вопрос к спецам по системе зажигания. Получилось!

Сложно сказать, какое оно должно быть между указанными точками в указанном режиме на указанном средстве измерения ;-)
Коммутатор ведь очень быстро размыкается/замыкается

Собственные - да, но вот сочетание их с характеристиками коммутатора очень даже влияет.

Коммутаторы, построенные на основе драйвера L497, автоматически ограничивают ток через катушку. Транзистор там не просто открыт-закрыт, а сначала открывается полностью, потом, когда ток через него достигнет значения "тока отсечки", он переходит в активный режим (ограничения тока) до истечения таймаута или окончания входного импульса. Время между моментом открытия транзистора и моментом перехода транзистора в активный режим определятся как раз параметрами катушки - сопротивлением и индуктивностью ее первичной обмотки.

Как это ни парадоксально, но высокомные катушки с такими коммутаторами работают, но греются больше, нежели низкоомные.

Как вы думаете, сколько в % составляет этот временнОй промежуток по отношению к общему времени протекания тока через катушку ?
Я думаю, что очень небольшой процент. Соответственно, на нагрев катушки это не должно влиять.

А греется катушка потому, что

разные у разных коммутаторов. Что я и писал, в виде предположения :

А вот это зависит от трамблера. От того, какая скважность импульсов на выходе датчика. Как правило, у трамблеров с ДХ скважность ниже, чем у индкутивных. В контаткных скважность определяется УЗСК.

Наблюдал сей эффект на волговском трамблере с индективным датчиком - родная катушка с родным коммутатором греется больше, чем катушка от зубилы с тем же коммутатором. У зубильной поменьше сопротивление первичной обмотки и меньше ее индективность.

Видимо, мы не поняли друг друга. Я спрашивал о соотношении временнЫх интервалов
Интервал 1:

Интервал 2. общего времени протекания тока через катушку (открытого транзистора).

А вы пишете о соотношении времени закрытого состояния транзистора и открытого состояния транзистора.


Мы же обсуждаем, если я не ошибаюсь, причины перегрева ОДНОЙ и той же катушки на РАЗНЫХ коммутаторах.

А причин разного нагрева РАЗНЫХ катушек может быть великое множество

..., разная масса, разная толщина провода, разная изоляция, разный теплоотвод, .....

Значит так :-)
подключил я этот волговский коммутатор, и ничего не произошло. ни малейшего намека на искру. И это несмотря на то, что этот же прибор успешно был использован в аналогичной системе зажигания другой Мазды. Почесал я репу и пошел домой. Поскольку разобрать устройство легкими усилиями не удалось, решил оставить его как есть, а на входе пристроить усилительный каскад, как - еще сам не знал, да и вообще забыл все давно.) Но на 9-м часу экспериментов (в 3 часа ночи) вспомнил. :-) Благо радиодеталей еще со школьных времен осталось просто море. Поставил транзистор с общим эмиттером, получилась вполне неплохая чувствительность.
Утром пришел подключать, и о чудо - при дергании вручную катушки-датчика, с центрального провода пошла искра!! :-) рано радовался, она пошла не на фронте импульса, а на спаде, в результате рывки есть но явно невовремя. Понимая что глупо, попробовал покрутить трамблер, конечно ничего не вышло из этого - не та ведь фаза сдвинута. Надеюсь, что уважаемые специалисты, не поленившиеся выложить здесь подробные теоретические тонкости данного вопроса :-) , не откажутся помочь мне ответить на следующие вопросы:
1. Если я поменяю местами провода от датчика, ничего ведь не изменится?
2. Видимо проблема в том что "общий эмиттер" инвертирует входной сигнал. Как наименьшими усилиями инвертировать его обратно без усиления либо как изначально усилить без инвертирования? :-)

еще одно пояснение: коммутатор с моим транзистором при подаче на вход управляющего импульса выдавал массу на выходе не в момент начала импульса, а именно после окончания. Тогда как коммутатор сам по себе срабатывает именно в момент подачи на вход напряжения.

з.ы. мой транзистор - n-p-n
на входе самого устройства тоже n-p-n стоит, судя по тому что эмиттер соединен с массой

может мне p-n-p на вход ставить надо?

з.з.ы ногами сильно не пинать! мне и так больно! :-)

и ышшо. почему я занимаюсь всей этой фигней. потому что родное устройство придет бог его ведает когда, а специалисты радиоэлектронщики наотрез отказываются заниматься, когда узнают, что прибор является частью автомобиля.

[Сообщение изменено пользователем 16.03.2005 08:35]

На мой взгляд, совсем не глупо. Если дело именно в том, что просто сдвинут момент образования искры, можно его сдвинуть обратно путем поворота корпуса трамблера.
Правда, настроить зажигание по стробоскопу не получится. И вообще настроить угол опережения будет проблематично.


Теоретически полярность поменяется. Ничего не изменится в том случае, если вал вращать в другую сторону


Без оциллографа не разберешься :-)

Я бы двигался именно в этом направлении. Увеличить число витков на катушке датчика. Проще и надежнее

Ага, понял. Это да, это только параметрами катушки определяется. Ну, может еще чуть-чуть параметрами транзистора (сопротивление открытого канала) и сопротивленим индикаторного резистора (типовое - 0.1ом) в коммутаторе.



Может и измениться, попробуй. По идее, если мне не отшибает память, там должна поменяться полярность (фаза сдвинется), что, собственно, и нужно.



Инвертирует, куда ж ему деться-то... ПОставь последовательно еще один такой же каскад - оно еще раз проинвертируется :-)

Хотя, судя по всему, можно взять зубильный коммутатор (только с распиновкой разобраться) - там тоже всего три провода достаточно задействовать, остальное тебе не потредуется и попробовать его с твоим каскадом подключить.

я ведь сдвинул момент искрообразования, при этом момент касания центральным электродом контакта каждой свечи остался прежним, они рассинхронизировались и никакой поворот тут не поможет :-)

увеличивать число витков я пожалуй не буду, ведь родной коммутатор все равно потом поставлю. Кстати цена вопроса - 6 тысяч рублей. А вот операционник с неинвертирующей схемой включения, пожалуй воткну :-)




попробую. С зубильным мне не все ясно, по моему он берет сигнал с датчика Холла, а что это за зверек я плохо себе представляю.

Так то похоже что сегодня все заработает. Тьфу 3 раза. :-)

Тебе какая разница откуда оно сигнал берет? :-) Важно - что за сигнал. У зубильного на входе прямоугольники нужны, у волговского - так скажем "двуполярный периодический сигнал" :-) Но. И волговский и зубильный коммутаторы сделаныв по одной схеме. Разница только в том, что в воглвском стоит доп. входной каскад, который из той порнографии, что идет с датчика, делает прямоугольники (каскад, кстати, инвертирующий). Вот и вся разница - в зубильном сигнал прямо на вход микросхемы идет, в волговском - сначала входной каскад, потом на вход той же микросхемы.

Вот тут есть схемки: http://pomor.web.ur.ru/auto/ignition_coin.htm

А что в зубильном контактов много, так на это наплевать - там дополнительно есть выход на тахометр, на питание датчика Холла и, вроде, на ЭПХХ. Тебя же интересует всего четыре - вход, катушка, питание и масса. Остальные нафиг не нужны.

Сделать эмиттерный повторитель. :-) И ещё один момент, если в твоём трамблёре стоит не ДХ а индуктивный, то подаётся ли на него напряжение? С коммутатора или откуда - нибудь?

Повторитель усиливает только ток, а ту надо амплитуду поднять.




А зачем? Индуктивный датчик в данном случае сам является генератором переменного напряжения. Там постоянный магнит крутится внутри обмотки. Бывают, конечно, и более другие индуктивные конструкции (по типу ДПКВ, к примеру), но я в трамблерах таких не встречал. Обычно, все-таки, они по "генераторной" схеме созданы.

Ну и ?.. На многих машинах ЭБУ в штатном режиме сдвигает этот момент, управляя коммутатором (например, для адаптации к другой марке бензина)


настраивается как раз поворотом корпуса трамблера. Или я чего-то конкретно не понимаю ?

Это два штатных, так сказать, "законных", способа настройки момента искрообразования в цилиндре. Естественно, они работают в очень небольших пределах (2-3-4 градуса). Если сдвинуть искрообразование в катушке, к примеру, на 30 градусов, то,конечно, поворот корпуса трамблера ничего не даст. Поршень уже вниз пойдет :-)

А где он(магнит) ? На оси трамблёра? А как тогда импульс формируется?

Инверсия входного сигнала для 4-х цилиндров, если я правильно прикинул, дает сдвиг момента искрообразования на 45 градусов (хотя могу и ошибаться, может и на все 90). Далеко не каждый трамблер способен предоставить возможность компенсировать такое простым поворотом :-)

Я исходил из того, что

и


А так как длительность импульса маленькая, то, возможно, сдвиг небольшой. И можно попробовать его скомпенсировать корпусом.



Там магнитопровод на корпусе особой формы. Имеет 4 зубца. Магнит (он вращается) тоже имеет 4 зубца. Когда зубцы встают друг напротив друга, магнитный поток через катушку резко возрастает, и на ее выходах появляется напряжение.

поставил на входе операционник. подключил. завелась, обороты ХХ почти ровные. при попытке подгазовать, тут же перебои, больше 1000 не поднимается, стрелку тахометра колбасит. Видимо скважность импульсов велика, я так думаю. Все, прекращаю изыски - уже столько времени потрачено - ну не поедет она с волговским коммутатором. будем ждать. Всем спасибо. :-)

Пробовал взять с разборки, съездил вчера для этого в компрессорный (сошлись на цене 1700 руб.). Обломался, не от того мотора хотя все обговорил перед поездкой.
Спасибо одному доброму человеку, дал мне книжку от одного российского автомобиля, в которой между прочим есть изображения формы сигналов на входе и выходе "зубильного" коммутатроа. :-) И вот тут то мне все стало ясно :-) :-)
У меня то ведь синус на входе, а не прямоугольник в отличие от сигнала, снимаемого с датчика холла. Соответственно чем выше импульсы, тем длиннее будет импульс на выходе. Я просто сделал коэффициент усиления на микросхеме регулируемым, сразу все заработало!! :-) Усилил всего то чуть чуть, коэффициент усиления немного больше единицы. Коммутатору волговскому совсем немного не хватало, чтобы "раскачаться".
Кайф, ездить это клево :-)
з.ы. родной коммутатор стоит $233, дубликат $82. жаба конечно, а что делать :/



[Сообщение изменено пользователем 18.03.2005 08:13]

Не то,чтобы синус.. Всплески синусоидальные

У тебя же и датчик индуктивный, и коммутатор от Волги, рассчитанный на работу с индуктивным датчиком. Причем здесь датчик Холла ?

В итоге : получается, все дело было в недостаточной амплитуде сигнала с датчика ?

Ну я же тебе давал ссылку на странику, где все это расписано и схема волговского коммутатора есть :-)

А на входе у тебя, строго говоря, на синус даже, а двуполярный периодический сигнал :-) Типовая картинка сигнала есть на вышеприведенной страничке.

Кстати, волговский коммутатор нормально работает и с прямоугольными импульсами на входе :-) Так что можно смело загонять операционник в ключевой режим и давать на вход коммутатора прямоугольники - будет ехать.

Если нужно запасной волговский коммутатор - могу подарить один :-)

при том что в моем случае, от амплитуды входного сигнала будет зависеть начальная фаза и длительность выходного! в случае с прямоугольником, такого бы не было.




ага! совсем немного не хватило для полного счастья.
при Кус операционника единица, робить все перестает тут же.



в качестве модулирующего сигнала прямоугольник конечно более предпочтителен. Если довести эксперимент до конца, можно посмотреть осциллографом и постараться добиться наилучшего искрообразования, меняя параметры входного усилителя.

Довольно незначительно на самом деле. И такие вещи учитываются в характеристике трамблера. По крайней мере, должны учитываться.

А вообще, можно самому спаять коммутатор :-) Надо только найти микросхему L484 (MAGNETIC PICKUP IGNITION CONTROLLER). Типовая схема включения с формулами для рассчета всех необходимых парамтеров есть в даташите на нее.

Скорее всего проблема в фишке датчика Холла (разьём на прерывателе).У меня так было-заменил полностью с проводами и всё хоккей.