А вот вам еще про ER. Результаты эксперимента

до

после

То есть первый цилиндр начал давить, второй как не давил так и не давит, третий с четвёртым без изменений :-(
ИМХО разброс уже ненормален, как впрочем и был... похоже двиг исходно нехороший :-(

Я на своей движе при пробеге около 100 обнаружил, что у меня в третьем цилиндре на 2 меньше, чем в остальных - хотел делать капиталку... не стал, отговорили, т.к. вроде не дымит, тянет, масло не жрёт. Лил после этого синтетику класса L (RS всякие), до этого обычно полусинтетика Shell заливалась.
Сейчас пробег 158 т.км - компрессия по цилинрам отличается на 0.2. Сам удивляюсь такому результату.

[Сообщение изменено пользователем 15.11.2004 21:59]

Оргинальная метода замеров. :-) Оссобено веселит вот это. 13,4 12,0 13,4 13,0 прежним компрессометром
14,0 12,4 13,5 13,2 новым

Интересно а если еще одиним компрессометром померить какой результат будет?

на новый не обращайте внимания, если так смешно...

Инфу выложил в продолжение темы, а не для стеба.

Или скучно по ночам?

Один приКАЖДОЙ смене масла...!!!!
Юзаю ентот продукт уже 8 лет притензий НЕТ.....
Заливаю в движёк прикаждой смене по 4 унции и в коробку.....

Странные люди.
Меряются письками, у кого был допуск по второй форме, у кого не было... Не знаю, я не застал 49 год :-) , в бытность мою студентом 2-ю форму делали всем

Вообще, удивляет ругань. Человек выкладывает результаты своих исследований - ну, интересно ему, что получится. Результаты пока его удовлетворяют. Тут же приходит несколько персонажей и, не видя машины, не заглядывая в двигатель, да что там - даже не слышав его ни разу, устраивают базарный день. Непонятно. Ладно, хоть до мата не дошли.

Лично я пока остаюсь при своем - новому двигателю ЕР, скорее всего, не вредит. Но и не помогает. Нельзя судить об улучшениях в двигателе на основаниях данных о компрессии. И об ухудшениях тоже нельзя :-)

Себе налил Кастрол 0в40 на зиму и никакие еэры мне не впились никуда :-)

+100

Номер 10.1999 страницы: 74, 75 За Рулем

ЭКСПЕРТИЗА
МОДИФИКАТОРОМ ПО ИЗНОСУ
Реклама модификаторов трения слагает легенды, автолюбители теряются в догадках... Так можно ли, в самом деле, победить трение? Мы решили проверить.
Федор МАСЛОВ

Заманчиво, не правда ли, залить в двигатель флакон волшебной жидкости и забыть о капремонте навсегда? Восстановить изношенные поверхности, вернуть утерянную компрессию, одним словом, сделать из старого мотора новый. Пик исследований в этой области пришелся на 80-е годы, когда над актуальной проблемой снижения трения и износа работали крупные НИИ. Но до всеобщей победы над проклятым злом тогда не дошло. А как обстоят дела сегодня?

УЧАСТНИКИ И СУДЬИ. Из немалого числа препаратов, обещающих снизить трение и износ, для испытаний взяли четыре (см. фото): два отечественных, один американский и один швейцарский. Наши - дешевле, иностранцы - дороже, разброс цен - почти четырехкратный.

Для максимальной объективности и корректности тест проводили в Испытательном Центре ГСМ 25 ГосНИИ МО РФ, пригласив ведущих специалистов Межведомственной комиссии при Госстандарте России. Использованная методика соответствовала сразу двум требованиям: положению комиссии при Госстандарте, принятому в 1990 году, а также ГОСТ Р 51176-98. Работы проводили на специальной "машине трения" СМТ-1, где пару трения составляют чугунная колодка и стальной диск.
Носителем присадок стало масло Castrol GTX SAE 15W-40 API SF. Оно же послужило отправной точкой для сравнения, насколько снизится коэффициент трения и уменьшится износ после введения в масло испытуемых добавок.
РЕЗУЛЬТАТЫ. Антифрикционные свойства чистого масла и масла с введенными присадками оценивались по трем показателям: моменту трения, температуре масла в зоне трения и коэффициенту трения. Чем меньше значения этих показателей, тем лучше. Здесь хороший результат показали лишь две зарубежные присадки - относительное уменьшение коэффициента трения по сравнению с чистым маслом у "американца" составило около 12%, у "швейцарца" - 4%. Снижение температуры в зоне трения у обоих - 6°С или 3,2%. Отечественные препараты за места в этой номинации решили не бороться.
Противоизносные свойства определялись потерей массы чугунной колодки за одинаковое время работы в паре трения. Здесь первым оказался американский кондиционер металла ER, снизивший износ по сравнению с чистым маслом на 22%. На втором месте - отечественный "РиМет" - 13%, на третьем - отечественный же "Универсальный модификатор" с 8%, на четвертом - швейцарский реметаллизант с 7,5%.
Если попытаться суммировать относительное снижение износа и относительное снижение коэффициента трения, можно получить условную "табель о рангах". Наибольший рейтинг окажется у американского препарата ER - 34%, вторым будет "швейцарец" Metalyz 6 - 24,5%, третьим - "РиМет" из Санкт-Петербурга - 13% и завершит список "Универсальный модификатор" - 8%.
ВЫВОДЫ. Несмотря на слухи о недееспособности некоторых препаратов, снижающих трение и износ, хотим констатировать, что в нашем эксперименте все четверо дали положительный эффект. Последний может зависеть (причем по-разному) от концентрации препаратов в моторном масле, удельного давления и температуры в паре трения, наконец, от режима трения, попросту - толщины масляного слоя. В нашем случае эффект составил в среднем 10-15%, но если учесть, что в реальной жизни мотору приходится работать на разных режимах, вряд ли можно рассчитывать на увеличение ресурса более чем на 10%.
Сопоставимый результат получится при изменении вязкости моторного масла на один-два класса, например, при переходе от SAE 15W50 к SAE 5W30 или наоборот: на более вязком масле уменьшится износ, на менее вязком - потери на трение. Так что при использовании присадок можно убить двух зайцев, но не следует ожидать, к примеру, заметного снижения расхода топлива. Потери на трение в двигателе составляют, как правило, не более 5-7% от максимальной мощности. Поэтому на режиме полной мощности расход топлива уменьшится не более чем на 1-2%, на холостом ходу - на 5-10%.
Наименование: Антифрикционный кондиционер металла ER
Изготовитель: Energy Release Corp, США
Цена: 220 руб.
Расход препарата: На 4 литра масла
Результат теста: Первое место среди испытанных препаратов, но полученный эффект много меньше заявленного на этикетке. Согласно описанию,
содержит в составе ионы
железа.
Наименование: Реметаллизант двигателя Metalyz 6
Изготовитель: Actex SA, Женева, Швейцария
Цена: 600 руб.
Расход препарата: На весь объем масла в двигателе
Результат теста: Второе место. В составе содержит сочетание частиц свинца с частицами сплава медь-серебро. Согласно инструкции, максимальный эффект достигается в течение 5 тыс. км.
Наименование: "РиМет"
Изготовитель: Фирма ВМП
Цена: 55 руб.
Расход препарата: Три флакона на 3-5 л масла
Результат теста: Третье место. В составе содержит ультрадисперсную композицию из сплава меди, олова и серебра. Полученный противоизносный эффект значительно меньше заявленного в инструкции.
Наименование: "Универсальный
модификатор"
Изготовитель: "Автоконинвест", Москва
Цена: 150 руб.
Расход препарата: Флакон на 5 л масла
Результат теста: Четвертое место. Согласно инструкции,
одной обработки хватает на 50 тыс. км пробега.
Наша справка
В 1987 г. КОМИССИЕЙ ПРИ ГОССТАНДАРТЕ БЫЛА ДОПУЩЕНА к применению в моторных маслах отечественная антифрикционная присадка-модификатор трения "Фриктол" - маслорастворимое соединение молибдена. По результатам подобных нашему испытаний "Фриктол" снижал трение и износ на 40-60%. При эксплуатации автомобиля это позволяло снизить расход топлива на 3-5%, но присадка оказалась слишком дорогостоящей и широкого применения не получила.
Наша справка
ПО ПРИНЦИПУ ДЕЙСТВИЯ ПРЕПАРАТЫ, СНИЖАЮЩИЕ ТРЕНИЕ И ИЗНОС, делятся на три типа. Первый дает эффект в результате адгезии частиц модификатора (дисульфид молибдена, графит, тефлон) на трущейся металлической поверхности, второй - благодаря физико-химическому взаимодействию модификатора с трущейся поверхностью, а третий - вследствие образования плакирующего (заполняющего шероховатости) слоя частицами мягких металлов (олова, свинца, меди, серебра), содержащимися в присадке. Препараты "РиМет" и Metalyz относятся к третьему типу, принцип действия "Универсального модификатора" и ER не указан.

Для любопытствующих - следующие замеры. Как обычно, спасибо BorisB, за помощь.

Пробег 40 000, потребление масла в норме, вопреки некоторым предположениям. Цифры по компресии следующие

13.3 13.4 13.5 14.1

Спасибо Vla за опубликовние замеров. Добавлю некоторые пояснения.
На пробеге 32 тыс.км. была произведена замена масла, марка все та же, но добавка не заливалась, поскольку высказывались предположения, что без нее резко возрастет расход масла. У меня было другое мнение. Поскольку проверка этого предположения ничего не стоила (даже наоборот), она была осуществлена на протяжении около 8 тыков. Убыль масла отсутствует (в пределах погрешности 1-2 мм по щупу).

Еще. После замены масла проведена регулировка клапанов. Замеры компрессии "для себя" непосредственно после регулировки показали, что провал на втором цилиндре уменьшился, скорее всего его причиной было небольшое "поджатие" клапана.

Да и еще примечание - воскресные замеры проводились тем самым "новым" компрессометром, купленным специально для этих замеров, чтобы снизить погрешность от применения разных экземпляров (не требовать же от Бориса, чтобы он держал отдельный прибор для наших забав, вот и держу его у себя).

Даешь 16 очков!!! Шутка:-)

А по теме - молодцы - продолжайте дальше.

Уважаемый где вы это вычитали?
Температура газа и давление не зависят от скорости сжатия! Учити физику...

Если вы имеете ввиду что при быстром движении поршня газ не успевает просочится сквозь зазоры колец, то тут вы тоже заблуждаетесь. Для того что бы почуствовать разницу в давлении при уменьшении объема горючей смеси, то в одном случае у вас поршень должен двигаться со скоростью ну например 1 мм в секунду и 10 см в секунду, получается что ER дает именно такой прирост в скорости врашения двигателя(и соотвественно в поступательная скорость)?

А если еще учесть, что скорость движения поршня неразрывно связана со скоростью вращения коленвала, то вообще бред получается :-)

Впрочем, юным пионерам, им все нипочем, так держать!

Не лучше ль на себя кума оборотиться :-( Товарисчь недочитал главу по сжатию газов, прошел только адиабатическое...

Ну а что по сути следующего абзаца - я ни че не понял, честно :bs:
Похоже, что господин писатель в Phisical Review что-то понял, то ли что это бред, то ли что-то гениальное узрел.
Может переведете эту невнятную гениальность на формулировки, достойные вашего любимого журнала?

Sрidеr, вообще я уже говорил, что ваша неразборчивость в союзниках вам не к лицу. Что логика у вас уже иссякла? Только на подобное плевательство хватает?

15-шка , Deinococcus, так, если мне не изменяет память, степень сжатия - это отношение объема камеры сгорания в нижнем положении поршня к объему камеры сгорания в верхнем положении поршня, а компрессия - это наибольшее фактическое давление, которое создал поршень при движении вверх (при сжатии). Таким образом степень сжатия - это характеристика конкретной модели двигателя и никакой ER ее изменить не может. Так что, по-моему, не стоит путать эти понятия - мы тут говорим именно о компрессии (ее мы измеряем компессометром) ;-).

[Сообщение изменено пользователем 30.11.2005 09:14]

По сути возражения есть? Или обычная уже эякуляция только на сам факт присутсвия моего ника?

Еще раз:

"Компрессия выше степени сжатия, потому, что газы при быстром сжатии нагреваются. Т.е. чем быстрее их сжимать, тем выше температура и, соответственно, давление."

Допустим. Хотя... Впрочем, ладно, не будем лезть глубоко в дебри.

"ЕР снижает трение."

И какая связь между первым и вторым? Если двигатель крутится со скоростью, скажем, 3000rpm, то скорость движения поршня будет одинаковой что без присадки, что с ЕР, что с толченым кирпичем в масле. Просто потому, что поршень через шатун механически жестко связан с коленвалом.

Соответсвенно, компрессия будет одинаковой (для всех трех приведенных выше случаев) вне зависимости от того, влияет скорость сжатия на температурй или нет.

"ЕР снижает трение. Примем это за истину" Сказал - как отрезал. Ни отнять ни добавить. Аксиома, не требующая доказательств.

Абсолютно верно. И также верно, что до сих пор говорили в основном о компрессии, а не о степени сжатия. А вот компрессия является показателем состояния конкретного двигателя.

И поэтому приведенное утверждение неверно. Здесь вообще вопрос - можно ли использовать термин компрессия, поскольку он подразумевает определенную методику замеров (выкрутить свечи, крутить прогретый двиг стартером и т.д.). Если говорить о давлении газов в поршне для этих трех случаев, то могу утверждать, что с толченым кирпичем давление будет меньше хотя бы из-за утечек газов через убитые кольца, царапины на зеркале и т.д. Нет?
Это, как даже школьнику понятно, гипотеза в цепи рассуждений. Уж вам-то с вашим опытом писаний в брендовые журналы (небось и диссертации пописываете ...) этого не знать? ... Не буду давать оценку вашего поведения, а то и так тема полна мусора ...

ЗЫ. Уже вставал вопрос о влиянии состояния аккумулятора на замер компрессии. У меня есть замеры компрессии (для себя, без Vla) на подразряженном Актех 55Ач и сразу тут же после замены на новый 90Ач. Разница в пользу 90Ач ярко выражена. Вечером найду записи, приведу.

Эйнштейн свою СТО также создавал :-).
Сначала придумал постулат а потом под него подгонял эмпирику.
У вас проблеммы с методологией постановки эксперимента или намеренное введение в заблуждение оппонентов

Степень сжатия, компрессия - характеристики одного процесса, но на практктике получается, что в цилиндрах полно мест для утечки смеси из камеры згарания, как сквозь кольца, клапана, свечные колодцы. Все эти утечки и приводят к тому, что расчетная степень сжатия, котороя получается простым деление первоначального объема, (не обязательно когда поршень в НМТ) на конечный (когда происходит воспламенение), отличается от практической. В таком случае и говорят что упала компрессия. Но так как газ не авляется идеальным, а следовательно обладает вязкостью и трением, то получается, что компрессия зависит еще и от скорости сжатия. НАПРИМЕР если при медленном движении поршня при котором массовый расход газа через возможные зазоры будет равен скорости изменения объема, получим что степень сжатия будет равна 1, а компрессия атмосферному давлению, естественно принимаем движение газа как ламинарное и Re<2000 иначе у нас будут возникать вихревые оброзавания, а это господа уже другая история :-)

Нашел записи, привожу все замеры от начала:

До обработки (пробег ~ 16400 км):
12,5 12,0 13,0 13,0
После обработки (пробег ~ 16900 км):
13,0 12,5 13,0 13,0
После обработки (пробег ~ 18000 км):
14,0 13,0 13,5 13,4
После обработки (пробег ~ 25000 км):
12,6 12,0 12,0 12,7
После обработки (пробег ~ 28000 км):
13,4 12,0 13,4 13,0 прежним компрессометром
14,0 12,4 13,5 13,2 новым, и далее все последующие замеры
После регулировки клапанов (пробег ~ 30000 км):
14,0 13,5 13,4 13,0
На 32тыс.км замена масла на тот же Spectrol 0W50 (Поларм) без промывки и добавки ЕР

Сравнение компрессии при разных аккумуляторах:
Актех 55Ач 3года, на котором проводились все предыдущие замеры (пробег ~ 32000 км) -
13,4 12,6 13,1 13,4
Новый 90Ач, полностью заряженный (замер сразу за первым ) -
13,6 13,1 13,6 14,0

Пробег ~ 40000 км (масло без ЕР работало 8 тыс.км без заметной убыли):
13,3 13,4 13,5 14,1

На разных аккумуляторах разница примерно 0,5 ...