Замена лямбды Nissan CG13DE (отчет, фото))

На прошлой неделе пришлось заводить перелитый мотор CG13DE от Nissan, который ставился на Nissan March/Micra k11, Cube Z10.
После того как таки завели, вылезли характерные симптомы,
- 30 литров было "съедено" за 115км
- родина свечей стала, очевидно, Зимбабве (в смысле черные)
- потеря "приемистости"
Т.е. диагноз был очевиден - безвременная кончина лямбда зонда...
Экзист, выдал бодрую цену на оригинальную лямбду, около 6 т.р. или неоригинальную около 2.5-3 т.р. (...тихо подкралась жаба...)
По этому было решено поставить смелый эксперимент, а именно, вкрутить в потерпевший мотор лямбда зонд от 10-го семейства ВАЗ фирмы BOCH, т.к. по характеристикам датчика он был 1:1 с ниссановским, а стоил 720рэ... Единственным отличием жигулевской лямбды было присутствие дополнительных проводов, массы и подогрева их было решено не прикручивать вообще...
Помимо лямбды пришлось приобресть спецключик 19/22, т.н. разрезной (что-бы не рвать провода)

Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Ключом пришлось работать в диапазоне 10-15град, т.к. он упирался в патрубок крышки термотата, которая сделана из тонюсенького силумина.

Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Не смотря на то что ВАЗовская лямбда немного длинее, встала без проблем.

Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Надо еще решить вопрос закрепления колодки на штатном месте, а так, все, готово:

Фотография из Фотогалереи на E1.ru

Результаты недельного тест-драйва.
1.Как ни странно, жигулевская лямбда работает и не вызывает отторжения у мотора.
2. Расход встал на место.
3. Машинка "стала ехать"

Вот такой вот парадокс...

хм

Купите этих лямд еще пучок ибо будут лететь каждые 1-2 тысячи километров. Когда надоест менять - купите оригинал и забудте про существование лямды :-)

сколько?

бред насчет оригинальных лямбд

ниссан их сам не производит

у нас вон нжк есть в продаже

почти у всех стоит либо нжк либо бош

Тоже дома лямбда лежит. На CG10D хочу поменять. только лямбда универсальная NTK (NGK)

Парни, может и на мою Астру Ж посоветуете какой-нибудь? Похоже, тоже наелся. А как и где его проверить?

Хм, через недельку попытаемся имплантировать жигулевскую лямбду в H-Domani 93г.в., ибо по характеристикам подходит, а сам аппарат жрет нецензурно много (кстати на нем уже стоит коробка в.фильтра от ВАЗовского инжектора, подошла)

9 л в режиме "город", в подрежиме "никогда не выключается"

Согласен Илья, но однопроводной-Бош-универсал стоит около 1600 рэ... и 720рэ..., пучувствуйте разницу... Т.е. если:

то как минимум на два Боша-универсала хватит.
А если честно, то от нашего бензина и холодных запусков и оригиналы летят как семечки...

Экскюзе муа, исходные характеристики по сопротивлению и шагу на сей аппарат мне не известны...

ХМ.... так-то растояние Лямбды и ДВС величина расчетная. В том смысле что ЭБУ ДВС знает когда и как должна реагировать Лямбда. А поставив не родной Зонд ... есть шанс потерять немного в хар-ках (несмертельно но есть) или словить чек. впрочем если кат. ненужен то ...

все провильно. они ИХ заказывает у производителя под свои ДВС и ЭБУ. Как и большинство датчиков и исполнительных механизмов.

ничуть не сомневаюсь.

скожите где найти характеристики на вазовскую лямбду .. чо то пытался - нифига ..

у самого некси жрет около 20-ки ... нада с ней чо та делать ;(

осталось кузов поменять и мотор...

1. Решили не прикручивать подогрев - глупое решение
2. Кожух на выапускном колекторе снимается - лямбда выкручивается гораздо легче

универсальные NGK стоят дешевле....

респект за фото отчет.

зря не выйдет на температурный режим и будет слепа. так что подогрев надо подключать всеж 1 реле и 2м проводов.




причем тут растояние? если отодвинуть лямбду от двигителя смесь что поменяется?

кат еще до замены лямбды умер, гарантированно.
причем раз чек не горел со старой то и сновой гореть не будет.

единственно из за чего может потерятся в характеристиках
это из за не полного соответсвия в даных датчика
и того что от него требуется
как правило это выливается в чуть повышенный расход
но не смертельно

А подскажите, на Тойоту Старлет 93 г, двиг 4E-FE, какую лямбду можно поставить? Оригинал стоит 2500 (код 89465-10020). И еще у меня их две. Одна перед катализатором (лямбдазонд по каталогу), вторая - после (датчик температуры выхлопных газов). Последняя оригинал (код 89425-12280) стоит 4910 руб. Которую из них меняют при повышенном расходе, и на какую можно найти неоригинал?

"Одно и двухпроводные датчики (без подогрева) всегда устанавливаются в выпускном коллекторе как можно ближе к двигателю. Объясняется это тем, что сигнал на выходе появляется только тогда, когда температура чувствительного элемента станет не менее 350?С и чтобы датчик быстрее вступил в работу он должен быстрее прогреться. Трех и четырехпроводные датчики устанавливаются перед катализатором (на расстоянии 100…150 мм), иногда и в корпусе катализатора, а иногда одновременно перед катализатором и за катализатором"

ДК с подогревом конструктивно сложней а значит дороже чем не подогреваемые.
а не подогреваемые не могут гарантированно иметь высокую температуры во всех режимах работы двигателя.
например на ХХ .
вот и ставят подогреваемые, еще и стабилизанию темперетуры наверное могут реализовать если сильно захотят.

Поправьте если несложно. В вазовской лямбде 4 провода.
Черный - на ЭБУ
Белый - масса самого датчика (?)
Серый - (+) подогрева
Белый 2 - (-) подогрева
И в идеале было-бы подключить ко 2 группе потребителей постоянно т.н. "подогрев" датчика?
Или необходимо реализовать подогрев только на ХХ? Как у ваза схема работы ДК реализована, подогрев постоянный?

по проводам не скажу.
вот тут можно посмотреть + теория
http://ford-euro.chat.ru/engine/jet/ljam2.htm


подогрев работает постоянно независимо от режима работы двигателя. (вроде бы :-) )
управляется ключем в мозге- BTS141

если подогреванебыло то через реле (предохнанитель в разрыв) на силовые +12,
управление реле от любого провода где при работе двигателя +12.

Купил на экзисте универсальный однопроводной NGK | NTK, еще не ставил. Стоит 576 рублей :-) Поиска на exist.ru по каталожному номеру 1951. Сверяйте потом со своей моделью...

+1...нас Россиян так просто невзять,мы очень умные и автор это потвердил!

Копирую статью, зело полезная.

Зачем нужен лямбда-зонд

Жесткие экологические нормы давно узаконили применение на автомобилях каталитических нейтрализаторов (в обиходе – катализаторы) – устройств, способствующих снижению содержания вредных веществ в выхлопных газах. Катализатор вещь хорошая, но эффективно работает лишь при определенных условиях. Без постоянного контроля состава топливно-воздушной смеси обеспечить катализаторам «долголетие» невозможно – вот тут и приходит на помощь датчик кислорода, он же О2-датчик, он же лямбда-зонд (ЛЗ).

Название датчика происходит от греческой буквы l (лямбда), которая в автомобилестроении обозначает коэффициент избытка воздуха в топливно-воздушной смеси. При оптимальном составе этой смеси, когда на 14,7 части воздуха приходится 1 часть топлива, l равна 1 (график 1). «Окно» эффективной работы катализатора очень узкое: l=1±0,01. Обеспечить такую точность возможно только с помощью систем питания с электронным (дискретным) впрыском топлива и при использовании в цепи обратной связи лямбда-зонда.

Избыток воздуха в смеси измеряется весьма оригинальным способом – путем определения в выхлопных газах содержания остаточного кислорода (О2). Поэтому лямбда-зонд и стоит в выпускном коллекторе перед катализатором. Электрический сигнал датчика считывается электронным блоком управления системы впрыска топлива (ЭБУ), а тот в свою очередь оптимизирует состав смеси путем изменения количества подаваемого в цилиндры топлива. На некоторых современных моделях автомобилей имеется еще один лямбда-зонд. Расположен он на выходе катализатора. Этим достигается большая точность приготовления смеси и контролируется эффективность работы катализатора (рис. 1).

График 1. Зависимость мощности двигателя (P) и расхода топлива (Q) от коэффициента избытка воздуха (l)

Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Полное сгорание и максимальная мощность достигается при l=1.

Рис. 1. Схема l-коррекции с одним и двумя датчиками кислорода двигателя

Фотография из Фотогалереи на E1.ru
1 – впускной коллектор; 2 – двигатель; 3 – блок управления двигателем; 4 – топливная форсунка; 5 – основной лямбда-зонд; 6 – дополнительный лямбда-зонд; 7 – каталитический нейтрализатор.
Принцип работы

Лямбда-зонд действует по принципу гальванического элемента с твердым электролитом в виде керамики из диоксида циркония (ZrO2). Керамика легирована оксидом иттрия, а поверх нее напылены токопроводящие пористые электроды из платины. Один из электродов «дышит» выхлопными газами, а второй – воздухом из атмосферы (рис.2). Эффективное измерение остаточного кислорода в отработавших газах лямбда-зонд обеспечивает после разогрева до температуры 300 – 400оС. Только в таких условиях циркониевый электролит приобретает проводимость, а разница в количестве атмосферного кислорода и кислорода в выхлопной трубе ведет к появлению на электродах лямбда-зонда выходного напряжения.

При пуске и прогреве холодного двигателя управление впрыском топлива осуществляется без участия этого датчика, а коррекция состава топливо-воздушной смеси осуществляется по сигналам других датчиков (положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости, числа оборотов коленвала и др.). Особенностью циркониевого лямбда-зонда является то, что при малых отклонениях состава смеси от идеального (0,97 ? l ? 1,03) напряжение на его выходе изменяется скачком в интервале 0,1 - 0,9 В (график 2).

Кроме циркониевых, существуют кислородные датчики на основе двуокиси титана (TiO2). При изменении содержания кислорода (О2) в отработавших газах они изменяют свое объемное сопротивление. Генерировать ЭДС титановые датчики не могут; они конструктивно сложны и дороже циркониевых, поэтому, несмотря на применение в некоторых автомобилях (Nissan, BMW, Jaguar), широкого распространения не получили.

Для повышения чувствительности лямбда-зондов при пониженных температурах и после запуска холодного двигателя используют принудительный подогрев. Нагревательный элемент (НЭ) расположен внутри керамического тела датчика и подключается к электросети автомобиля (рис. 3).

График 2. Зависимость напряжений лямбда-зонда от коэффициента избытка воздуха (l) при температуре датчика 500-800оС

Фотография из Фотогалереи на E1.ru
А – условная точка средних показаний (Uвых » 0,5 В, при l=1,0). (Обогащение смеси (уменьшение О2 в выхлопе). Обеднение смеси (увеличение О2 в выхлопе).
Рис. 3. Конструкция датчика кислорода с подогревателем

Фотография из Фотогалереи на E1.ru
1 – керамическое основание; 2, 8 – контакты НЭ; 3 – нагревательный элемент (НЭ); 4 – твердый электролит ZrO2 с напыленными платиновыми электродами; 5 – защитный кожух с прорезями; 6 – металлический корпус с резьбой крепления; 7 – уплотнительное кольцо; 9 – выводы датчика.
Если ЛЗ «врет»

В этом случае ЭБУ начинает работать по усредненным параметрам, записанным в его памяти: при этом состав образующейся топливно-воздушной смеси будет отличаться от идеального. В результате появится повышенный расход топлива, неустойчивая работа двигателя на холостом ходу, увеличение содержания СО в отработавших газах, снижение динамических характеристик, но машина при этом остается на ходу. В некоторых моделях автомобилей ЭБУ реагирует на отказ лямбда-зонда очень серьезно и начинает так рьяно увеличивать количество подаваемого в цилиндры топлива, что запас горючего в баке «тает» на глазах, из трубы валит черный дым, СО «зашкаливает», а двигатель «тупеет» и на ближайшую СТО вам, скорее всего, придется добираться на буксире.

Перечень возможных неисправностей лямбда-зонда достаточно большой и некоторые из них (потеря чувствительности, уменьшение быстродействия) самодиагностикой автомобиля не фиксируются. Поэтому окончательное решение о замене датчика можно принять только после его тщательной проверки, которую лучше всего поручить специалистам. Следует особо отметить, что попытки замены неисправного лямбда-зонда имитатором ни к чему не приведут – ЭБУ не распознает «чужие» сигналы, и не использует их для коррекции состава приготавливаемой горючей смеси, т.е. попросту «игнорирует».

При сгоревшем или отключенном лямбда-зонде содержание СО в выхлопе возрастает на порядок: от 0,1 – 0,3% до 3 – 7% и уменьшить его значение не всегда удается, т. к. запаса хода винта качества смеси может не хватить. В автомобилях, система l-коррекции которых имеет два кислородных датчика, дело обстоит еще сложнее. В случае отказа второго лямбда-зонда (или «пробивки» секции катализатора) добиться нормальной работы двигателя практически невозможно.

Вообще лямбда-зонд – наиболее уязвимый датчик автомобиля с системой впрыска. Его ресурс составляет 40 – 80 тыс. км в зависимости от условий эксплуатации и исправности двигателя. Плохое состояние маслосъемных колец, попадание антифриза в цилиндры и выпускные трубопроводы, обогащенная топливно-воздушная смесь, сбои в системе зажигания сильно сокращают срок его службы. Применение этилированного бензина категорически недопустимо – свинец «отравляет» платиновые электроды лямбда-зонда за несколько бесконтрольных заправок.

Рис. 2. Схема датчика кислорода на основе диоксида циркония, расположенного в выхлопной трубе

Фотография из Фотогалереи на E1.ru
1 – твердый электролит ZrO2; 2, 3 – наружный и внутренний электроды; 4 – контакт заземления; 5 – «сигнальный контакт»; 6 – выхлопная труба.
Рис. 4. Контактные выводы наиболее распространенных циркониевых лямбда-зондов

Фотография из Фотогалереи на E1.ru
а – без подогревателя; б, с – с подогревателем.
* цвет вывода может отличаться от указанного.
Махнем не глядя!

Рекомендованный заводом-изготовителем лямбда-зонд и сходные по конструкции циркониевые датчики взаимозаменяемы. Возможна замена неподогреваемых датчиков на подогреваемые (но не наоборот!). Однако при этом может возникнуть проблема несовместимости разъемов и отсутствия в машине цепи питания для нагревателя лямбда-зонда. Недостающие провода можно проложить самостоятельно, а вместо разъема использовать стандартные автомобильные контакты.

Цветовая маркировка выводов лямбда-зондов может различаться, но сигнальный провод всегда будет иметь темный цвет (обычно – черный). «Массовый» провод может быть белым, серым или желтым (рис. 4). Титановые лямбда-зонды от циркониевых легко отличить по цвету «накального» вывода подогревателя – он всегда красный. При замене 3-контактного лямбда-зонда на 4-контактный необходимо надежно соединить с «массой» автомобиля провод заземления подогревателя и сигнальный «минус», а накальный провод подогревателя через реле и предохранитель подключить к «плюсу» аккумулятора.

Подключение напрямую к катушке зажигания нежелательно, т. к. в цепи ее питания может стоять понижающее сопротивление. Подключиться к контактам топливного насоса достаточно сложно. Лучше всего подключить реле подогревателя лямбда-зонда к замку зажигания.

Редакция благодарит специалистов фирмы «ЭСО-Автотехникс» и центра «Инжектор-сервис» за помощь в подготовке статьи.

© http://ford-euro.chat.ru/engine/jet/ljam2.htm

Тоже поменял сегодня. Вот фотка старой лямбды
http://www.e1.ru/fun/photo/view_album.php?id=78918...

А вот коробочка от новой.

http://www.e1.ru/fun/photo/view_album.php?id=78918...

В качестве новой лямбды была выбрана универсальная лямбда NGK. Стоит чуть дороже Бошевской. По размеру подошла один в один. Старая выкрутилась легко ключем, какой был у автора темы. Буду наблюдать за машиной.

Лямбда стояла и была поменяна на однопроводную.
Двигатель CG10D.

[Сообщение изменено пользователем 04.03.2007 19:23]

Публикую данные полевых испытаний (все ИМХО, не подумав, не повторять):

Посыл:
Лямбда заменена на лямбду с подогревом, расстраивали болтающиеся провода.
а) При попытке подключить провода на постоянную во 2 группу потребителей.
- Появлялся ощутимый провал.
- Аккумулятор не полностью заряжался
Вывод - подогрев жигулевской лямбды слишком энергоемок для генератора ниссана.
б) Совсем отключив провода, приходилось после прогрева двигателя выключать мотор и включать снова т.к. очевидно непрогретая лямбда давала кривые показатели и ЭБУ исключал ея из списка добропорядочных датчиков.
~расход в городском режиме, "мотор постоянно включен" (это типа даже супругу из магазина с дочкой на включенной двигле ждем.)
- 11,5 л без выключения прогретого двигателя
- 8,4 л с выключением
(замеры производились обычным маршрутным Multitronik'ом т.к. Куб выдает OBD-2)

Вывод:
т.н. "прогрев" нужен только при холодном запуске.

Чем сердце успокоилось:
основное питание "подогрева" лямбды, было подключено через реле на аккумулятор. Управляющий импульс реле был взят с лампочки Aiabag, которая не тухнет около 7-10 секунд после запуска. Расход стал как по методе "с выключением".