Про японские движки

Есть такие в городе по крайней мере RX-8 чуть было не купил остановило меня только что 2 передача на автомате не работает ну и сам движок

rx-8 вещь, была бы возможность - купил.

off:Я вот точно знаю про Хонду и "вариатор" изначально такая КПП использовалась на наших комбайнах

Wankel was born in 1903 in Lahr in the Schwarzwald. He was employed in the sales department of a scientific publishing house in Heidelburg from 1921 to 1926. In 1924, he set up a workshop in Heidelburg where he made his first models of a rotary piston engine. Realising that the principal problem with such designs was gas tightness, he spent considerable time attempting to resolve it. By 1927, the problems were largely solved. During World War II, he worked for the German Luftfahrtministerium (Air Ministry).

In 1951, Wankel and NSU signed a contract establishing a partnership to develop the rotary piston engine.

On 13 April 1954, the first Wankel rotary engine was built by NSU - Vier Takte in einer Maschine, das sind vier Erfindungen in einer einzigen (Four cycles in a single engine are no less than four inventions in one).

In 1956, an NSU prototype motorcycle won all the trials in its category and broke several world records on the Great Salt Lake in the USA - its engine was fed by a Wankel supercharger.

In 1958, NSU started tests on the Wankel engine.

In 1960 the Wankel engine was first discussed in public at the congress of the German Engineers’ Association.

In 1963, NSU launched the Wankel powered Spider at the Frankfurt Motor Show.

In 1964, the COMOBIL company was set up in Geneva - a joint venture between NSU and Citroën - to develop a rotary engined car.

In 1967, the COMOTOR company, another NSU/Citroën joint venture was set up in Luxembourg for the purpose of manufacturing and marketing the Wankel engine. At the Frankfurt Motor Show, NSU unveiled the Ro80 which went on sale in 1968.
---
Теперь про Мазду:

The COSMO SPORTS, or as it was known in the few countries it was exported as the MAZDA 110S was officially launched on May 30, 1967. This was the world's first twin rotor production car, beating even the NSU Ro80 by three and a half months.
И что особенно интересно:
Mazda paid NSU hefty license fees for the use of the wankel design. All Mazda rotary motors bare a NSU casted serial number. (!!!)

http://members.rogers.com/sofronov/Cars/Mazda/Past...

Так что всё просто :-)

вы подвергаете сомнению результаты работы НЕМЕЦКИХ специалистов? У вас есть другие данные???
на всякий случай ещё раз источник иноформации: http://www.za.ru/show_article.pl?ida=19707
Кто нибудь может сказать что я преувеличиваю???

"50 тыс.евро"
не евро а долларов

ну насмешил! Мазда RX-8 хоть и доступный, но всё же СУПЕРКАР! И эти автомобили покупают даже в развитых странах долеко "не каждые" желающие. Чаще всего Рыксы берутся для удовольствия, для кайфа, для драйва, людьми у которых это далеко не единственный автомобиль чтобы "на работу ездить"...
В Англии их очень любят! Это вобще наиболее часто встречающийся на улицах Лондона из суперкаров.
И не думаю, что тех людей которые выезжают на этих тачках кайфануть, заботит капиталка их мотора раз в 200000км... Кстати, в Англии сервис Мазды поставлен на очень высоком уровне.

Ну причем тут Англия я про нас Россиян говорю что не стоит покупать такое авто в подерженном состоянии ибо это будет накладно , так то я чуть не купил такую тачилу 93г.в. я уже можно сказать грезил мечтой о ней но потом подумал и передумал

статья, извините, пи$дёж, и спижжена в свою очередь из газетёнки, что на заправках раздают(не помню названия). Следуя логике автора самым надёжным двигателем будет самый простой по конструкции двигатель... это не лишено смысла, однако не имеет под собой ничего кроме теоретической основы...
в своём исследовании автор опирался на единственный критерий - просто значит надежно и уж точно не пользовался ни какой статистикой по отказам плюс опирался на слухи...
ну и последний гвоздь в крышку

это такой косяк, что просто пи$дец, остальные недостатки японских движек просто меркнут...
сорри но эта статья выбесила ещё в момент своего появления в заправочной газетёнке...

кароче
афтар мудаг криатиф гавно. (ц)Udaff.com

Данную статейку я подчерпнул на сайте поклонников японских автомобилей если ты с чем то не согласен там в конце статьи есть мыло напиши туда все свои замечания и потом поделись ответом с нами

мне параллельно честно гря... просто взбесила спокойная уверенность автора в своей глупости... специалист пля...

Чем ты занимаешся что высказываешь свое мнение как специалиста ты работаешь в Хонда -центре ???
Или ты просто любитель, а любитель он и в африке любитель

Видимо, по мнению LTP]PepaN , роторный двигатель не является двигателем внутреннего сгорания.
Так что хорош спорить по поводу этой статьи,
человек шутит, не понимая смысла написанного, а вы с ним спорите.

Тогда ставь копирайты, может умным покажешься.
А то перепечатываешь глупости, люди думают , что это твоё. Зачем-то начинают спорить, доказывать.
А поставил бы копирайт, было бы другое отношение.
Все бы поняли, что это прикол, анек, баян и т.п. ;-)

Данная тема за тем и создавалась чтоб узнать мнение других людей, ты высказал свое мнение молодец и можешь при нем и оставаться тебе ни кто не навязывает чужое мнение .

я думаю что некоторым специалистам в хонда центре будет чему у меня поучиться...

этоисключение конечно. но оно, тем не менее, имело место быть. когда люди даже не знают что продают... элементарно не могут объяснить как работает VTEC... и делают круглые глаза когда узнают...

не претендую на истину в последней инстанции...

Мне честно глубоко параллельно сколько двиг ходит 100-200-300 ткм. Ни на одной машине не ездил больше 1,5 лет. Достают они хочется чего-то нового другого. По -моему кончилось время моих родителей , которые покупали новый авто на всю жизнь и тридцать лет на нем ездили. Если хозямн не следит за двигом то любой супернадежный агрегат загнеться достаточно быстро.

Перепечатав чужую статью без копирайта, вы не можете навязать СВОЁ мнение.
Нельзя навязать то, чего у вас нет.



:-d

:-d :-d :-d

P.S. а так-то, Domani, +1...

Автору темы: сам писал?
Дело в том, что у меня валяется газета с текстом из слова в слово. Газета типа "Автомобильные высти". Там и ссылки на источник информации даются. А автор темы этого не сделал :-(

во-во, точно! она :-)

статья взята отсюда:
http://www.toyota-rus.narod.ru/files/expl/02-10-19...

если быть точнее, первоисточник
"По материалам сайта www.japcar.ru"


"Еще там вступление, перед обзором марок авто идет:

Какой двигатель лучше
По материалам сайта www.japcar.ru

Эта статья посвящена японским автомобильным двигателям, а точнее тому, как выбрать автомобиль с двигателем, который наилучшим образом соответствовал бы вашим запросам. Понятно, что автомобиль выбирают не только по тому, какой двигатель стоит на нём, но тем не менее, этот фактор нельзя "сбрасывать со счетов".

В статье описываются потребительские качества японских автомобильных двигателей, такие как надёжность, ресурс, экономичность, простота в ремонте, при эксплуатации в наших, российских условиях. Прочитав эту статью, многие могут возмутиться: "Да мой 4D56, это - же отличный двигатель, никогда не ломался, и потребляет 5 л/100 км". Поэтому сразу оговорюсь, всё написанное в этой статье основано на статистике, и если ваш 4D56 ещё не ломался, то это скоре означает, что вам просто очень повезло, и не даёт права вам говорить, что "лучше двигателя нет на свете". Хотелось бы, чтобы на эту статью особенно обратили внимание жители центральных и западных регионов нашей страны, т.к. она может помочь восполнить им недостаток опыта "общения" с японскими автомобилями.

Сделаю ещё одну оговорку - все сравнения, которые есть в статье, приведены относительно японских двигателей, и если говорится, что какой - либо двигатель проблемный, то это означает, что он имеет какие-то проблемы в эксплуатации, но не означает, что он в принципе ненадёжный. Так как практически любой, даже самый "плохой" японский двигатель, надёжнее "хорошего" русского.



1. Выбор между бензиновым и дизельным двигателем.



Пожалуй, это самая "избитая" тема. Многие очень желают купить себе дизельный автомобиль, но при этом, совершенно не учитывают условия эксплуатации японского дизеля в России. Вы видели японскую, или хорошо очищенную русскую солярку? Так вот, хорошее дизельное топливо должно быть прозрачным почти как вода, и в нём не должно быть никакого синего отлива. А что заливают в баки владельцы дизельных автомобилей в нашей стране? Достают где - то "левую" солярку, слитую с какого - нибудь бульдозера или катера (да и на автозаправках она ненамного лучше). Посмотрев на это топливо, можно увидеть густо - синий отлив, который говорит о наличии в нём твёрдых примесей, что означает некачественную его очистку (этим грешат почти все наши нефтезаводы). Попадая в топливный насос (ТНВД) и форсунки дизеля (детали с очень высокой точностью изготовления), примеси в топливе изнашивают их, и в результате, постепенно увеличивается расход топлива и снижается тяга двигателя. Типичный признак сильно изношенной топливной аппаратуры дизеля - наличие чёрного выхлопа, что говорит о неполном сгорании топлива, которое в буквальном смысле "вылетает в трубу". Многие могут возразить: "Но ведь ездят же наши КАМАЗы и тракторы на нашем топливе и нет никаких проблем". Но ведь не надо сравнивать большой камазовский двигатель и малогабаритный форсированный дизель легкового автомобиля! Конечно, проблемы с топливной аппаратурой у японских дизелей начинаются не сразу, первые пару лет владельцы таких автомобилей могут радостно заливать в баки "тракторно - судовую" солярку и быть очень довольны этим. Радость улетучивается, когда приходит осознание необходимости в ремонте или замене топливной аппаратуры которая стоит весьма недёшево.

А расход топлива? Казалось бы, дизель должен быть экономичней, чем бензиновый двигатель. На самом деле, многие дизельные автомобили имеют значительно увеличенный расход топлива. Например, LAND CRUISER PRADO с дизелем 2L-TE (рабочий объём 2,45 л.), должен иметь расход топлива при городском цикле езды, ну никак не больше 14 л/100 км (даже учитывая массу этой машины). У моего знакомого такой PRADO (ещё без пробега по России) потреблял 18 л/100 км. И такие примеры не единичны, практически у всех моих знакомых, имеющих дизельные автомобили, была такая проблема. Поэтому надо запомнить - дизель только в том случае экономичен, когда он хорошо отрегулирован и у него не изношены топливная аппаратура и/или цилиндро - поршневая группа. А если это дизель с электронно - управляемым ТНВД (3С-E, 4M40, ZD30DDTi и другие так называемые EFI-Diesel), то дело ещё хуже, т.к. самостоятельно, без обращения в квалифицированный автосервис его уже не отрегулируешь.

Ещё одна проблема дизельных двигателей - треснутые или "ведёные" головки блока цилиндров. Чаще всего, это случается из - за перегрева двигателя. У бензиновых двигателей, вследствие их меньшей теплонапряжённости и другого материала головки блока, эта проблема встречается гораздо реже. Из дизелей, растрескивание головки блока чаще всего встречается у вышеупомянутых 2L-T(E) (TOYOTA) и 4D55/56 (MITSUBISHI). Причём у 2L-T(E) эта проблема возникает, именно из - за конструктивной недоработки, т.к. у аналогичного по конструкции 3L-T , но имеющего дополнительные каналы под охлаждение, этой проблемы уже нет. При перегреве, часто "ведёт" головку блока у тойотовского турбодизеля 2C-T, но у безнаддувного 2C это почти не встречается.

Так что перед покупкой дизельного автомобиля особенно актуальна поговорка: "Семь раз отмерь, один раз отрежь". Тем более что по статистке, около 70% покупок контрактных двигателей (т.е. когда люди покупают двигатель целиком, взамен вышедшего из строя) - это дизели. Конечно, покупая грузовик или большой джип, я бы наверное выбрал такой автомобиль с дизелем, но стоит ли покупать дизельную легковушку?

В заключение, хотелось бы отметить, что самые надёжные дизели, это ниссановские дизели серии TD (TD23/25/27/42), самые ненадёжные 4D55/56 (MITSUBISHI).



2. Система топливоподачи бензиновых двигателей.



Выбор здесь может быть между карбюратором, карбюратором с электронным управлением, центральным впрыском топлива, многоточечным впрыском топлива и наконец, непосредственным впрыском топлива.

Двигатели с механическими карбюраторами, в Японии довольно давно сняты с производства, как не соответствующие экологическим нормам этой страны. Однако они обладали одним несомненным достоинством - в ремонте, они были ненамного сложнее двигателей "Жигулей" и "Москвичей". Но не надо забывать и недостатков карбюраторов, ведь они периодически нуждаются в чистке и регулировке, а это не такое простое дело, особенно если учесть сложность конструкции японских карбюраторов.

Автомобили, имеющие карбюраторы с электронным управлением по сути вобрали в себя недостатки как карбюраторных двигателей (сложные по конструкции карбюраторы, требующие периодической регулировки и чистки), так и двигателей с электронным впрыском (наличие сложной системы датчиков с электронным блоком управления). Выпускались автомобили с двигателями, имеющими "электронные карбюраторы" с начала 80-х годов до середины 90-х годов прошлого столетия (это двигатели GA13/15/16DS (NISSAN), ZC (HONDA) и некоторые другие).

Двигатели имеющие системы центрального (система Ci) и многоточечного электронного впрыска топлива (ситемы EFI (TOYOTA), EGI (NISSAN), PGM-FI (HONDA), ECI-MULTI (MITSUBISHI)), по надёжности, ремонтопригодности и сложности конструкции отличаются не сильно.

Системы центрального впрыска топлива были распространены в середине 80-х - начале 90-х годов и внешне, двигатели с этими системами весьма похожи на карбюраторные. Среди них 1S-Ui, 4S-Fi (TOYOTA) и SR18/20Di (NISSAN).

Двигатели имеющие системы многоточечного впрыска топлива появились в начале 80-х годов и наиболее распространены в настоящее время. На практике, эти системы требуется реже обслуживать чем карбюраторы, т.к. инжекторы и электронный блок управления двигателем обслуживания не требуют. Однако, из - за нашего "качественного" бензина возникают проблемы и с инжекторными двигателями. Дело в том, что впрысковые двигатели (наравне с электронными карбюраторами) должны работать на неэтилированном бензине с октановым числом не ниже 92.

Здесь следует рассказать, что происходит с японскими автомобилями после того как они приходят в Россию и начинают заправляться этилированным бензином. Так вот, примерно через 100 км пробега выходит из строя катализатор, на ездовые качества "железного коня" это почти не сказывается, хотя возможно небольшое снижение мощности в определённом диапазоне частоты вращения двигателя, токсичность выхлопных газов естественно увеличивается. Так как катализатор не работает, то датчик кислорода выдает неправильный сигнал в блок управления двигателем, что "не есть хорошо". Кроме того, от езды на этилированном бензине постепенно загрязняются датчики, которые соприкасаются с выхлопными газами (в первую очередь, это тот - же датчик кислорода). В большинстве случаев, проблемы из - за загрязнённых датчиков и неправильно работающего блока EFI, выражаются в увеличенном расходе топлива и начинаются не сразу после начала езды на некачественном бензине. Решаются они чисткой датчиков и диагностикой - перенастройкой электронного блока управления двигателем.

В принципе, ничего страшного от езды на этилированном бензине не происходит, например во Владивостке, большинство автомобилей с инжекторными двигателями работают на этилированном 92-м бензине и ничего ездят... Как бы то ни было, на практике, такие двигатели доставляют куда меньше хлопот, чем карбюраторные двигатели российского производства.

Двигатели с непосредственным электронным впрыском появились совсем недавно - в середине 90-х годов и называются системы такой топливоподачи по разному у каждого автопризводителя: D-4 - TOYOTA, DI - NISSAN, GDI - MITSUBISHI. По своим эксплуатационным качествам (надёжность, экономичность и.т.д.), они не сильно отличаются от обычных двигателей с многоточечным впрыском топлива, однако ещё более требовательны к качеству бензина из - за очень большой степени сжатия, достигающей 11. Именно из - за плохого качества нашего бензина, концерн TOYOTA отказался официально поставлять в нашу страну свою модель AVENSIS с новым 2-х литровым двигателем оснащаемым непосредственным впрыском топлива.



3. Двигатели с турбонаддувом.



Безусловно, турбонаддув не повышает надёжности двигателя, и конечно - же, в плане надёжности, безнаддувный двигатель лучше. Наличие ротора турбокопрессора вращающегося с очень большой скоростью, предопределяет повышенные требования двигателя к качеству масла. К тому - же если давление наддува высокое, то это снижает ресурс самого двигателя (обычно у высокофорсированных бензиновых двигателей).

Проблемы с турбонаддувом начинаются в виде увеличенного расхода масла, который может достигать 1 л/100 км пробега. Если продолжать ездить с неисправной турбиной, то она может окончательно выйти из строя (т.е. её просто заклинит). Происходит это из - за износа подшипников турбокомпрессора, которые являются самым слабым местом в агрегате турбонаддува. Кстати, стоимость восстановления нормальной работоспособности турбины порой достигает 70% от стоимости самого агрегата наддува (правда б/у, а не нового).

Здесь следует отметить, что если двигатель имеет промежуточное охлаждение наддувочного воздуха (т.н.з. INTERCOOLER который одновременно охлаждает и саму турбину), то она служит дольше, чем турбина не имеющая охлаждения.

Отмечу что, в большинстве случаев, проблемы с турбонаддувом встречаются у довольно старых автомобилей, возраст которых превышает 10 лет, хотя конечно - же эта цифра может сильно варьироваться от интенсивности эксплуатации автомобиля, манеры езды и.т.д. В принципе, турбонаддувных двигателей не надо бояться, но нужно не забывать про их повышенные требования к качеству масла и желательно иметь турботаймер, который может значительно увеличить срок службы турбокомпрессора.



4. Число и расположение цилиндров.



Рассмотрим наиболее часто встречающиеся случаи компоновки японских двигателей.

Самый распространённый случай - рядные 4-х цилиндровые двигатели. Наиболее просты в обслуживании и ремонте, больше сказать про них просто нечего.

Очень большим ресурсом и надёжностью обладают рядные 6-ти цилиндровые двигатели. Это объясняется, во-первых, большим количеством опорных шеек коленвала, а следовательно их минимальным износом (т.к. на каждую из них приходится сравнительно небольшая нагрузка), во-вторых полной уравновешенностью этих двигателей, что означает минимальный уровень вибрации двигателя. Вообще, эти двигатели отличаются очень малой шумностью по сравнению с другими типами двигателей. Для лековых автомобилей, выпускают их только два ведущих автопроизводителя Японии: TOYOTA (двигатели 1G, 1/2JZ, 1HZ) и NISSAN (RB20/25/26, TB45E, RD28, TD42). Все эти двигатели обладают огромным ресурсом, достигающим 1 млн. км. пробега.

В последнее время, очень популярны стали V-образные 6-ти цилиндровые двигатели (в основном бензиновые). При поперечном расположении двигателя в моторном отсеке и большом рабочем объёме (более 2,0 - 2,5 л) это, по сути единственный способ его компоновки. Однако, V-образные 6-ки обладают следующими недостатками:

1. Более сложны в ремонте и обслуживании по сравнению с рядными двигателями.

2. Ресурс опорных шеек коленвала снижен по сравнению с рядными двигателями, т.к. на каждую из них приходится двойная нагрузка.

3. Не являются полностью уравновешенными.

Так что, как видите, наличие шильдика V6 на автомобиле, ни о чём хорошем не говорит. А выпускают двигатели с таким расположением цилиндров все автопроизводители Японии кроме SUBARU и DAIHATSU.

На дорогих автомобилях встречаются V-образные 8-ми цилидровые двигатели. Им присущи все недостатки V-образных шестёрок, которые перечислены выше. Но такие двигатели (как и некоторые V-образные 6-ти цилиндровые), отличаются очень низким уровнем шумов и вибрации, так как по уравновешенности они уступают только рядным шестёркам и 12-ти цилиндровым V-образным двигателям. Кроме того, для уменьшения вибрации, на таких двигателях обычно применяют дополнительные противовесы на шейках коленчатого вала. Выпускают V-образные восьмёрки TOYOTA (1/2/3UZ), NISSAN (VK45DD, VH45DE) и MITSUBISHI (8A80).

Оппозитные двигатели (4-х и 6-ти цилиндровые) выпускает только SUBARU (серии EA и EJ). Отличаются они высокой прочностью и надёжностью, но их весьма трудно обслуживать, одна замена ремня ГРМ только чего стоит...



5. Фирма - производитель.



По этому пункту, всегда много споров, т.к. один говорит что надёжнее двигателей TOYOTA ничего быть не может, другому подавай только NISSAN, а третий вполне доволен MITSUBISHI. Короче говоря, полная неразбериха...(обычно каждый хвалит машины той марки, на которой ездит и при этом обругивает машину соседа другой фирмы-производителя, которую никогда не эксплуатировал). Сразу отмечу, что многое навесное оборудование на японских двигателях выпускается третьими фирмами и, например, на двигателе LD20T-II (NISSAN) навешен генератор HITACHI, который с таким - же успехом может стоять на 2С-Т (TOYOTA) и соответственно, вероятность выхода из строя генератора на том и другом двигателе - одинакова. В основном, всё сказанное ниже, будет касаться механической части двигателей, а не их навесного оборудования. "

+100

на какой статистике?
где приведена статистика?
кто проводил исследование?
каким методом собирались данные?
если опрос, то кого опрашивали?
всё черезвычайно субъективно
рассуждения дяди Вани из гаража...

или теперь чтобы придать значимость своему мнению достаточно сказать, что мол все мои измышления основаны на статистике?