Турбулентность-85185

С противоштопорным парашютом да без загрузки все выходят. На испытаниях самолёт специально на срывных режимах гоняют. Другой вопрос, что Ту-154 в штопор входит легче других - такая вот аэродинамическая, блин, схема...

Смещённый назад центроплан из-за крайнего заднего расположения двигателей, кроме кучи недостатков, имеет ещё и некоторые преимущества, за которые 40-50 лет назад бились все самолётостроительные компании мира – длиннораснесённые шасси, более крутой взлёт, меньшее время работы двигателей на максимальных режимах, более короткая полоса для взлёта.
Вблизи земли аэродинамическое качество крыла минимально, удельная тяга двигателей тоже минимальна. Ну, и шума в салоне поменьше.
Помните, как "гремели и свистели у шах" двигатели Ту-104, "прижатые" к бокам фюзеляжа?

Ил-62 с "центральным" [уж пардон за тавтологию] цетропланом даже на стоянке пытался сесть на задницу. И его сначала загружали багажом, или балластом на нос для правительственных рейсов, так как в те времена считалось неприличным высокопоставленным членам вылазить через "пилотский люк" в носу.

С Ту-154 такой казус случался чаще. Именно поэтому пассажиров переднего салона грузят первыми, а выпускают последними... А вообще схема Ту-154 весьма неудачна... Трайдент, сделанный по этой же схеме, в ужасе сняли с линий вскоре после выхода в свет.

Трёхдвигательные Як-40 и Як-42, последний из которых наиболее близок по компоновке Ту-154, не садились на попу благодаря более лёгким и удельно мощным двигателям. У Як-40 и основной выход-то – через зад.
Ту-154 проектировался в условиях, когда Ту-134 не справлялся ни с требуемыми дальностью, ни с пассажировместимостью, а нужных двигателей не было. Туполев вынужден был применить три тяжёлых двигателя. А вот самолётики от Макдоннел-Дуглас с тремя более энерговооружёнными двигателями по аналогичной компоновке летают, и не только в одной модификации.
И ещё две причины подталкивали Туполева – успехи Конкорда и неуспехи Боинга на сверхзуке, но Боинг-то практически тут же отыгрался на 747-м.

ТУ5 шел не на замену ТУ3, а на замену вполне нормальному, экономичному и очень безопасному Ил-18. Ил-18 могли ещё многие годы пролетать. А их порезали. Притом многие новыми. Вообще, острой необходимости второпях менять парк тогда не было. Политика, мать её. Могли спокойно разработать и запустить нормальную машину. Вообще, надо сказать, Ту-154 существенно изменился по сравнению с первоначальным заданием. Изменения вносили на ходу, наспех перкераивая машину. И потому получилась машина-уродец. Которая убила довольно большой процент пассажиров, летавших на ней.

11:45
Ну, это политизированная версия...
На замену Ил-18 по надёжности, Ту-104 по скорости, Ан-10 по короткой полосе.
Ни один из них не конкурировал с проектом 154-го ни по дальности в стандартном варианте загрузки, ни по максимальной загрузке и в пассажирском, и в грузовом варианте.
Ил-18 всё равно долго бы не прожил... из-за двигателей – огромных, потребляющих уйму топлива, очень шумных. На них много полетал, ощущение надёжности всегда, в отличие от Ан-10 – казалось, что просто выпадешь из фюзеляжа в следующий момент.
Ту-154 – конкурент Боингу-727, почти не отставал от него [в сравнении с сроком жизни модели], несмотря на сильное отставание 124/134 от боингов.
Сам Туполев-старший говорил, что Ту-154 должен заменить "всех до 5000 км"... и в первую очередь 124/134 на пересадках.

Фигня! Экономичность Ил-18 и сегодня могла быть конкурентоспособной. Турбовинтовые самолёты вообще довольно экономичны. Ну, а шумность в салоне... Это да. Впрочем, по шумности снаружи он даже по 4 главе в Европу проходит.

Дык какая там надежность у АН-10... Сколько с ним катастроф по причине разрушения планера было? Вовремя их убрали...

А кто сказал, что у Ту-154 короткая потребная полоса? Я бы сказал, она даже длинная.

Не скажете, по каким показателям?

13:07
Ил-18 назывался газотурбинным... выхлоп его двигателей использовался в качестве реактивной струи, и давал прирост тяги.
Полоса у него короткая... в сравнении, канешна, для такой вместимости... хотя бы потому, что впервые ему приделали ноги с трёхосными тележками шасси, чтобы сократить давление на грунт, и тем самым расширить количество аэропортов, способных его принимать, в том числе и с короткими полосами.
Не отставал... по срокам разработки проекта и начала лётных испытаний... а далее опять застопорилось. Сроки от первого полёта до сертификации у Боинга – около года, у Туполевых – в среднем 3-5 лет.

Коммерческие отношения в российской авиации действительно стали важнее безопасности полётов. Погоня за прибылью побеждает даже там, где это противоречит всякому здравому смыслу. Cамо понятие “здравый смысл” изменилось.
Стало нормальным ставить на самолет контрафактные детали, если они дешевле серийных. Чтобы не тратить деньги на подготовку молодых пилотов, можно старых летчиков, как рабов, заставить летать не по 8 часов в день, а по 12. И самолёты покупать тоже старые, раз они дешевле новых.
А пассажиры? Авось пронесёт... А если не пронесёт, то и тут авиакомпании не внакладе: родственникам погибших они в любом случае выплатят значительно меньшую сумму, чем им самим компенсируют страховщики за разбившийся самолёт. На эти деньги можно будет купить ещё одну развалюху – пусть себе зарабатывает, пока не грохнется.
Так “по-хозяйски” сегодня учат думать все службы на авиатранспорте. Экипаж разбившегося “Ту-154” тоже так думал. На записи переговоров слышно, как буквально за пару минут до развития критической ситуации лётчики хвастаются друг другу, у кого из них в прошлом месяце больше была премия за экономию топлива. Ну как же им после этого было лететь на запасной аэродром?..
Образцом “нового мышления” служит и сам министр транспорта Игорь Левитин.
С 1990 по 2000 год случилось 38 серьёзных авиапроисшествий, включая авиакатастрофы, из-за того, что экипажи, экономя деньги, не садились на запасные аэродромы и даже в самую плохую погоду летели к месту назначения. В октябре 2000 года руководитель Государственной службы гражданской авиации – им тогда был нынешний глава Росаэронавигации Александр Нерадько – приказал взимать с авиакомпаний, самолёты которых по метеоусловиям вынуждены идти на запасной аэродром, за взлёт-посадку и аэронавигационное обеспечение лишь 25% от общей суммы сборов. После этого количество авиапроисшествий резко уменьшилось.
Однако 30 марта 2005 года приказом №24 министр Левитин эту льготу отменил. И как ни забрасывал его Нерадько письмами, доказывая, что “последствием этой отмены будет преобладание экономической составляющей над обеспечением безопасности полетов”, министр остался непреклонен. Коммерция взяла верх над безопасностью.

Подробности тут.
http://www.mk.ru/numbers/2389/article83759.htm

Не будет в России капитализма с человеческим лицом.
Что и показало начало XX века.

не знаю все ли видели расшифровку переговоров экипажа, разбившегося под Донецком...

http://www.e1.ru/news/spool/news_id-273557.html

Главминтранс Левитин пообещал кадровые перестановки в российских авиавластях.
http://pda.lenta.ru/news/2006/10/02/mintrans/
Чиновники, от которых зависит безопасность полётов, должны соответствовать другим критериям, нежели сейчас.
Предложения по изменению кадрового состава будут вынесены в течение двух месяцев.

Вот с головы и начать... "Дело летунов".

– Что нужно сделать, чтобы такого не повторялось?
– Для начала навести порядок в авиаотрасли. Сегодня ею управляет несколько ведомств, кто за что отвечает – концов не найдёшь. Нужно, как рекомендует ИКАО (Международная организация гражданской авиации), создать единый орган управления. Кроме того, нам необходим по-настоящему независимый орган по расследованию летных происшествий. Например, как в США, где есть NTSB – Национальная комиссия по безопасности на транспорте, руководитель которой назначается пожизненно, подчиняется президенту и отчитывается перед конгрессом.
О какой независимости можно говорить у нас – я имею в виду МАК, который занимается расследованиями, – если сначала он сертифицирует все воздушные суда, а потом, когда с ними что-то случается, сам же и расследует происшествия? К тому же глава МАК Татьяна Анодина одновременно является председателем Ассоциации авиапромышленников. Естественно, что для неё любое воздушное судно – священная корова. Какие уж тут могут быть разговоры о недостатках самолётов? Что вы, только о человеческом факторе!

Общая атмосфера боязни будущих отчетов иногда толкает пилотов на неоправданный риск. Его, конечно, потом классифицируют как человеческий фактор. Только в нашей авиации он стал почти всегда иметь коммерческую окраску.

Хотели капитализма? Ну, так и жрите его!

С расшифровкой как-то непонятно. Не отличили штопор от простого снижения? Сидя в пилотском кресле?

Штопор начался не сразу. Сначала началось скольжение, которое они перевели в штопор дерганьем штурвала на себя в предсрывном режиме.