вопрос к спецам по системе зажигания. Получилось!

Как она работает?
что управляет низковольтной обмоткой катушки? и что за провод у катушки, тот который не "+" а другой? что на него подаетс?
у меня проблема: иногда машина глохнет и не заводится до тех пор, пока не станцуешь с бубном. На плюсовом контакте катушки напряжение есть, стартер крутит, искры нет. При этом стрелка тахометра не дергается. При нормальной заводке, она чуть-чуть дергается.
Инжектор, зажигание бесконтактное, трамблер.
Помогите советом. :-)

[Сообщение изменено пользователем 18.03.2005 07:48]

Ээээ Аааа каакая модель машинки?

а Мазда 626 в кузове GD. 1990 г.в.

Эт тебе к маздоводам надо :-)

А в чем это выражается?

Хотя я мазду не знаю, но принцып работы одинаков.

Скорее всего катушка и трамблер непричем, скорее всего где-то плохой контакт (иначе танцы не помогают или плавающая неисправность) в цепи датчик холла (или датчик положения) - блок управления - (возможно если тахометр считает число импульсов подаваемых на катушку) - низковольтная цепь на катушку. Хотя возможны и другие причины например неисправность блока управления.

я тут немного почитал http://www2.zr.ru/zrmagazine/zr0500/159-160.htm , на мои симптомы поразительно похоже. Получается, что есть 2 варианта: 1) трамблер (то есть катушка в нем или коммутатор не выдают положенного импульса в первичную обмотку), либо 2) блок управления. С первым случаем вроде все понятно, а со вторым мне не ясно абсолютно ничего. Что этот блок управления вообще делает, как влияет на искру, если допустим ток возбуждения благополучно подается от коммутатора? При отсоединении от катушки провода от ЭБУ машина-то действительно глохнет ведь.

а так то склонен думать что танцы на самом деле не помогают, неисправность плавающая. :-)

[Сообщение изменено пользователем 11.03.2005 21:36]

вообщето в системе зажигания три элемента-блок управления(коммутатор),катушка зажигания и распределитель с датчиком
очевидно лучше обратиться к автоэлектрику

fender, а может съездить в сервис? Выйдет дешевле и быстрее...

мне им нечего показать. Я приеду 100 пудово на исправной машине. если только электрика с собой все время возить. Особенно если учесть, что хорошего автоэлектрика днем с огнем не сыщешь - мне ведь не ток утечки найти надо а кое что посложнее.

и вот насчет "дешевле" даже не рассчитываю. Хороший автоэлектрик меньше 1000 рублей за диагностику не возьмется. Я так думаю. :-)

[Сообщение изменено пользователем 11.03.2005 21:59]

КЗ согласен
но почему коммутатор и распределитель с датчиком 2 разных устройства? я считал, что индукционный датчик подает сигналы на коммутатор, тот их усиливает и дует в первичную обмотку.

во -первых они физически два предмета
во-вторых каждый выполняет свою работу
в распределителе смонтировано самостоятельное устройство-датчик(импульсов),отсюда и название-ДАТЧИК-РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ
коммутатор преобразует сигналы датчика
в одном узле могут быть механизмы различного назначения-просто их удобнее так компоновать

Подниму тему.
В выходные путем несложных манипуляций я установил, что неисправен коммутатор (такая штука, которая усиливает ток от катушки индуктивности внутри распределителя зажигания и подает массу на катушку зажигания). Впоследствии, как радиоГубитель со стажем этот коммутатор я похоже убил окончательно, насмерть (в домашних условиях). :-)
Вопрос: как думает коллективный разум, чтобы не находиться в долгом изнурительном поиске могу ли я прифигачить какое нибудь аналогичное устройство отечественного производства? Ознакомившись с ними в магазине, я обнаружил, что от них идет минимум 6 проводов (а то и больше), тогда как у сдохшей черной пластмассовой фигулины 2 контакта для входа, 2 для выхода и масса. :-)

[Сообщение изменено пользователем 14.03.2005 08:05]

там скорее всего мощный транзистор (привинченный к радиатору или к тыльной стороне корпуса) стоит - вот его можно попробовать поменять (благо зная марку транзистора подобрать можно если не точно такой то аналоги - к радиолюбителям надо)

просто бывает у транзисторов такой симптом, когда перед смертью он некоторое время то работает, то нет

можешь на форума журнала "Радио" поспрашивать - там много публиковали в свое время схем всяких "улучшенных систем зажигания" (транзисторных, тиристорных и т.п.), т.е. смогут подсказать как правильно его впаять

Серега, привет!
Ты че-то умалчиваешь, у тебя карбюратор или инжектор.
Впрочем, принцип работы коммутатора должен быть аналогичен.

Почитай про мой опыт подмены :-) коммутатора.
http://wwwboards.auto.ru/mazda/260724.html

Ну, если на пальцах объяснять, то так:

"+" катушки подключен к АКБ (через замок зажигания или через реле, управляемое от замка зажигания - не важно, тут главное, что когда ключ в замке повернут в положение "зажигание включено", "+" катушки подключен на АКБ, когда в положение "зажигание выключено" - "+" катушки отключен от АКБ). Второй вывод катушки через... условно говоря тумблер :-) подключен к корпусу. Когда тумблер замыкается, через катушку начинает течь ток и в ней накапливается энергия (по-моему, если првильно помню, L*I^2/2, где L - индуктивность первичной обмотки, I - ток через обмотку). Когда тумблер размыкается, в первичной обмотке возникет ЭДС самоиндукции, вызванная резким изменением тока в обмотке (типичное значение ЭДС самоиндукции в автомобильных катушках зажигания порядка 250-300 вольт). За счтет этой ЭДС самоиндукции во вторичной обмотке возникает высокое напряжение, приводящее в конечном итоге к разряду на искровом промежутке свечи зажигания.

Роль тумблера в контаткной системе зажигания выполняет контактная группа в трамблере, в бесконтаткной - силовой транзистор в коммутаторе, управляемый специальной микросхемой (как правило, L497 или аналог).

В твоем случае с смотрел бы в сторону коммутатора или датчика в трамблере. Возможно, просто контаткта где-то нет (точнее, то есть то нет), очень на то похоже.

все именно так, за тем исключением что

сначала было так. но уже не подходит так как я похоже убил устройство наглушняк :-)
Когда я аккуратно вскрыл коммутатор то увидел, что тонюсенькие проводки отошли от транзистора выходного мощного, но припаять их никакой возможности - металл не хочет паяться. "На сопельках" проездил вчерашний день, тряхнул немножко и кирдык :-) причем дома стал мерять сопротивление этого транзистора, очень похоже что он сдох ибо (сейчас я блестну мега-познаниями!) нет 2 контактов, между которыми болшое сопротивление в обоих направлениях.:-)

[Сообщение изменено пользователем 14.03.2005 13:34]

да, думаю .. дешевле всего теперь будет покупать новый коммутатор, а потом искать, где собака зарыта. да, вроде эти года шли без иммобилайзера (внешне такая толстенькая штучка - ручка ключа.) а вот если он есть ... то, или комплект менять, или програамировать одно к другому.

Скорее всего из нашего ничего не прикрутить. Дело в том, что на зубилах всяких в трамблере стоит датчик Холла и коммутатор рассчиатн на работу именно с ним. Индуктивный датчик использовался только в волговских трамблерах, но там конструкция трамблера скопирована с бошевского устройства - один конец индуктивного датчика идет на массу, второй на коммутатор. А на большинстве иномарок с индуктивными датчиками используется двухпроводная схема - там оба конца с датчика на коммутатор идут. Соотвтесвенно, схема входного каскада несколько иная.

Но, если интересно, могу подарить волговский коммутатор (заведомо рабочий) "для опытов" :-)

Несколько теоретических замечаний:


энергия накапливается не в "ней", а в магнитном поле вокруг нее, которое появляется при протекании по ней тока


Действительно, есть такая ЭДС. Но она является побочным эффектом, порой даже вредным. Например, в контактных системах зажигания из-за этой ЭДС искрят контакты (для борьбы с этим эффектом ставят конденсатор).


Не за счет этой ЭДС ! А за счет РЕЗКОГО ИЗМЕНЕНИЯ МАГНИТНОГО ПОТОКА, который пересекает обе обмотки. А это изменение вызвано прекращением протекания тока в первичной обмотке.

а вроде не должно быть разницы - мы же меряем разность потенциалов (или входной ток) от катушки индуктивности, от того что один из ее полюсов пойдет на массу, ничего измениться не должно.




спасибо, Spider, мне уже Вадимыч его пообещал, вроде сегодня буду экспериментировать.

Конечно, принципиальных отличий нет.Но, как справедливо заметил Sрidеr,



Т.е., величина разности потенциалов на выходах катушки датчика, необходимая для открытия ключа, у них тоже несколько иная.

[Сообщение изменено пользователем 14.03.2005 17:51]

от этого даже лучше должно стать
ибо я из трамблера провода от катушки поведу наружу, и если один из них будет скажем экранирующей оплеткой и заземлен - хуже точно не будет. :-)
вопрос главный - чтобы импульсы от волговского коммутатора были такой же формы как от родного, а то вон у Вадимыча КЗ грелась, не хорошо это.

А это, скорее всего, происходит по следующей причине (по крайней мере, на моей машине это так):

1. На ЭБУ с коммутатора (или с катушки) подается периодический сигнал (импульсы)
2. ЭБУ считает, что двигатель запущен тогда, когда на нее поступают эти импульсы.
3. Если этот провод отсоединить, ЭБУ считает, что двигатель не работает, и перестает открывать форсунки.

Может и быть. неизвестны еще параметры катушки. Был случай, когда человек пытался прикрутьтить волговский коммутатор к какой-то японке - ехать оно кое-как ехало, но по его словам выше 4500 двигатель у него не раскручивался.

Хотя может оно и заведется даже.



Импульсы там стандартной формы :-) Любой коммутатор на L497 будет такие импульсы давать ибо параметр их заложен в микросхеме.

А грется катушка могла по причине слишком высокого сопротивления первичной обмотки (или слишком большой ее индективности).

Греться катушка может от
1. Протекания повышенного тока
Можно предположить, что родной коммутатор имеет в замкнутом состоянии некоторое сопротивление (ограничивающее ток через катушку). А волговский - не имеет.

2. Увеличения периода протекания тока (т.е., уменьшения периода разомкнутого состояния коммутатора)
Т.к. катушка в штатном режиме тратит 99% своего рабочего времени именно на накапливание энергии при протекании тока в первичной обмотке, то когда она будет тратить 99,5% времени на первичную обмотку, то намного сильнее не должна греться.

Короче, непонятно, почему она греется ;-)



Если я правильно понял, катушка та же самая. Используется другой коммутатор. Который размыкает/замыкает цепь ТОЙ ЖЕ катушки, при ТОМ ЖЕ самом бортовом напряжении. Логично предположить, что собственные характеристики катушки (сопротивление, и .т.п.) тут не при чем.

ну скорее 1), кстати странность - при включенном стартере мерял стрелочным прибором напряжение между "+" на катушке и выходом с коммутатора, условно исправного - было около 2 В. Вроде ведь 12 быть должно.
После издевательств в домашних условиях кстати около 12 и стало, правда прожил ровно 1 день.

[Сообщение изменено пользователем 14.03.2005 18:31]