Система Common Rail, плюсы и минусы для владельцев таких авто
Данная статья, написанная мною, выдет в газете "Автодрайв" 27.07.2013, с небольшой редакцией, всем откликнувшимся на данную публикацию, огромное спасибо, Ваше мнение, как пользователей этой системы впрыска, будет также очень интересно как многим читателям, так и специалистам, обслуживающим ее, это
позволит найти наиболее выгодное решение в ее обслуживании и ремонте.
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Данная система отличается от многих других видов топливных систем дизельных двигателей, наличием топливного аккумулятора, в который топливный насос высокого давления, нагнетает топливо, под различным давлением, и с определенной производительностью, по алгоритму, с блока управления двигателем, заложенной производителем. После топливного аккумулятора, топливо попадает в форсунки, управляемые электронным блоком, и подающие топливо по его команде, непосредственно в цилиндры. Такая схема позволяет подавать топливо в цилиндры в кратчайшее время, с большой точностью. Несмотря на внешнюю простоту, система требовательна ко многим эксплуатационным факторам, точности настройки ее компонентов и их качеству. Диапазон рабочего давления, в зависимости от модели двигателя, от 250 бар, на холостом ходу, до 1800 бар, на максимальной нагрузке, и это не предел для максимального давления, производители постепенно внедряют системы, работающие на давлении до 2500 бар. В настоящее время, в мире существует 5 основных производителей компонентов топливной системы типа Common Rail, применяемых на частном, коммерческом транспорте и спецтехнике, это Bosch, Denso, Delphi, Siemens, Caterpillar.
Что можно отнести к плюсам, для двигателей, оборудованных такой системой?
Прежде всего, высокий КПД, по сравнению с традиционными системами дизельного впрыска, около 45%, у предшественников до 35%. Это и более мягкая работа двигателя, и экономичность, и высокий крутящий момент и соблюдение экологических норм по содержанию вредных примесей в выхлопных газах.
К минусам можно отнести очень высокие требования к качеству дизельного топлива, сервисного обслуживания и расходных материалов. Топливные фильтры требуют замены не реже, чем один раз в 10 000 км пробега. Качество фильтров также должно быть соответствующим. К сожалению нередки случаи продажи некачественного дизельного топлива в грязью, водой, и другими примесями, например газового конденсата и печного мазута. В результате компоненты топливной системы, очень быстро выходят из строя. Наиболее уязвимыми компонентами, являются топливные форсунки, регулятор высокого давления и клапан аварийного сброса давления. При выходе из строя одной или нескольких из данных деталей, возможно проявление таких дефектов: запуск двигателя затруднен, или невозможен, появляются провалы во время движения, жесткая работа мотора, повышенная дымность. Неисправность топливных форсунок может привести и к серьезной поломке двигателя, такой как прогар и оплавление поршня.
В системах Сommon Rail применяют электрогидравлические и пьезоэлектрические типы форсунок.
Ремонтопригодность компонентов системы Common Rail.
Форсунки, Siemens, Caterpillar, Denso официально закрыты для ремонта, и запасные части, для ремонта этих изделий, не поставляются производителем. В случае выхода из строя компонента, он подлежит замене. Стоимость одной форсунки в среднем, составляет от 300 до 500 евро, и как правило замены требует весь комплект, с обязательной проверкой ТНВД на наличие стружки, чисткой топливного бака, топливного аккумулятора, и двигатели, оборудованные такими системами, в случае выхода из строя обходятся своим владельцам достаточно накладно.
Наиболее доступными в плане технологии ремонта и наличия необходимых запасных частей, являются изделия Bosch и Delphi. Эти производители официально поставляют на рынок необходимые запасные части для ремонта инжекторов и ТНВД системы Common Rail, такие как управляющие клапана, для форсунок, распылители, плунжерные пары, ремкомплекты, регуляторы давления, датчики и т.д.. Это позволяет экономить значительные средства при ремонте изделий. В среднем ремонт изделия, обходится в два, а то и в три раза дешевле, чем приобретение нового компонента. При этом ресурс восстановленного изделия, при условиях правильной эксплуатации, использования оригинальных запасных частей, и соблюдения технологии ремонта, не уступает новым оригинальным изделиям. Каждое изделие, перед установкой на двигатель, проходит обязательную проверку на специальных испытательных стендах, согласно тест плана производителя, и в случае отклонения, изделие отправляется на корректировку, или ремонт.
Существует достаточно много видов испытательных стендов для проверки форсунок и ТНВД, системы Common Rail. Эталонными являются стенды, рекомендованные производителями, например Bosch рекомендует для проверки стенды Bosch EPS 815, EPS708, с определенным дооснащением. Delphi, рекомендует для испытаний своих изделий, стенды английской фирмы Hartridge. Данное оборудование имеет очень высокую стоимость, и мастерские имеющие в арсенале такое оборудование, приобретают право быть авторизованными сервисными центрами для изделий Bosch или Delphi.
Существуют и альтернативные универсальные испытательные стенды, для проверки изделий многих производителей, в их программном обеспечении, заложены тестпланы для большинства современных форсунок и ТНВД систем Common Rail: Bosch, Delphi, Denso, Siemens, Caterpillar. Такие как C-MAX, Mak- Test, Stardex, Rabotti, Nova Ditex, Open System, и другие. Эти стенды также оборудованы безмензурочной системой измерения, и обладают высокой точностью измерения. Качество проверки, незначительно уступает эталонным стендам. Стоимость же оборудования, значительно ниже авторизованного. Поэтому цена на услуги по ремонту изделий, в мастерской, оборудованной таким оборудованием, ниже, чем в авторизованной мастерской.
В качестве примера, приведу диагностический комплекс финского производителя Stardex. Комплекс позволяет проводить испытания электромагнитных и пьезо форсунок Common Rail: Bosch, Delphi, Denso, Siemens, Caterpillar как в ручном, так и в автоматическом режимах, для форсунок Delphi, генерирует ремонтный код коррекции 2CI, в памяти стенда содержится около 1500 различных тестпланов, которые регулярно обновляются. Безмензурочная система измерения позволяет очень точно и быстро определять параметры изделия. Система термостабилизации тестовой жидкости, обеспечивает стабильную температуру при испытаниях и минимизирует погрешности во время измерений.
Основные параметры при проверке форсунки:
1. Производительность на максимальной нагрузке (тест при давлении 1350-1600 БАР)
2. Производительность на средней нагрузке (тест при давлении 600-1000 БАР)
3. Производительность на холостом ходу (тест при давлении 250-400 БАР)
4. Предварительный впрыск ( тест при давлении 600-1000 БАР)
5. Объём обратного слива ( тест при давлении 1350-1600 Бар)
Для проверки ТНВД CR, и регуляторов давления, используется безмензурочный измеритель потока Stardex FM0101, и контроллер Stardex 0202, на 3 канала управления давлением, классический стенд для проверки любых ТНВД. При проверке ТНВД CR проверяется его производительность на различных оборотах, и способность нагнетания давления.
Таким образом комплекс позволяет проводить испытания практически любых инжекторов и ТНВД системы CR, с высокой точностью, и в кратчайшие сроки.
[Сообщение изменено пользователем 26.07.2013 05:54]
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Данная система отличается от многих других видов топливных систем дизельных двигателей, наличием топливного аккумулятора, в который топливный насос высокого давления, нагнетает топливо, под различным давлением, и с определенной производительностью, по алгоритму, с блока управления двигателем, заложенной производителем. После топливного аккумулятора, топливо попадает в форсунки, управляемые электронным блоком, и подающие топливо по его команде, непосредственно в цилиндры. Такая схема позволяет подавать топливо в цилиндры в кратчайшее время, с большой точностью. Несмотря на внешнюю простоту, система требовательна ко многим эксплуатационным факторам, точности настройки ее компонентов и их качеству. Диапазон рабочего давления, в зависимости от модели двигателя, от 250 бар, на холостом ходу, до 1800 бар, на максимальной нагрузке, и это не предел для максимального давления, производители постепенно внедряют системы, работающие на давлении до 2500 бар. В настоящее время, в мире существует 5 основных производителей компонентов топливной системы типа Common Rail, применяемых на частном, коммерческом транспорте и спецтехнике, это Bosch, Denso, Delphi, Siemens, Caterpillar.
Что можно отнести к плюсам, для двигателей, оборудованных такой системой?
Прежде всего, высокий КПД, по сравнению с традиционными системами дизельного впрыска, около 45%, у предшественников до 35%. Это и более мягкая работа двигателя, и экономичность, и высокий крутящий момент и соблюдение экологических норм по содержанию вредных примесей в выхлопных газах.
К минусам можно отнести очень высокие требования к качеству дизельного топлива, сервисного обслуживания и расходных материалов. Топливные фильтры требуют замены не реже, чем один раз в 10 000 км пробега. Качество фильтров также должно быть соответствующим. К сожалению нередки случаи продажи некачественного дизельного топлива в грязью, водой, и другими примесями, например газового конденсата и печного мазута. В результате компоненты топливной системы, очень быстро выходят из строя. Наиболее уязвимыми компонентами, являются топливные форсунки, регулятор высокого давления и клапан аварийного сброса давления. При выходе из строя одной или нескольких из данных деталей, возможно проявление таких дефектов: запуск двигателя затруднен, или невозможен, появляются провалы во время движения, жесткая работа мотора, повышенная дымность. Неисправность топливных форсунок может привести и к серьезной поломке двигателя, такой как прогар и оплавление поршня.
В системах Сommon Rail применяют электрогидравлические и пьезоэлектрические типы форсунок.
Ремонтопригодность компонентов системы Common Rail.
Форсунки, Siemens, Caterpillar, Denso официально закрыты для ремонта, и запасные части, для ремонта этих изделий, не поставляются производителем. В случае выхода из строя компонента, он подлежит замене. Стоимость одной форсунки в среднем, составляет от 300 до 500 евро, и как правило замены требует весь комплект, с обязательной проверкой ТНВД на наличие стружки, чисткой топливного бака, топливного аккумулятора, и двигатели, оборудованные такими системами, в случае выхода из строя обходятся своим владельцам достаточно накладно.
Наиболее доступными в плане технологии ремонта и наличия необходимых запасных частей, являются изделия Bosch и Delphi. Эти производители официально поставляют на рынок необходимые запасные части для ремонта инжекторов и ТНВД системы Common Rail, такие как управляющие клапана, для форсунок, распылители, плунжерные пары, ремкомплекты, регуляторы давления, датчики и т.д.. Это позволяет экономить значительные средства при ремонте изделий. В среднем ремонт изделия, обходится в два, а то и в три раза дешевле, чем приобретение нового компонента. При этом ресурс восстановленного изделия, при условиях правильной эксплуатации, использования оригинальных запасных частей, и соблюдения технологии ремонта, не уступает новым оригинальным изделиям. Каждое изделие, перед установкой на двигатель, проходит обязательную проверку на специальных испытательных стендах, согласно тест плана производителя, и в случае отклонения, изделие отправляется на корректировку, или ремонт.
Существует достаточно много видов испытательных стендов для проверки форсунок и ТНВД, системы Common Rail. Эталонными являются стенды, рекомендованные производителями, например Bosch рекомендует для проверки стенды Bosch EPS 815, EPS708, с определенным дооснащением. Delphi, рекомендует для испытаний своих изделий, стенды английской фирмы Hartridge. Данное оборудование имеет очень высокую стоимость, и мастерские имеющие в арсенале такое оборудование, приобретают право быть авторизованными сервисными центрами для изделий Bosch или Delphi.
Существуют и альтернативные универсальные испытательные стенды, для проверки изделий многих производителей, в их программном обеспечении, заложены тестпланы для большинства современных форсунок и ТНВД систем Common Rail: Bosch, Delphi, Denso, Siemens, Caterpillar. Такие как C-MAX, Mak- Test, Stardex, Rabotti, Nova Ditex, Open System, и другие. Эти стенды также оборудованы безмензурочной системой измерения, и обладают высокой точностью измерения. Качество проверки, незначительно уступает эталонным стендам. Стоимость же оборудования, значительно ниже авторизованного. Поэтому цена на услуги по ремонту изделий, в мастерской, оборудованной таким оборудованием, ниже, чем в авторизованной мастерской.
В качестве примера, приведу диагностический комплекс финского производителя Stardex. Комплекс позволяет проводить испытания электромагнитных и пьезо форсунок Common Rail: Bosch, Delphi, Denso, Siemens, Caterpillar как в ручном, так и в автоматическом режимах, для форсунок Delphi, генерирует ремонтный код коррекции 2CI, в памяти стенда содержится около 1500 различных тестпланов, которые регулярно обновляются. Безмензурочная система измерения позволяет очень точно и быстро определять параметры изделия. Система термостабилизации тестовой жидкости, обеспечивает стабильную температуру при испытаниях и минимизирует погрешности во время измерений.
Основные параметры при проверке форсунки:
1. Производительность на максимальной нагрузке (тест при давлении 1350-1600 БАР)
2. Производительность на средней нагрузке (тест при давлении 600-1000 БАР)
3. Производительность на холостом ходу (тест при давлении 250-400 БАР)
4. Предварительный впрыск ( тест при давлении 600-1000 БАР)
5. Объём обратного слива ( тест при давлении 1350-1600 Бар)
Для проверки ТНВД CR, и регуляторов давления, используется безмензурочный измеритель потока Stardex FM0101, и контроллер Stardex 0202, на 3 канала управления давлением, классический стенд для проверки любых ТНВД. При проверке ТНВД CR проверяется его производительность на различных оборотах, и способность нагнетания давления.
Таким образом комплекс позволяет проводить испытания практически любых инжекторов и ТНВД системы CR, с высокой точностью, и в кратчайшие сроки.
[Сообщение изменено пользователем 26.07.2013 05:54]
C
Cлaвa™
реклама то ли издания , то ли сервиса
к чему тема ?
к чему тема ?
Слава, тема о системе, мнения пользователей. у Вас есть вопросы или высказывания по существу?
[Сообщение изменено пользователем 26.07.2013 00:21]
[Сообщение изменено пользователем 26.07.2013 00:21]
C
Cлaвa™
тема о системе, мнениях пользователей
моё мнение , за все 20 лет её существования - немцы верное решение создали
чего ещё обсуждать ?
у современных дизелей проблем с топливной в общей массе нет как таковых
99% это электроника , навесное на впуске , системы рециркуляции и выпуска
моё мнение , за все 20 лет её существования - немцы верное решение создали
чего ещё обсуждать ?
у современных дизелей проблем с топливной в общей массе нет как
таковых
99% это электроника , навесное на впуске , системы рециркуляции и выпуска
чего ещё обсуждать ?
у современных дизелей проблем с топливной в общей массе нет как
таковых
99% это электроника , навесное на впуске , системы рециркуляции и выпуска
Глубокое заблуждение, как Вы думаете, какой ресурс инжектора Сommon Rail , без потери номинальных параметров, в условиях России, или допустим в Германии?
[Сообщение изменено пользователем 26.07.2013 00:28]
C
Cлaвa™
в условиях России, или допустим в Германии?
да тот же самый , что и в папуа-новой гвинее
как Вы думаете, какой ресурс инжетора Сommon Rail
мне в жизни есть над чем иным , более важным думать
коммон рейл единственная топливная система современных дизелей и обсуждай , не обсуждай - альтернативы нет и на горизонте не видно
то есть Вы считаете, что в Папуа топливо как в Европе? А Россия по качеству соляры, на какой позиции?
про топливо
[Сообщение изменено пользователем 26.07.2013 06:13]
про топливо
[Сообщение изменено пользователем 26.07.2013 06:13]
Как то приходилось столкнутся с данной системой, скажу только одно единственный минус на мой взгляд, это не продуманное крепление форсунки в колодцах ГБЦ, что со временем вызывает закоксовывание форсунки в посадочном месте и как результат невозможность демонтажа без механического воздействия на
клапанную крышку, а то и замену самой гбц. Съемники разработанные для съема форсунок, курят. И пока вложенные бабки не отобьются эту систему будут продвигать.
C
Cлaвa™
А Россия по качеству соляры, на какой позиции?
давно с марса ?
C
Cлaвa™
И пока вложенные бабки не отобьются эту систему будут продвигать
C
Cлaвa™
А Россия по качеству соляры, на какой позиции?
открою видимо очень страшную тайну , но в России и даже в ебурге в частности , уже не первый год , без проблем работают дизеля с Евро6 , которым требуется AddBlue и которым так пугали ещё совсем недавно , лет так 5 назад
а они работают и не пыхтят
главное заливать д/т на лукойле - это кста совсем не тайна за 7-ю печатями
Это про крышки и съём форсунок.
http://www.mbsto.ru/motor
А это плюсы и минусы
http://www.starexclub.ru/chto-takoe-common-rail-cr...
Условные минусы и недостатки Система Common Rail (CRDi):
1. Повышенная требовательность к чистоте и качеству дизельного топлива. Элементы
топливной системы выполненные с прецизионной точностью при попадании даже мелких
посторонних частиц под действием высокого давления повреждаются и выходят из строя. В первую очередь это касается управляемых электроникой форсунок с электромагнитными или пьезоэлектрическими клапанами. Попытки использовать низкокачественное топливо или неподходящие топливные фильтры могут привести к преждевременному дорогому ремонту или даже к замене системы.
2. Использование в системе большого числа разного рода датчиков, активаторов и иных
элементов управления: датчик давления в рампе, датчик потока воздуха, датчики положений распредвала и коленвала, температурные датчики двигателя и входящего воздуха, датчик положения педали акселератора, датчик системы подогрева, соленоиды, клапан регулятор давления в рампе, клапан турбонадува и клапана рециркуляции выхлопных газов.
3. Относительно высокая стоимость деталей и запасных частей системы.
4. Затруднение или невозможность произвести ремонт или настройку системы собственными силами, т.к. требуется специальный стенд и инструменты.
5. Всё ещё недостаточный уровень квалификации персонала для диагностики, ремонта и
настройки систем Common Rail во многих специализированных сервисах.
Не вижу смысла этой темы здесь, весь инет этим завален.
http://www.mbsto.ru/motor
А это плюсы и минусы
http://www.starexclub.ru/chto-takoe-common-rail-cr...
Условные минусы и недостатки Система Common Rail (CRDi):
1. Повышенная требовательность к чистоте и качеству дизельного топлива. Элементы
топливной системы выполненные с прецизионной точностью при попадании даже мелких
посторонних частиц под действием высокого давления повреждаются и выходят из строя. В первую очередь это касается управляемых электроникой форсунок с электромагнитными или пьезоэлектрическими клапанами. Попытки использовать низкокачественное топливо или неподходящие топливные фильтры могут привести к преждевременному дорогому ремонту или даже к замене системы.
2. Использование в системе большого числа разного рода датчиков, активаторов и иных
элементов управления: датчик давления в рампе, датчик потока воздуха, датчики положений распредвала и коленвала, температурные датчики двигателя и входящего воздуха, датчик положения педали акселератора, датчик системы подогрева, соленоиды, клапан регулятор давления в рампе, клапан турбонадува и клапана рециркуляции выхлопных газов.
3. Относительно высокая стоимость деталей и запасных частей системы.
4. Затруднение или невозможность произвести ремонт или настройку системы собственными силами, т.к. требуется специальный стенд и инструменты.
5. Всё ещё недостаточный уровень квалификации персонала для диагностики, ремонта и
настройки систем Common Rail во многих специализированных сервисах.
Не вижу смысла этой темы здесь, весь инет этим завален.
Как видно минусов больше чем плюсов
И пока вложенные бабки не отобьются эту систему будут продвигать.
D
Dr. Merkwurdigliebe
как дела с авениром?
видел объяву где сыра за 100000 рублей предлагают до 450лс раскочегарить
видел объяву где сыра за 100000 рублей предлагают до 450лс раскочегарить
как то приходилось столкнутся с данной системой, скажу только одно единственный минус на мой взгляд, это не продуманное крепление форсунки в колодцах ГБЦ, что со временем вызывает закоксовывание форсунки в посадочном месте и как результат
невозможность демонтажа без механического воздействия на
клапанную крышку, а то и замену самой гбц. Съемники разработанные для съема форсунок, курят. И пока вложенные бабки не отобьются эту систему будут продвигать.
клапанную крышку, а то и замену самой гбц. Съемники разработанные для съема форсунок, курят. И пока вложенные бабки не отобьются эту систему будут продвигать.
Подобная ситуация и на Санг Енгах, особенно часто проблема со съёмом 4 или 5-й форсунки, зависит от мотора, D20 или D27, и на китайцах, и на Опелях. Сейчас появились гидравлические съёмники, с тяговым усилием до 20 тонн. У Бошевских электромагнитых форсунок для демонтажа необходимо снять соленоид, и убрать детали запорного клапана,чтобы вкрутить в тело форсунки шток съёмника. Встречаюся случаи разрушения форсунки и при демонтаже.
как на этом видео:
[Сообщение изменено пользователем 26.07.2013 05:48]
w
weekend™
без проблем работают дизеля с Евро6
главное заливать д/т на лукойле
тссс... не пали контору
c
cat_man
про топливо
тошнил оператор в пробках - вот сажа и валит.
проехал до швейцарии, сажа сгорела - вот чистый выхлоп.
я если только по городу толкаюсь, то из 10 заводок одна тоже будет с ядрёным облаком, но если по трассе поездил - никогда. при этом на одном баке это наблюдается, в том числе и летом
f
fly-der ®
тошнил оператор в пробках - вот сажа и валит.
проехал до швейцарии, сажа сгорела - вот чистый выхлоп.
я если только по городу толкаюсь, то из 10 заводок одна тоже будет с ядрёным облаком, но если по трассе поездил - никогда. при этом на одном баке это наблюдается, в том числе и летом
проехал до швейцарии, сажа сгорела - вот чистый выхлоп.
я если только по городу толкаюсь, то из 10 заводок одна тоже будет с ядрёным облаком, но если по трассе поездил - никогда. при этом на одном баке это наблюдается, в том числе и летом
+1
если просрется, то потом прозрачно пыхтит.
я тоже тошню когда недельку и котом резкий старт даю, то сзади мини-паровоз получается. А после просрачки всё чисто, хоть угазуйся.
Сейчас появились гидравлические съёмники, с тяговым усилием до 20 тонн
То есть если автосервис хочет поменять цепочку на мерседес вито, он должен обзавестись съемником за 50 тыс. руб ?
То есть если автосервис хочет поменять цепочку на мерседес вито, он должен обзавестись съемником за 50 тыс. руб ?
Чтобы заниматься авто с комон рейл, у сервиса должно быть соответствующее оборудование, в том числе и съёмники для демонтажа инжекторов.
C
ChBRR
аффтара за расстановку запятых надо пдить по голове учебником русского языка
K
Klimoviv
у современных дизелей проблем с топливной в общей массе нет как
таковых
99% это электроника , навесное на впуске , системы рециркуляции и выпуска
таковых
99% это электроника , навесное на впуске , системы рециркуляции и выпуска
Полностью поддержу слова Славы, под наблюдением у меня порядко 10 машин, все дизельные мерсы, моторы 611 и 646(евро 3 и евро 4), 651, пробеги большие у всех, с топливной ни у одной машины нет проблем, максимальный пробег на указанных машинах более 600 тыс км, так вот на ней родные форсунки прошли более 400 тыс, и были заменены только при кап ремонте двигателя ( да и тобольше для профилактики, ездить на них еще можно было), топливо кстати в 80% газпром. У самого 646 двигатель евро 4, пробег реальный более 400 тыс, топливная вся родная. Форсы в норме.
[Сообщение изменено пользователем 26.07.2013 11:51]
t
timsa™
Расскажи лучше почему на L200 к форсунке 2 провода идет
Авторизуйтесь, чтобы принять участие в дискуссии.