Торможение двигателем

Кошмар одним словом. Чуть ли не половина водителей тормозит неправильно, искренне при этом считая что использут безопасный прием вождения да еще и приносят пользу автомобилю.
Используя слово "неправильно" - я имею в виду мнение спортсменов- гонщиков, чей опыт и умение водить и тормозить я думаю никто не будет оспаривать.

Короче, заднеприводная машина или мало опыта - тормози двигателем (имеется в виду не просто сброс газа, а переключения на пониженную), но на переднеприводной есть опастность вообще заглушить двигатель и срыв в юз. Вывод сколько не рассуждай и не читай умных тестов и умных книжек - не поленись, сьезди к примеру на Шувакиш (там площадка большая есть, обычно ледяная - так в прошлом году было, да и в этом так же наверное будет) и катайся по кругу не менее нескольких часов - постепенно поймешь и выработаешь навыки езды по льду

С любым приводом мало приятного заблокировать ведущую ось.
Для подстраховки лучше тормозить на повышенной передаче (например, 4-й при торможении с 30-50 км/ч). При отсутствии навыков быстрого переключения передач вниз лучше так и тормозить на повышенной. Под конец может и заглохнуть, если вовремя не выжать сцепление, но это не создаст опасности срыва в юз, на высокой передаче не хватит момента у двигателя.

ага, я на 17-м году вождения впервые сел за АБС, теперь пытаюсь переприучить себя к обратному ;-) трудно даётся ;-) "инстинктивно" нога пытается "ловить блокировку", а надо наоборот...

2 Вадимыч 323F BG
может всё таки на низкой передаче тормозить,момент то больше будет? или я не прав?

Сегодня дотормозился двигателем. Разбил машину. При переключении на пониженную, потерял сцепление с дорогой и привет.....

Вот хоть убейте, а я так и не понял из рассуждений, чего добиваются торможением тормозом и двигателем одновременно.

Давайте перейдем от общих рассуждений к ситуативным. Например:
1. исправная машина, асфальт, сухо. Необходимо плавно остановиться перед светофором.
Имхо двигатель использовать при торможении не имеет смысла, простейший случай, плавно давим на педаль тормоза.
2. исправная машина , асфальт, мокро. Необходимо плавно остановиться.
Тоже самое.
3. исправная машина, гололед, гололедица. Необходимо плавно остановиться.
Тоже, плавно давим на педаль, не позволяя колесам блокироваться. (Допустим тормозим со включенной передачей. крутящий момент на 3-4 передаче - не значителен, толку от него - если тормоза исправны?, на 1-2 передаче - при переключении есть опасность проскальзования 1 ведущего, следовательно опасность ухода с траектории на любом приводе (У меня тесть так на прямом участке с ровным покрытием в забор с раворотом багажником затормазил))
4. исправная машина,асфальт сухо, интенсиное торможение.
Тут секунды, тормозящая способность двигла - минимальна, не имеет смысла не нажимать педаль сцепления
5. исправная машина, асфальт, мокро,интенсивное торможение
на большей скорости - аналогично льду. На малой - почти сухому асфальту.
6. исправная машина , гололед, гололедица, снег, интенсивное торможение.
Тормозной путь определяется сцепными качествами дорога-покрышка, ни чего не поделаешь., На перднем приводе, с натягом еще могу согласиться, что может быть на 1-2, ну 3 передаче поможет не блокировать ведущие раньше задних, и то, при наличии чувствования машины и дороги.
ну и 7. экстренное торможение на любом покрытии.
- если есть абс, то движек отдыхает, его роль вообще не уместна
- если колеса блокируются, а должны блокироваться все 4 одновременно, то это потеря управляемости, т.е. куда наклон и момент инерции относительно оси симметрии туда и катимся.
- если опыт водителя позволяет отпустить педаль ровно на столько, что все колеса разблокируются, но останутся на грани юза, то это будет самое оптимальное. В подобном случае, если будет включена передача, то двигатель водителю только помешает, т.к. при блокировании двигатель ВЫНУЖДЕН резко сбросить обороты, не дав вовремя заблокироваться колесам, и потом, когда педаль тормоза чуть приотпущена, двигатель вынужден снова крутиться, создавая в момент раскручивания сопротивление движению. (если кто-то еще помнит, то при "экстренном торможении" в автошколе подобная ситуация вообще не рассматривается, т.к. предписывается просто резко нажать тормоз прежде, чем нажмется сцепление.)

Все это - мое имхо, исходя из достаточно большего опыта вождения и технического образования. Поэтому , очень прошу , возражать АРГУМЕНТИРОВАННО и описывая КОНКРЕТНУЮ ситуацию.

думаю неуправляемый занос или большой тормозной путь на заблокированых колесах привел к худшим последствиям
могу только посочувствовать
но не надо винить инструмент в ....ых руках

при торможении на передаче исключается блокировка колес от воздействия тормозов
я и в первом случае торможу на передаче а потом(не пределе)выжимаю сцепление и плавно торможу
места и времени не хватит рассмотреть все варианты

Необходимо различать 2 ситуации:
1. Торможение двигателем (рабочий тормоз отдыхает)
2. Торможение рабочим тормозом без выключения сцепления (двигатель в этом случае препятствует блокировке ведущих колес, а не тормозит)



Полезем в физику :-)
Сила, которая замедляет авто, пропорциональна упомянутым сцепным свойствам и МАССЕ автомобиля.
Если мы тормозим на моноприводе двигателем, то используется только часть массы, приходящаяся на ведущую ось (грубо - 1/3 в случае жигуля, 2/3 на зубиле, 1/2 на БМВ).
А если мы воспользуемся рабочим тормозом, включим в процесс торможеня все 4 колеса, то используем всю массу без остатка.
Вывод: торможение рабочим тормозом, при том же состоянии дорожного покрытия, способно замедлить авто эффективнее. Но без АБС чревато боком :-)

А уже о способах борьбы с блокировкой колес можно спорить до посинения. IMHO в конце концов, у кого что лучше получается, то и следует применять.

[Сообщение изменено пользователем 14.10.2004 19:01]

согласен,но не всегда нужно эффективно тормозить и накладки можно не тратить(2 в 1)
а здесь все смешано-даже несовместимое

взято отсюда.
http://pilot.spb.su/faq/19.php
Я думаю, кто дочитает это до конца, получит ответ на все вопросы и лишится всех заблуждений.

Торможение двигателем
Торможение двигателем - штука тонкая и интересная
Отправлено : Эл

В принципе существует два способа торможения двигателем:
Торможение "компрессией"
Торможение "разгоном двигателя"

Первый способ заключается в том, что: включается пониженная передача, акселератором выравниваются обороты двигателя и первичного вала, сцепление отпускается резко, однако ПССВКД (см. ниже) не возникает.

Второй способ не требует "перегазовки" и "подгазовки" (см. ниже) и заключается в том, что: включается пониженная передача, отпускается акселератор, сцепление отпускается плавно и нежно, так, чтобы наблюдалась пробуксовка диска сцепления взамен пробуксовки ведущих колёс, полный контакт двигателя и первичного вала не допускается, равно как и выравнивание скоростей вращения, поскольку эффективность торможения прямо пропорциональна разности числа оборотов ведущего и ведомого дисков сцепления.

Второй способ применяется на сухих покрытиях, для скользких покрытий предназначен первый.

<нужно овладевать> техникой работы с КПП и сцеплением, которая является одним из ключевых звеньев водительского мастерства; без правильной работы с рычагом КПП и педалью сцепления "торможение двигателем" превращается в некий вид лотереи, причём, если на заднем приводе ПССВКД приводит "лишь" к заносу задней оси и оставляет возможность управления автомобилем, то на переднем приводе автомобиль просто рискует потерять управляемость с непредсказуемыми последствиями...

Техника владения переключением передач и сцеплением непроста и требует длительной тренировки. Водитель, владеющей этой техникой, переключает передачи на пониженные в любой последовательности за 0,3-0,4 секунды (включая "перегазовку" и "подгазовку"), даже если КПП не кулачковая, а стандартная, и ни на одной передаче нет синхронизаторов; даже очень внимательный наблюдатель не почувствует момента выключения и включения сцепления; об увеличении ресурса трансмиссии и тормозной системы я уж не говорю...

О терминах <терминология лаборатории "Al_Lab">:
ПССВКД - Провокация Срыва Сцепления Ведущих Колёс с Дорогой;
"перегазовка" - кратковременное дросселирование ПЕРЕД включением пониженной передачи
"подгазовка" - кратковременной дросселирование ПОСЛЕ включения пониженной передачи; применяется в случаях недостаточной "перегазовки" (когда речь идёт о торможении "компрессией"), а также в случаях, когда пониженная передача включается для увеличения отбора мощности от двигателя для последующего разгона или, к примеру, на подъёме.

К слову сказать, чрезвычайно эффективное безрывковое переключение передач вниз при утопленной в пол педали акселератора - это частный случай "подгазовки"...

Жаль, что на такой важный вопрос совсем не было откликов... ...это говорит лишь о том, что ключевой момент вождения остаётся в тени, и совершенно напрасно... С другой стороны, освоение любого приёма из арсенала экстремального вождения и контраварийной подготовки подразумевает наличия комплекса базовых знаний и умений, который, в свою очередь, требует последовательного и систематизированного изложения материала... ...иначе ответы на вопросы по приёмам вождения теряют всякий смысл... ...более того, попытки применения приёмов без соответствующей подготовки могут стать попросту опасными и для Вас, и для окружающих...
Вопросы из зала

И собственно вопрос: поскольку сейчас лето, сухо и т.д., то движком я не торможу вовсе (?). И соответственно если мне надо скорость сборосить - я сразу, ОДНОВРЕМЕННО нажимаю на тормоз и на сцепление (зачем лишнюю нагрузку на движок - если он остается в соединении с коробкой)... ...если скорость падает, например с 70-80 до <30, а передача четвертая, а дорога ровная - зачем движок-то нагружать?

Ответ Эла:

...строго говоря, нагрузка на двигатель при торможении передачами - минимальна, и практически не наносит ущерба ресурсу. Напротив, износ двигателя гораздо выше на холостых оборотах, когда давление масла в системе его смазки недостаточно.

Единственно - трансмиссия несёт "лишние" нагрузки, и то если Вы не выравниваете обороты двигателя и первичного вала КПП.

Я торможу передачами всегда, используя перегазовку и избегая рывков, и тем самым, помимо облегчения условий работы тормозной системы, вдвое реже меняю тормозные колодки, чем принято.

Уважаемый Эл!
В четверг я был одним из обучающихся, когда на копейке Вы показывали торможение только двигателем. Вы еще сказали, что можно достаточно быстро проехать через всю Москву ни разу не нажав на тормоз. Я попробовал тормозить только передачами. По моему чайниковскому разумению эффективно тормозит только первая передача. Вторая дает ощутимый результат на скоростях больше 70, и то двигатель быстро раскручивается и приходится выжимать и отпускать сцепление, чтобы давать ему приостановиться. Я пробовал включать первую передачу на скоростях до 50 км/ч. Получается очень эффективное торможение, но двигатель работает с явным перекрутом (тахометра у меня, к сожалению, нет, а на слух не силен). Насколько плохо ему в таком режиме?

Ответ Эла:

Да, но это не самоцель, конечно :-) Речь шла об интенсивных тренировках с целью набить автоматизмы в кратчайшие сроки. Конечно,торможение 1-й передачей наиболее эффективно, однако лучше вести речь о "замедлении", а не о торможении. Достаточно бросить взгляд на спидометр, чтобы объективно оценить эффективность. Просто не следует ожидать бОльшего, чем может дать компрессия. :-) Касательно тахометра: Феррари долгое время ставил на свои машины всего три прибора: тахометр (по центру), давленометр и температурометр. Остальные - как бы не очень нужны. :-) Тахометр, пожалуй, Вам стОит поставить... Касательно перекрута, eulex совершенно прав: если Вам удалось-таки воткнуть передачу, то ничего, кроме "расшлаковывания", не должно произойти.

Может быть я что-то не так делал? Хотелось бы услышать Ваше мнение и советы по этому вопросу (торможение только двигателем). В каких случаях рекомендуется его применять. В чем различия применения в переднеприводных и заднеприводных автомобилях. Надеюсь, что остальные участники данной конференции, также не поленятся поделиться своим опытом с желающим научиться. К примеру, если лопнул тормозной шланг, или вскипела тормозная жидкость в конце серпантина... Лично я применяю повседневно, но не бросаюсь в крайности: тормоза подключаю иногда...:-) Ну и, разумеется, для тренировки: недостаточно просто научиться конкретному приёму (ибо он просто не вспомнится в случае необходимости), неплохо набить автоматизм, который "включится" легко и привычно, и позволит перевести возможно 100%-но аварийную ситуацию в разряд... ..ну, скажем, небольшого обострения обычной... В чем различия применения в переднеприводных и заднеприводных автомобилях? Вопросы глобальные, частично освещались ранее, но с приближением зимы будет, наверное, новая волна...:-) Однако, желательно, чтобы вопросы были более конкретными, иначе конфа превратится в некую цифровую версию известных учебных пособий.

Ответ Eulex'a:


Однажды известный гонщик Ганин рассказывал, как финны учили его ездить на полном приводе - он улетал с дороги, а ему говорили - ты слишком медленно едешь, поэтому и улетаешь. Парадокс? Нет - техника. Вы тоже слишком "бережете" машину, поэтому не получается - скорость машины почти соответствует передаче, а она должна быть выше, а передача - ниже... Ничего с мотором не будет, не бойтесь... Все г...о только из него вылетит, накопленное оборотами от 2 до 3 тысяч.


Скорей даже 2 вопроса.
1) Спросив здесь несколько раз и так ничего и не поняв :-),в книжке Цыганкова (других источников нет, поэтому что есть) я нашел аналогичный алгоритм действий при торможении с последовательным переключением передач, но с плавным отпусканием сцепления т.е.
1. Прерывистое торможение с коррекцией рулем в моменты растормаживания
2. Не прерывая торможения носком, делаем перегазовку пяткой и включаем пониженную через нейтраль
3. плавно отпускаем сцепление
В чем разница (плавно или резко отпускать сцепление) ?

Ответ Эла:

В приведённом Вами примере из книжки описывается второй способ - "торможение разгоном двигателя". Эффективность этого способа тем выше, чем больше разница скоростей вращения коленвала и первичного вала КПП. После короткой перегазовки (которая выполняется только для ВКЛЮЧЕНИЯ пониженной передачи), акселератор отпущен, педаль сцепления задерживается в нажатом состоянии и отпускается плавно, чтобы двигатель успел "потерять" обороты; здесь понятие "плавно" подразумевает не "быстроту отпускания педали сцепления", а "непозволение" двигателю набрать обороты и, главное, "недопущение" проскальзывания ведущих колёс. В принципе, этот процесс совершенно аналогичен ступенчатому торможению, только выполняемому не нажатием педали <тормоза>, а отпусканием педали <сцепления>; второе отличие состоит в нелинейной (зависящей от упомянутой выше разницы скоростей вращения) характеристике эффективности торможения.
Если же Вы тормозите "компрессией", то перегазовка служит не только для ВКЛЮЧЕНИЯ пониженной передачи, но и для быстрого безрывкового ОТПУСКАНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ. Подробнее процесс выглядит так: предположим, Вы переключаетесь с 3-й передачи на 2-ю; исходная частота вращения коленвала - 3000 об/мин, после переключения она должна вырасти до 4000 (цифры условные). Вы делаете перегазовку с расчётом, чтобы двигатель разогнался до 4200. При этом есть два момента "пересечения" с заветными 4000: один - на "подъёме" характеристики (число оборотов/время), второй - на "спуске". В первый момент пересечения с 4000 Вы включаете передачу, а во второй момент - отпускаете педаль сцепления БЫСТРО, поскольку есть только один этот момент для безрывкового быстрого отпускания. Если этот момент Вы пропустите, придётся делать "подгазовку", чтобы вновь довести обороты до 4000, а это потеря времени. Оба способа примерно одинаково эффективны, но применяются в разных условиях. Это обусловлено тем, что эффективность "торможения разгоном двигателя" выше, чем "торможения компрессией", однако требует повышенного внимания к работе сразу двумя педалями, что неминуемо ухудшает точность работы с педалью тормоза. Торможение "компрессией" позволяет вообще не отвлекаться на педаль сцепления (которая работает на "жестком автопилоте") и сосредоточить внимание на точной работе с педалью тормоза, что немаловажно в сложных условиях торможения.

2) Попробовал осуществить этот алгоритм. Как несложно догадаться ничего не получилось :-) Точнее не получилась перегазовка пяткой. Это вообще реально на стандартных педалях (исх. данные 2141 и 46 размер ботинка) или нужны спортивные ?

...не обязательно, но желательно, чтобы и обувь была удобной, и форма и расположение педалей отвечали выбраному Вами способу...

Если перегазовку делать носком, отпустив педаль тормоза, то замедление получается (у меня :-) ) слишком медленное (применимо только в режиме "сам себе зеленая волна").

...по-видимому, Вы поддерживаете недостаточно высокие обороты двигателя.

Пока торможу вторым способом (без перегазовки, плавно отпуская сцепление и уменьшая усилие на тормозе), но выясняется что это опасно :-(

Учитесь торможению "компрессией"...:-)
За счет чего же достигается эффект торможения "компрессией". Представьте себе, что Ваш мотор - это вовсе не мотор, а компрессор. Если компрессор, скажем, электрический - Вы включаете электричество, забираете некоторое количество энергии из сети, и преобразуете её в энергию сжатого воздуха. Это - сугубо Ваше дело: качать ли сжатым воздухом колёса, или красить стены, важен факт затрачивания энергии на сжатие воздуха. В качестве источника энергии можно применить кинематическую энергию движущегося автомобиля. Тогда, сжимая воздух (и затем попросту выбрасывая его в атмосферу), Вы неминуемо уменьшаете кинематическую энергию автомобиля, т.е. его скорость. Это есть главный смысл термина "торможение компрессией".
Тем не менее, процесс несколько более сложный, поскольку к процессу сжатия воздуха добавляются и другие (о которых не говорят вслух, почему - об этом ниже). Существенными составляющими процесса являются внутренние потери двигателя на трение (способствующие торможению), и инерция деталей двигателя (препятствующая торможению). В "средневзвешенном" моторе эти факторы друг друга примерно компенсируют, потому и не акцентируют на себе внимания.
В то же время, если внутренние потери мотора на трение - величина относительно постоянная (для моторов разной конструкции, к примеру), то мотор с высокой удельной мощностью (мощность, отнесённая к весу мотора) даёт эффективность "торможения компрессией" существенно выше, чем м отор низкой удельной мощности, поскольку у первого влияние фактора "инерции деталей" заметно ниже, при прочих равных условиях. Это означает, что "лёгкий" мотор меньше "сопротивляется" снижению оборотов своей собственной инерцией. Более того, низкоэффективный мотор ("разжатый", с тяжёлым валом, маховиком, возвратно-поступательно движущимися деталями) может практически не давать заметного эффекта торможения компрессией. Зато этот же низкоэффективный мотор будет гораздо отчётливее тормозить автомобиль "собственным разгоном".
Что касается сравнения способов, - "влобовую" делать этого не стоит, поскольку в "идеальных" лабораторных условиях (простого испытания эффективности) первый способ - это второй + однократный разгон двигателя.
Реально же первый способ может применяться кратковременно, но очень полезно, скажем, для импульсной загрузки (разгрузки) ведущих колёс. Вариантов использования - достаточно много.

О, как это все не однозначно... Основная масса хреновых водил считает, что это от того, что профессионалы зают как тормозить... Идиоты, профи знают как разгоняться... Профессионал НИКОГДА не будет разгоняться перед "красным" перекрестком, а основная масса козлов в нашем городе понимает только "газ-до-пола, тормоз-до-пола".

Мораль: научитесь грамотно выбирать скорость движения - и Вам не придется тормозить.

+2 В ШТАТНОЙ СИТУАЦИИ ТАК ТО П...Й , но ЕСЛИ НЕТ ПРИВЫЧКИ А ОНА имхо НУЖНА ТО ЧУТЬ ЧЕВО НИ.....Я НЕ ПОЛУЧИТСЯ ТАК ЧТО ТРЕНИРУЙСЯ ЭТО СКАЗАЛ мэтр!

Предупреждение за мат

[Сообщение изменено модератором 15.10.2004 10:46]

позвольте выразить осторожный скепсис :-) по поводу тутошних последних теоретических построений ("пох*й" не в счёт :-) )

Гонщиков много - а Шумахер он всеравно один... Это я к тому, что торможение "пульсацией" наверняка приходит к гонщикам после не первого кювета и не десятой рихтовки ... Для рядового водителя, тем более в условиях потного городского движения все эти выкрутасы кончатся скорее всего плачевно (и хорошо, если только для кошелька)

Во всяком случае, зачем тогда изобретают хитрые АБС, долго методом тыка увязывают их с характеристикой двигла и т.п., когда можно просто написать в "мануале" - "жмите на педаль рывками и будет Вам щастье" ... А скорость и точность реакции абски уж точно выше, чем у ноги среднестатистического водилы ;-)

+100 Ну, Яша, и я говорю только тренировками поймешь, сколько теорию не изучай нихрена не научишься управлению автомобилем как положено


это кстати я сказал , просто под другим ником

правильно
вождение автомобиля достаточно сложная штука,когдато стояла на уровне управления самолетом
для внедрения в массы вносилось много усовершенствований -сравните отечественные и импортные авто
а сейчас и авиация становится доступной каждому

только если поглядеть зарубежную статистику лётных проишествий - особенно у Америкосов, где споль и рядом один аэропорт принимает и тяжелые Боинги (праворукие :-) ) и "летающие табуретки", то оказывается что 80% из них - результат неумелых действий имеено пилотов маленьких частных самолётиков (к тому-же их вследствии малого веса самолета колбасит неподецки при посадке)

Представляю, что будет, если им начать советовать: вы руль высоты не тяните на себя, а др*чите так, др* чите ... И сразу пробег по взлётке у вас уполовинится :-)

А это смотря при каких условиях, а следовательно - с какой целью. Лично я практикую торможение двигателем одновременно с тормозами в двух случаях (аспект экономии топлива либа колодок сейчас не рассматриваем, а только наиболее критические аспекты):

1. Жаркое лето, в городе лужи. Интенсивная езда по городу с разгонами и торможениями приводит к перегреву тормозных дисков, после чего наезд на ближайшую лужу может привести к искривлению тормозных дисков. Последствия - "фокусы" при торомжении, моментальный износ колодок, необходимость проточки или замены дисков. Такой печальный опыт у меня имеется. Так вот, на хорошем покрытии для предотвращения перегрева тормозных дисков надо включать пониженную передачу, иначе толку мало.

2. Гололёд. Цель - предотвратить блокировку колес при торможении. Разумеется, если машина исправна, нагружена равномерно, дорога горизонтальна, дорожное покрытие абсолютно одинаково подо всеми колесами, все шины в одинаковом состоянии, водитель в совершенстве "чувствует машину", то штатный тормоз даст наиболее эффективное торможение. В реальности все несколько сложнее и лишняя подстраховка не помешает.
И подстраховкой тут может служить двигатель на повышенной передаче, который при недостаточном усилии на педаль тормоза слегка усилит торможение, а при слегка избыточном усилии, затруднит блокировку колес.

Заметьте, что подстраховка эта не всесильна! Затормозить одним только двигателем вряд ли удастся. Равно как и блокировки колес двигатель не предотвратит, если сильно давить на тормоз. В этом случае колеса заблокируются, а двигатель заглохнет. Это тем более опасно, что при отпускании педали тормоза заглушенный двигатель может продолжать блокировать ведущие колеса на скользком покрытии..

Сдается мне, что спор идет не о том, чтобы применять двигатель вместо тормозов всегда и везде. Понятно, что если бы можно было делать, то педали тормоза вообще бы не было. Все бы тормозили моторами.
Речь о том, что торможение двигателем + торможение рабочим тормозом всегда более эффективно, чем просто торможение только тормозами, а тем более только двигателем. Если сюда же прибавить фактор безопасности вождения - то решение только одно: торможение тормозами и двигателем одновременно.
Ссылка же на АБС и прочие электронные приспособы переводит разговор в чисто теоретическую область. Поскольку все приемы вождения разрабатывались и доказывали свою эффективность еще до этих АБС.
АБС и прочие - это штуки, которые помогают среднему водителю безопасно кататься по городу и понятия не иметь, что такое торможение двигателем, почему в повороте не нужно тормозить без необходимости. И прочих премудростей. Просто сел и поехал. Пускай компьютер думает - он умный.

А чего вы все так уперлись в торможение и тормозной путь "на передаче" или "не на передаче"???
Базовая закономерность для автомобиля - обороты двигателя должны соответствовать скорости движения.
И даже не столько для эффективного торможения, сколько для сохранения возможности маневра.
Переключаясь 4-3-2-(1) вы всегда имеете возможность добавить газа и объехать препятствие.
А тормозя на 4-й до остановки - вы лишены возможности маневра скоростью - только по инерции.

что характерно: почти все описывают ситуацию
"Смотрю на бампер впереди идущей (стоящей) машины и...."
Профессионалы рекомендуют один раз отразить препятствие, а потом смотреть куда угодно, только не на него - искать, как объехать. Препятствие все равно не растворится под вашим взглядом.
Хотя на практике это очень трудно. Пробовал - редко получается... :-(

только не "искать", а смотреть туда, куда нужно ехать.

уф, героически дочитал самый длинный пост.

В общем и целом, из-за того, что тема изначально названа не правильно, нас всех сколбасило не туда. :-(

Предлагаю вести разговор с позиции : "Использование двигателя в процессе замедления."

Я вчера по усталости еще две ситуации пропустил, в которых, кстати, сам использую двигатель:
-некоторое снижение скорости на трассе, когда при включенном сцеплении при необходимости нажимается слегка тормоз.
- бездорожье.

Вообще, я почти готов согласиться с тем, что при торможении в начале торможения передачу не выключать, до снижения оборотов до 1800-2200.
дальше - переключаться на пониженную:
- При нормальных условиях - не вижу необходимости.
- При снежной каше или том-же бездорожье переключение необходимо для получения возможности резкого разгона или пробуксовки ведущих колес.

Согласен сам со своими доводами, буду учиться переключать передачи вниз с перегазовкой и равнозамедленным торможением одновременно. (Этого я еще не умею, хотя кое-какие приемы с тремя педалями потихонечку освоил :-) )


Не уводи разговор в сторону. " Куда смотреть на дороге" савсем другая тема, лучше создай новый топик.

А я не увожу :-)
Если по теме - то шестнадцатиклапанники практически не тормозят (конечно, когда кондиционер включен - другое дело :-) )
Тормозят бОльшей частью действительно штатные тормоза.
А переключаться нужно для сохранения оптимальных оборотов. Вот они-то и препятствуют блокировке и все такое.
С АБС немного по-другому. Там есть время переключиться во время торможения по типу "обе педали в пол".