Про зажигание Михайлова вопрос ...

Отнюдь. Сельсин-трансформатор там играет роль датчика угловых перемещений. А это отнюдь не тоже самое, что датчик импульсов в трамблере (волговском ли, зубильном ли).



Они не способ запатентовали, а конкретную реализацию. Сам способ вобщем-то известен давно. Да и не единственный. Можно управлять УОЗ по индикаторной диаграмме (зависимость давления в цилиндре от угла поворота коленвала), например. Тоже способ, требующий всего одного датчика (описание принципа и физических основ есть в сети если хорошо поискать).



В данном случае имеем дело с классической задачей оптимизации (в данном случае получения максимльной эффективности работы ДВС, выражающейся в в достижении максимльной скорости и ускорения коленвала в каждый момент времени) функции одной переменной. Параметром регулирования в данном случае является угол опережения зажигания.

Опять пример на пальцах - двигатель работает на определенном режиме топливоподачи с определенным (положим, оптимлаьным для данного режима) УОЗ. Что будет, елси УОЗ изменить и сделать нептимальным? Правильно - скорость вращения КВ уменьшится. При этом возникнет мгновенное отрицательное ускорение. Т.о. при оптимльном УОЗ мы будем иметь максимальную скорость и нулевое (максимльно возможное в данных условиях) ускорение. Теперь нажимаетм на педаль газа. Скорость КВ начинает расти. УОЗ тоже должен меняться. Если он меняется правильным образом (оптимален в любой момент времени), то машина будет разгоняться максимально эффективно и ускорение КВ будет максмилальным. Аналогично при увеличении нагрузки - при неизменной топливоподаче двигатель ответит на изменение нагрузки снижением оборотов КВ. Если при этом поддерживать оптимльным мгновенное значение УОЗ в каждый момент времени, то снижение оборотов будет происходить медленнее, чем если УОЗ будет неоптимальным. Ускорение будет с отрицательным знаком, но и тут можно горвить о его максимуме в математическом смысле. Т.о. иные датчики, кроме скорости и ускорения КВ не требуются - всю информацию об отимальности работы ДВС можно "прочитать" с коленвала.

Я не знаю насколько все это реализовано у Михайлова (скорее всего не реализовано), но это не значит что такая система невозможна.

с датчиком угловых перемещений все ясно.
про патенты



вот об этом хотелось бы почитать. если есть ссылки на литературу, в сеть - оч. хорошо.
то что у вас описано выше - все таки центробежный регулятор.
кстати, как используя этот способ регулирования бороться с дентонацией? КВ то ни на минуту не повернется. ускорение если изменится то не значительно ИМХО.

да, возвращаясь к БЗМ. сверх странно для такой передовой системы видеть рекомендацию

добрался до ссылки

:-d

http://alexprofess.narod.ru/ignition/answerm.html/...

зацепило меня чтото :-)

Так тиоварищи. Поясние откуда взялась идея управлять двигателем по одному параметру? Ранее на форумах такое высказывалось, но в жизни не видел реализации таких замыслов.

Spider - определите поточнее понятие "оптимальный угол зажигания", наконец-то. Оптимум в чем? Максимальная мощность, максимальная экономичность или что еще?

Прежде всего максимальная мощность. Думаю, что и экономичность туда же. Если физически, то если построить т.н. индикаторную диаграмму - зависимость давления в цилиндре от угла поворота коленвала, то она будет иметь следующий вид:



Площадь той части кривой, что расположена после ВМТ будет пропорциональна работе, производимой данным цилиндром в одном рабочем такте. Чем больше площадь, тем больше работа. Конкретная форма кривой и площадь под ней зависит от угла опережения зажигания. Более того, есть одна очень интересная закономерность - расположение точки максимального давления для данного конкретного ДВС, при которой площадь под кривой будет максимальной, инвариантна относительно внешних условий (температура, нагрузка, количество топлива, сжигаемое в цилиндре) и составляет обычно 12-15 градусов после ВМТ. Таким образом, если научиться определять положение этой точки в процессе работы ДВС, то можно построит такую систему, которая быудет способна, изменяя УОЗ, поддерживать эту самую точку в оптимуме, обеспечивая тем самым, максимальную эффективность работы каждого цилиндра. Это к вопросу о:





Технически проще и дешевле реализовать управление зажиганием по таблицам как это сделано в инжекторных машинах. Данные с ДПКВ, ДМРВ, ДПЗЗ + обратная связь по датчику детонации. Не самый эффективный, зато самый просто способ. И дешевый.

А описанный выше метод позволил бы обойтись (для управления зажиганием) только одним (на каждый цилиндр) датчиком давления в цилиндре. Но потребовал бы очень быстрого процессора, способного с высокой точностью интегрировать данные с этого датчика в реальном времени, да еще в реальном же времени проводить оптимизацию полученой велечины. Задача, на самом деле, не очень тривиальная.



Да ну его... IMHO Михайлов не с того конца пошел. Я уверен, что задача решаемая, но нельзя закладываться на установку датчика угловых перемещений на место штатного трамблера и говорить при этом о каких-то там угловых минутах. В принцпе, сейчас есть специальные цифровые датчики углового положения, которые уже в оцифрованонм виде способны выдавать положение вала с точностью 5000-10000 измерений на один оборот (а отсюда уже и положение, и скорость вращения и мгновенное ускорение посчитать несложно), но снимат эти данные нужно непосредственно с колена или маховика. Ну а дальше уже ставить процессор, который будет обрабатывать полученную информацию и корректировать УОЗ. Но все в цену упирается - хороший датчик стоит от 60-ти до 600-т евро (в промышленном исполнении, с готовым цифровым выходом). Хороший процессор с плавающей точкой (целочисленных вычислений может и нехватить) - еще под сотню баксов может выйти. В результате оно будет слишком дорогим, а выигрыш... Ну даже если 15-20% удастся от штатного выжать, стоит ли оно того?

То, что сделано у Михайлова работает как бы лучше штатного трамблера, но не настолько чтобы отдать за это 4 штуки рублей.

1. а ведь экономичность и мощность ой как противоречивые требования.
2. мы также знаем какая пропасть между теоретическими графиками и практикой. Графики конечно интересны, но не более. В гараже по них что спаять можно?
3. А вот практически реализуемые схемы управления - рулят. Они конечно сложнее системы основанной только на использовании датчика детонации, но того стоят. Я - за простые и дешевые спобобы управления, взамен нереальных проектов.
4. Ну в конце - то концов похвалите МПСЗ, что-ли.

Ой ли? Что такое экономичность? Сколько бензина потребляется еа 100км пути? Сколько тапку надавишь, столько и будет потребляться.

Есть оптимальный режим работы, есть неоптимальный. В оптимальном режиме КПД выше - затраты "в никуда" меньше. Вот и получится, что в оптимлаьном режиме и мощность выше и экономичность лучше т.к. при оптимлаьном УОЗ для совершения той же работы потребуется меньше давить тапку и заливать в цилиндры меньше бензина.



В гараже - ничего. Но при серьезном подходе кое что сделать можно. Разработаки в этом направлении с настоящее время ведутся, в встречал статьи по этому поводу в сети.



В качестве объекта для наколенной реализации - несомненно. Но иная простота хуже воровства. Казалось бы, куда проще, нежели обычный механически трамблер с контаткной группой и механическими автоматами опережения зажигания. Просто, дешево и сердито. И имнно так рассуждали лет ...цать назад - какие там процессоры, датчики, это все так сложно и на коленке не сделаешь в гараже. То ли дело трамблер - его можно напильником тюнинговать, сидя на лавочке перед домом...



А чего ее хвалить? Там нет ничего нового, все давно известно. Мне оно неинтересно ни в каком плане (в исследовательском т.к. там по сути тот же самый трамблер, тлько на электронном уровне, ну разве что ОС по детонации введена и то не везде, в практическом - у меня на та машина, чтобы задумываться о таких вещах - там все это с завода установлено, причем установленно в очень неплохом исполнении :-)

1. Ой ли? Что такое экономичность? Сколько бензина потребляется еа 100км пути? Сколько тапку надавишь, столько и будет потребляться.- при таком рассуждении одно и тоже. Смеялся долго. Все-таки можешь сказать наконец критерий оптимальности. Все-таки под конец разговора - это КПД? Или еще не написан?
2. В гараже - ничего. Но при серьезном подходе кое что сделать можно. Разработаки в этом направлении с настоящее время ведутся, в встречал статьи по этому поводу в сети. - Вот -вот статьи и приклей к двигателю- крутани стартером - послушай тишину.
3.Я говорю не от трамблере. А о том что реализуемые схемы - внедрены и приносят прибыль. А нереальные схемы - удовлетворяют их авторов.
4. А вот мпсз мог бы и похвалить. В сравнении с обсуждаемыми схемами, она получила промышленное внедрение. Остальные - гаражное или даже и его то не получила.

Продолжай смеяться дальше. Оптимлальность в данном случае - это когда на меньшее количество топлива получается больше работы. Как хочешь, так и понимай.



Еще раз. Лет ...цать назад микропроцессорное управление двигателем было столь же нереальным, сколь тебе кажется сейчас то, о чем я говорю. И не будь тех самых "авторов", не обсуждал бы ты МПСЗ, а тюнинговал бы трамблер с карбом напильником.



Еще раз - там нечего хвалить. Это стандартная схема. Есть есть. Работает себе и работает. Где-то хуже, где-то лучше. Обсуждать там можно только в том плане где ее купить и как приколхозить. Мне сие неитересно.

Обсуждать стоит спорные вопросы. То же Михайловское зажигание, к примеру. Там хоть и неудачна реализация, но принцип интересен. А МПСЗ - взяли ЭБУ от инжектора, выкинули все, что относится к управлению топливоподачей, прикрутили к карбовой машине. Все. Много ума не нужно. Вопрос один - а не проще ли сразу инжекторную купить?

Если тебя интересует чисто практический подход ставить или нет, то скажу - ставить. Лучше МПСЗ. Если хочется чего попроще, чтобы не заморачиваться с датчиками, а просто дополнение к штатному - Силыч неплохо справляется.

1. не прошло и двух страниц форума а spider наконец сказал его критерий оптимальности. Ну прямо как из студента на экзамене- щипцами, лишь бы не выслушивает его еще раз на пересдаче.
2. Ну пилил бы я трамблер напильником не тебе говорить. И я раз за тех авторов которые СДЕЛАЛИ например мпсз. А которые онанируют мозгом - внушают отвращение.
3. Правильно!! Хвалить надо - за то что работает себе и работает. А то что не работает. Да только мпсз родилось то раньше инжектора. На счет практики - посмотри свои шпагралки наконец.

Может тебе еще теорему Пифагора доказать? Ну неинтересно мне каждое слово разжевывать. И объяснять что такое оптимальный УОЗ и почему он оптимальный. Есдли бы я читал лекцию о принципе работы ДВС в школе для олигофренов, я несколько иначе говорил бы. Но я как-то считал что в этой теме задают вопросы те, кто хоть что-то понимает и имеет образование чуть выше 3-х классов церковно-приходской школы.



Насчет авторов и мозга - сам-то что-нибудь сделал хоть раз? Или только можешь готовое приколхозить?



А можно поподробнее про даты рождения МПСЗ и инжектора? Когда появился первый инжектор знаешь? К сведению - еще в 1968 году проводились испытания электронного модуля управления двигателем на ГАЗ-21 (зарубили разработку, кстати, примерно с твоим аргументами - слишком сложно, и так хорошо, да и вообще не нужно это все, онанизм пустой). Что-то я не помню столь ранних упоминаний о МПСЗ.

И вообще - чего ты привязался со своим МПСЗ? Тут о другом собственно речь идет. Нравится оно тебе - ставь и езди. Или тебе обязательно чтобы его кто-то похвалил, сам не в состоянии соствить мнение хорошо это или нет?

И еще, напоследок - сам-то как думаешь, откуда беруться таблицы для твоего любимого МПСЗ? Да оттуда же, из тех самых теоретических графиков, по которым в гараже ничего не спаяешь по твоим словам. А графики эти рисуются онанирующими мозгами теоретиков. А ты всем этим пользуешься, попутно ругая и тех кто графики придумал и тех, кто их реализовал на практике.

1. Я то считал, что настраивать движок можно по разным критериям. И в каждом он может быть оптимален. Ты этого не понимаешь - иди в школу для олигофренов..учиться.
2.Не, приколхозить тольно не могу, прифигачить тоже, и за@бенить тем более. Я тебе предоставляю праву отморозить какую-нибудь фигню
3.Про 68 год читал - механика. Да там один писал про электронное управление - на лампах что-ли? Почему МПСЗ - пожалуй единственная система из подобных по сложности - получила промышленное внедрение. На каких машинах - читай шпаргалки. А мнение давно составил, ибо с тобой за одной партой не сидел.
Типа бедняжки теоретики сидят - и высасывают графики. Зашили - не работает, пришли практики - переправили - поехали.

ребят какой 1968 год! слышали что нить об авиа движках? с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, разработки 1942 года?
об МПСЗ речь зашла именно в свете сомнительности сабжа топика. то что оно практически не работает - это ясно и так. глядя на сам сайт сабжа, на графики на которых нарисована прямая, на гостевую книгу - брат Лени Голубкова (помните такого, как его звали то там) рисовал, с методичкой по ТАУ в руках.
вобще даже теория управления ДВС по одному параметру сомнительна, вот про индикаторную диаграмму, и про датчики давления в каждом цилиндре - здесь согласен, все красиво. датчик ускорения на КВ в четырех (и более!) цилиндровом движке - очень сомнительно. доводы приведенные Spider'ом и автором сайта вызывают сомнение хотя бы потому что у нас реальный движок, заправленны реальным лукойло-сибнефтовским (вощем русским) бензином а не сферический конь в вакууме питающийся идеальным овсом.

ктса, к чему я вспомнил авиацию? ребята просто выжали из движителя (поршневой ДВС с винтом) все что можно. и непосредственный впрыск и многоклапанные головки все это уже было.
да, скажете что сейчас не нужен поршневой мотор в авиации при наличии мощных и надежных реактивных двигателей. однако мощный и экономичный мотор в авиации будет нужен всегда.
относительно гения Михайлова - система управления с одним датчиком это просто прорыв. она бы стала намного дешевле, надежней существующих систем. и основа всего то ПИД-регулятор, причем аналоговый! супер-скоростной! процессор не нужен! а задайтесь вопросом, почему оно не появилось раньше? не было разработаной теории автоматического управления? не было элементной базы? (бред) не было гения? (ага, по всему миру плотно занимались вопросом управления ДВС с 40х годов) назовите другую причину...

Именно на лампах. Была статья с фотографиями этой дуры - охренительных размеров блок в салоне.



Позволю себе напомнить, что речь идет об оптимизации УОЗ, не более того. Про топливоподачу мы не говорим. Если угодно поспорить - приведи зависимости влияния УОЗ на... ну скажем, токсичность, экономичность и мощность. Такие, по которым будет однозначно видно, что в одном и том же режиме работы двигателя УОЗ, оптимизированный по этим трем параметрам, будет различаться.



Потому что она наиболее проста в реализации. Есть еще такая вещь, как серийное производство и оно зачастую диктует свои законы - пусть оно будет не оптимально, зато просто и технологично.



В том-то и дело, что управление двигателем (в данном случае УОЗ) своилится ктому, чтобы получить с него максимум КПД в каждый конкретный секунд времени.
Стандартным сейчас считается рассчитать заранее по таблицам, зашить их в ПЗУ, снять информацию о режиме работы двигателя с набора датчиков и далее по таблице опреелить УОЗ. Плюс обратная связь по ДД (когда теоретическое значение залезает за границу детонации)

Михайлов пропагандирует несколько иной подход - смотреть что на самом деле творится "на выходе" (коленвале) и, варьируя УОЗ, добиваться там максимума. Теоретически это более чем возможно. Практически - я считаю, что у него не получилось. Но это вополне реально. Причем, оно автоматически учтет и отсутсвие вакуума и реальность овса и несферичность коня т.к. оптимизация идет по выходному параметру. А вот таблицы, зашитые в МПСЗ - как раз и есть тот самый сферический конь т.к. они неспособны учеть количество ослиной мочи в бензине на каждой конкретной заправке.

Кстати, вот тебе бытовой аналог - тебе нужно чтобы из крана текла теплая вода для приятия душа. Принцип, по которому работает МПСЗ - измерить давления вкранах холодной и горячей воды, рассчитать по таблицам углы поворота горячего и холодного кранов. А принцип, который попытался воплотиь МИхайлов - сунуть руку под кран и, вращая попеременно горячий и холодный краны, добиться приемлимой температуры и расхода.

[Сообщение изменено пользователем 01.03.2006 17:26]

Я ее уже называл. Читай внимателнее - не получилось у МИхайлова реализовать в реальности адаптивную систему на аналоге. Не поможет тут ПИД регулятор, тут сложнее алгоритмы. Нужен процессор, а это уже намного сложнее в практической реализации.

Но сам принцип никто не отменял - сделать такую систему можно. Но будет дорого, неосмысленно дорого.

мпсз тоже может руку сунуть :-) (детонация)
теория михайлова - сует человека и крутит краны. если тот заорал - убавляет
датчик в цилиндре - сам сунул руку и кручу.

результат стоит свеч! особливо если удастся сделать полную систему контроля двигателя - в т.ч. управление топливоподачей!
однако не слышно про подобное ничего, кроме как от заводика по распродаже двухвыводных катушек :-)

Не, это не то. Контроль по выходному параметру - это датчик расхода (напора) и датчик температуры на выходе из крана. А аналогом датчика детонации тут будет скорее что-то типа биметаллического датчика замыкающегося, скажем, при температуре воды выше 60-ти градусов :-) Т.е. обычный ограничитель.



Топливоподача - отдельная песня. А стоит или нет... Мне трудно сказать, я не прикидывал во что это может вылится по деньгам. Но, поскольку по работе непосредсвенно связан с промавтоматизацией, то знаю, что хорошие компоненты (тот же датчик угловых перемещений) в промышленном исполнении (влагозащищенный, защита от вибраций, расширеный температурный диапазон) стоят хороших денег (встречались датчики и по 600 евро). Опять же, приходилось иметь дело с задачами численной оптимизации нелинейных функций (и связанным с этим численным интегрирование и дифференцированием) - там тоже могут потребоваться неплохие вычислительные мощности. Возможно даже мультипроцессорная система для распределенных вычислений. Вобщем, стоимость такой системы легко может выйти баксов под 500, а преимущество над МПСЗ будет процентов 15 от силы. Так что в этом отношении мне кажется более переспективным смотреть в сторону управления по индикаторной диаграмме, особенно если уйти от метода прямого индицирования к косвенному (см., например, http://www.mstu.edu.ru/publish/conf/50ntk/section2... что в принципе позволит обойтись одним датчиком напряжения в ГБЦ вместо датчиков давления на каждый цилиндр (тем более нам в данном случае важна форма кривой, а не точные значения давлений в каждый момент времени).

Ну а если рассуждать чисто практически, то, конечно, проще и дешевле (по соотношенийю цена-сложность установки-полученный результат) поставить МПСЗ. Или Силыча (совсем просто, недорого и результат неплохой), или "тупой трамблер" с контроллером (завод Элара выпускает такие блоки для ЗМЗ-402 - там в трамблере нет автоматов опережения, только генератор импульсов а дальше стоит блок-коммутатор с контрллером, в котоором зашиты характеристики ЦБР и ВР + датчик абсолютного давления).

Суть в том, что построить систему типа БЗМ возможно. Но Михайлову это не удалось в полной мере - аналоговым ПИД регулятором там не обойтись т.к. очень много паразитных помех (скажем, крутильные колеьбания второго порядка и выше, рывки в трансмиссии, вызванные переключением передач и неровностью лороги), которые смазывают общую картину и отфильтровать которые с помощью примитивных аналоговых схем практически невозможно - нужен прочессор и различные хитрые алгоритмы, возможно даже что-то "самообучающееся".