобразовывать то?
На старых электровозах даже переменного тока движки питались постояяным.

Шумят сильно вентиляторы охлаждения тормозного резистора ,когда спускается на рекуперации , с Вершины в Северку .

тут вы не правы,такой звук получается из-за завихрения воздуха через фильтра и еще возможно когда применяют реостатное торможение бригада.пы.сы Электровоз сертифицирован ;-)

вот почему сразу рекуперацию не поставили...

чем они вас не устраивают?

и буферные и прожектор тоже :-)

Синары на Пермском направление пока пускать не планируется.

Граниты еще на Дружинино поехали :-D ждем новых тем

Кстати, а где сейчас бывший губернатор Мишарин?

Там участок такой, машинист использует рекуперацию, в это время охлаждаются тормозные резисторы - отсюда шум. Думаю экраны вдоль линий ЖД помогли, хотя не уверен

Так давно уже.

Серж, поясни, пожалуйста, сказанное тобой.
А ещё лучше, объясни, как может асинхронный двигатель питаться постоянным током?
Это - новые веяния в двигателестроении?

а это что?

сорри
слово асинхронный пропустил
тогда должен быть тяговый преобразователь

Фу, блин... Спасибо... Я выдохнул...
А то, подумал, что я что-то пропустил важное за последнее время...

Под монитором клаву видите, моя разработка :-)
Шумят вентиляторы охлаждения.
Внутри локомотива, относительно старых локомотивов, тишина и покой, как у иномарки с кондишином включенным, в машине сидишь тишина, на улицу выйдешь гудит чето :-D

Суть та же. Понятно же, что основной шум идёт не от мотора вентилятора, а от завихрений мощного потока воздуха.



Вы с такой уверенностью об этом говорите, будто охлаждения ТЭД и вовсе не существует на 2ЭС10. И вообще, не находите ли связи между мощностью электродвигателя и уровнем шума систем охлаждения электровоза?

Новый электровоз ? пример успешного слияния лучших европейских и отечественных технологий. Основные технические характеристики ?Гранита?:


конструкционная скорость, км/ч............. 120

номинальное напряжение, кВ .....................3

осевая формула..............................2(2о?2о)

максимальная мощность на валах тяговых

двигателей, кВт..................................... 8800

мощность продолжительного режима на валах тяговых двигателей, кВт................. 8400

максимальная сила тяги, кН.................... 784

мощность рекуперативного тормоза на валах

тяговых двигателей, кВт........................ 8400

мощность реостатного тормоза, кВт .... 5600

статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН...............................................2 49

длина электровоза по осям автосцепок, м .. 34



Электровоз предназначен для вождения грузовых поездов на сети железных дорог с питающим напряжением 3 кВ постоянного тока. В настоящее время опытный образец проходит заводские приемо-сдаточные испытания, по окончании которых будет направлен для проведения сертификационных испытаний на Экспериментальное кольцо ОАО ?ВНИИЖТ? (ст. Щербинка). При создании электровоза в его конструкцию заложены такие технические решения, которые позволяют значительно улучшить технико-экономические показатели работы железных дорог и организовать транзитное проведение тяжеловесных составов через Уральский хребет без затрат на дополнительные маневровые работы.

Реализация высоких значений мощности и силы тяги обеспечивается применением тягового привода немецкого концерна ?Siemens AG?, состоящего из тягового преобразователя (по одному на каждую тележку) с инверторами на основе IGBT-транзисторов, асинхронного тягового двигателя и тяговой передачи с односторонним редуктором. Мощность ?Гранита? позволит машинистам водить составы весом до 9 ? 10 тыс. т, что в два раза больше, чем ес состава, который способен взять электровоз BЛ11.

Электровоз 2ЭС10 состоит из двух четырехосных секций, одинаковых по конструкции. Устройством электрических цепей и конструкцией межсекционных соединений предусмотрена возможность работы электровоза по системе многих единиц (до 4-х секций в сплотке). Формирование многосекционного электровоза может осуществляться без подбора секций по диаметрам бандажей колесных пар и с минимальными затратами времени. Конструкция позволяет по требованиям заказчика обеспечить возможность автономной работы одной секцией электровоза.

Кузов каждой секции опирается на две двухосные бесшкворневые тележки. Связи тележек с кузовом обеспечиваются с помощью пружин типа ?Флек-сикойл? через упоры-ограничители и наклонные тяги. Для гашения колебаний кузова и подрессоренных частей тележки применены вертикальные буксовые гидродемпферы, а также вертикальные и горизонтальные кузовные гидродемпферы. Колесные пары с рамой тележки связаны через буксовые пружины и односторонние буксовые поводки.

Обеспечение электромагнитной совместимости с устройствами инфраструктуры ОАО ?РЖД?, а также компенсация колебаний напряжения в контактной сети осуществляются с помощью входных фильтров, установленных в кузове локомотива (по одному фильтру на каждую тележку).

Питание вспомогательных машин, бортовых систем обеспечения условий труда и системы управления осуществляется от звена тягового преобразователя, к которому подключен блок вспомогательных трансформаторов, выдающий на выходе напряжение 380 В, 50 Гц переменного трехфазного тока.

В качестве системы безопасности на электровозе применен безопасный локомотивный объединенный комплекс (БЛОК), разработанный НПО ?САУТ?. Система БЛОК способна принимать по рельсовым каналам и обрабатывать информацию о сигнале светофора, автоматически тормозить состав при превышении скорости, допустимой на определенном участке, выбирать вид торможения в зависимости от ситуации. Также в системе предусмотрены функции расширенной самодиагностики и телемеханического контроля бдительности машиниста.

Управление электровозом осуществляется с помощью микропроцессорной системы управления, в которую интегрированы системы диагностики и автоведения. Система бортовой диагностики адаптирована для связи через серверы центров управления перевозками со стационарными автоматизированными рабочими местами пунктов ремонта и технического обслуживания локомотивов.

Электровоз ?Гранит? значительно усовершенствован по сравнению с локомотивом 2ЭС6, который с 2008 г. серийно выпускается на уральском заводе. Он, например, ?видит? неисправность двигателя, системы охлаждения, преобразователя и самостоятельно может их отключать. Новый электровоз способен работать как в автоматическом, так и в ручном режимах. И если по различным параметрам электровоз 2ЭС6 превосходит ВЛ11 на 25 ? 30 %, то технические характеристики 2ЭС10 превышают 2ЭС6 на 30 %.

?Гранит? не имеет аналогов в России и в других странах, где ширина колеи составляет 1520 мм. В нем внедрено 60 % инженерных решений, ранее не применявшихся в российском машиностроении.

Электровоз 2ЭС10 оборудован системами глобального позиционирования GPS/GLONASS с двусторонней связью и уникальной системой бортовой диагностики, которая сообщает машинисту о неисправностях и передает данные в ремонтные депо. В кабине созданы все условия для работы локомотивной бригады: бортовая система микроклимата, микроволновая печь и холодильник, эргономичные сидения и удобный пульт управления.

Согласно подписанному контракту с ОАО ?РЖД? в этом году совместное российско-германское предприятие ?Уральские локомотивы? планирует изготовить 11 ?Гранитов?, а в общей сложности в периоде 2011 по 2016 гг. ? 221 электровоз серии 2ЭС10.

По материалам пресс-службы Группы ?Синара?

Грузовым поездам на Свердловской магистрали негде ездить с такой скоростью

1. Резисторная рекуперация - середина прошлого века.
2. Врятли тут будет рекуперация на транзисторах. Сам делал дипломный проект рекуперации электровозов постоянного тока на тиристорах. Кончено все по максимум упрощено, но тем не менее, нет ничего невозмозного.
3. Асинхронный двигатель в несколько раз легче двигателя постоянного тока + более экономичный как в производстве так и в экплуатации, но были большие проблемы в управлении этим двигателем. С приходом микропроцессоров управлением стало возможным.

Об одном жалею, что своими силами так и не смогли разработать, хотя потенциал был, но видать элементная база подводила.


-