Про зажигание Михайлова вопрос ...

Кто-нибудь пользует зажигание Михайлова, блок БЗМ-В?

а силыч не рулит?

Несомненно рулит, однако БЗМ похоже круче рулит.

чем это интересно? тем что не умеет подстраиваться под детонацию? а силыч умеет. и ценой наверное в 4 косаля почти (силыч в 2 раза дешевле)

согласен, Силыч больше трех лет - полет нормальный.

Чуть больше года. Не идеал, но помогает. Сначала был недоработки софта, сейчас устранены (весной).
У меня правда ближе к БЗМ - бегунка нету, но это уде особенность конструкции авто
ИМХО, Силыч - как и другие улучшения - удобная, в чем-то полезная игрушка. Если что-то не устраивает в машине - надо или чинить или менять авто, а всякие Силычи и БЗМ - чуда не произойдет

[Сообщение изменено пользователем 25.02.2006 20:50]

Евгений, как раз это я и хочу прояснить. На 2106 с силычем я прокатился. Хозяин шестёрки силычем доволен. А вот БЗМ ещё не видел живьём. Действительно, БЗМ стоит 4300 р.

сык судя по схеме - тоже самое, датчик колена - тут холла, вот и различия, но БЗМ работает по готовой траектории зажигания, а силыч - регулирует всё время, взависимости от сигнала с датчика детонации.

1. Принцип работы БЗМ-В основан на измерении угловой скорости и ускорения коленвала. В качестве измерительного элемента ставится высокоточный следящий сельсин-трансформатор от приводов РЛС.
Дело в том, что он устанавливается неправильно на место трамблера. Между коленвалом и механическим приводом трамблера в этой трансмиссии достаточно большие люфты, что сводит на нет всю точность измерений сельсин-трансформатором.
2. Большой недостаток, что штатная система зажигания полностью демонтируется и при возникновении проблем в дороге не один сервис не разберется.

Силыч - это разумный компромис управления с обратной связъю по датчику детонации и цены. Практически за такую небольшую цену достигается значительный эффест. И самое главное, что очень легко вернуться к штатной системе зажигания в любых условиях.

в том и дело, что эффект практически тот же. но разница в цене и ремонтопригодности

Силыч рулит! :=)

Для тех, кто ездит на газе - вообще без вариантов.

Спасибо Леонид Владимирович, очень толковый ответ.
У меня есть ещё несколько вопросов:
1. Допустим, что люфты между коленвалом и механическим приводом трамблера минимизированы (ну совсем маленькие люфтики остались) или же этот сельсин-трансформатор установлен непосредственно на коленвал (не знаю возможно это или нет на "классике"), то можно ли от БЗМ ожидать эффекта, соизмеримого с эффектом от Силыча?
2. У вас есть живьём БЗМ? Вы его ковыряли? Как устроен электронный блок? А может у вас схема электрическая принципиальная есть?

Теоритически эффект должен быть примерно близок.
Всю информацию я видел только по интернету.
Наколько я понял, что блок у него аналоговый без процессора. Операционный усилитель с нелинейной обратной связъю.

более чем вероятно, ведь зависимость от оборотов только идёт....

вот это http://www.bzm.ru/instr.htm чтоле? КГ/АМ
что нить типа АД5 рулит. а эта херь не рулит.
1. датчик электронный. судя по рисунку http://www.bzm.ru/images/passport.jpg - трамблер, про него как датчик уже сказали. (с обозначениями блоков я правда не разорбрался ОМБ)
2. где датчик давления
3. где датчик детонации
4. судя по сайту - это ваще телемаркет наф.
5. вощем рулит МПСЗ либо www.mpsz.ru

асилил описание БЗМ http://www.bzm.ru/opisanie.htm.
это че опять тема про азот в колеса и акустические провода?

столько псеводнаучной мути высрано

а ниче что я сижу и на педальку газа при этом давлю? и движка у меня то прогретая то холодная? и под колесами то горка то канава?

ваще система супер! и цена тоже! кофе водителю она случайно не готовит?

На самом деле, теоретически, возможно построить систему управления таким образом, что никакие датчики давления, детонации и прочего не понадобятся. Другое дело, что сие технически очень сложно. Но физичеки тут нет никаких секретов - меряй текущее ускорение КВ и оптимизируй оправляемый параметр (в данном случа УОЗ) так, чтобы в любой момент времени оно было максимльным. Вот и все. Более того, можно построить систему управления зажиганием вообще на одном (!!!) датчике (и это будет совсем не датчик скорости вращения КВ :-) которая будет работать намного более оптимально, нежели любая из шттано применяющихся в настоящее время систем. Но сложно в реализации это и дорого.

Что касается БЗМ, то там чисто аналоговая схема со всеми ее плюсами (быстродействие, недостижимое ни на одном из процессоров) и минусами (необходимость настрйки каждого конкретного экземпляра, необходимость применения высокостабильных элементов с малыми ТКС/ТКЕ). Адаптивности там ни на грош. Заявленная точность - "угловые минуты" суть полный бред т.к. невозможно полностью избавиться от люфтов в приводе трамблера, которые составляют минимум один-два градуса.

Знакомый пробовал на ней ездить. Сказал, что эффект есть и виден невооруженным глазом, но вещь сильно в себе и своих денег однозначно не стоит.

Подробный разбор тут: http://alexprofess.narod.ru/links.html

про это они у себя на сайте жуют.
давайте представим себе две ситуацию - двигатель работает в установившемся режиме допустим 2000 оборотов в минуту. в одном случае я поддерживаю эти обороты педалью газа стоя на месте, на нейтрали. во втором - я еду в гору, за спиной у меня прицеп весом в тонну. нагрузка разная? ускорение коленвала каким образом изменится? а требуемый УОЗ?

В обоих случаях, оптимальным будет тот УОЗ, при котором обороты КВ будут максимальны и мгновенное ускорение КВ тоже будет максимальным (максимлаьное ускорение это не значит, что оно не может быть нулевым - зависимость ускорения от УОЗ при данных условияхх может иметь экстремум в нуле). Вобщем, тут имеет место стандартная задача нахождения экстремума функции одной переменной.

Если на пальцах объяснять, то при установившейся нагрузке и положении педали газа УОЗ может быть таким, что машина будет замедляться, а может и таким, что она будет двигаться равномерно. Второй будет ближе к оптимуму, нежели первый. Так понятно?

А датчики используются для табличного рассчета - берется положение педали, нагрузка и по таблице берется заранее рассчитаное значение УОЗ. Дальше оно корректируется по сигналу с датчика детонации (если нужно). Так работают инжекторные машины. Примерно так же работает Силыч, только там в качестве "таблицы" используются штатные регуляторы трамблера.

Другое дело, что конструкция БЗМ, похоже, неспособна полностью реализовать подход адаптивной подстройки под текущие условия. Отчасти из за неудачного расположения датчика (его нужно размещать непосредственно на КВ), отчасти из-за ограничений, накладываемых аналоговостью схемы. Но теоретически этот подход не является порочным. Для его реализации нужно постоянно мерять скорость КВ, считать мгновенные значения ее первой и второй производных и стремиться поддерживать мгновенное значение второй производной скорости равным нулю.

неспособна вовсе. и не изза выше перечисленных ограничений, а просто от недостатка информации.
о каких мнгновенных ускорениях КВ мы вообще говорим? вы не забывайте что на самом моторе как минимум маховик весит, а как максимум - само авто! инерционность системы просто огромна чтоб чтолибо отследить по одному датчику положения КВ!
вообще, это индукционный трамблер а ля "Волга" + простейшая центробежная опережайка (октан корректор ;-) ) за такие неплохие деньги. от этой системы гербалайфом за версту несет. если есть деньги поставьте тот же волговский Микас, с корректировкой прошивки.

Информации там вопроне достаточно на самом деле. И инерционность тут не мешает, а, наборот, помогает (если правильно выбрать временную постоянную при дифференцировании). Впрочем, спорить дальше не буду т.к., похоже, требуется разжевывать все на пальцах начиная с курса физики для седней школы и начал матанализа.



Тем более, если не видете разницу между сельсин-трансформатором и индукционным трамблером, а также простой опережайкой и аналоговым ПИД-регулятором.

Я, как бы, не защищаю эту систему (читайте мои сообщения выше), более того, настрен по отношению к ней более чем критически, но построение такой системы принципиально возможно. А уже построить систему на одном датчике (без датчиков скорости КВ, детонации, нагрузки) вообще не проблема (точнее, там проблема чисто технического плана - размещение датчика и достаточно производительный DSP, ну и понимание физики процесса сгорания)

я читал всё, но так и не понял для чиво он нужен

ага. дальше и не нужно. особенно про начала матана
да, ТАУ я не изучал ;-)
так что особо тонкой разницы между центробежным регулятором опережения зажигания и аналоговым ПИД-регулятором не увижу :-)

сельсин-трансформатор я так предполагаю и вовсе был добавлен ради красного словца. с РЛС грите?



угу. они этот способ запатентовали. теперь попробуйте найти на их сайте номер патентов. а не слова "запатентованное средство"

нереспект вощем парни

ах, да! с этим то я не спорю. система существует в железе и работает. пообщавшись с человеком видевшим эту систему вживую (ставившим на авто), посетив сайт этой системы - вердикт:

и в догонку к посту выше - работать будет, даже с "высокоточным сельсин-трансформатором от приводов РЛС" :-), однако выполнять заявленные функции (ОПТИМАЛЬНОЕ регулирование УОЗ) нет. цена такой системы - максимум 2 тыщи рублей, за избавление от высоковольтной распределительной части. по полезности любой современный автоматический октан-корректор заткнет ее за пояс и даже дальше (силыч, ад5, ске, "мпсз.ру").

кста, alv4 вроде имеет отношение к силычу?