ПРОПУСКИ ЗАЖИГАНИЯ ВАЗ2114 8кл.

всем привет. Поделитесь опытом, начинает троить двигатель при нагреве 50 и выше. Заменил свечи, ВВ, Модуль зажигания, датчик фаз, датчик температуры ОЖ.
Замер компрессии 14 во всех равномерно.
По ошибкам эбу - пропуски 1 и 4 цилиндр
Метки грм все норм.
Подсосов воздуха не обнаружил.
ДМРВ норм.
Думаю почистить форсунки, далее зазоры клапанов ДАЙТЕ СОВЕТ, реально устал так ездить-дергаться

На холодную запускается хорошо и работает стабильно. РХХ и ДПДЗ менял

[Сообщение изменено пользователем 13.07.2017 22:00]

Клапана давно регулировали?

Первое:
Это просто удивительно как люди делают логические выводы!
Очевидно же что начинать надо было именно с регулировки тепловых зазоров
клапанов, но нет же...сначала поменяли кучу дорогостоящих деталей и датчиков, работа которых не зависит от температуры двигателя.
Второе:
МЗ на проверку, и не важно что он новый.

Обоснуй. :cool:

вот с этим согласен.

клапана не регулировал год езжу, до меня хз что с ней делали с 2007 года.
модуль ставил с исправного авто, без изменений.

может кто посоветует где эту регулировку сделать в каком сервисе, желательно ю-з

К Зуфе и езжай,пусть он твою проблему и решит с помощью регулировки клапанов.

Ни кто не будет спорить с мнением почему зимой в сильный мороз авто запускается хуже, чем летом. Масло гуще, стартеру труднее провернуть коленвал, бензин испаряется хуже, его трублей поджечь, электролит в акуме замезает и тому в свою очередь сложнее отдавать электроны.
Это лирическое отступление.
Теперь вернемся к нашей проблеме.

Что важное(!) меняется в двигателе с повышением температуры?
1. Натяжка ремня ГРМ
2. Масло становится жиже.
3. Тепловые зазоры в замках колец, вкладышах, юбке поршня, клапанах.

Неисправности, с которыми ко мне часто приезжают:
При неисправности первого пункта если ремень перетянут то с прогревом начинают гудеть подшипники роликов и помпы, если слаб, то просто хлопает об кожух пока мотор холодный и перестает по мере прогрева.

При неисправности второго пункта на холодном моторе давление у уставшего мотора три очка, а при включенном вентиляторе 1,2 - 0,8. Иногда в жару мигает лампа давления масла.

И последний пункт. Тепловые зазоры всех перечисленных узлов владелец авто не замечает пока его мотор не начнет жрать масло литрами, кроме тепловых зазоров клапанов, которые нужно регулировать раз в 30000 км. Именно из-за малых зазоров клапан приоткрыт и цилиндр может не работать.

Илья Венедиктович, а почему мне для вас нужно было обосновать своё мнение? Вы же всё это знаете. Поясните.

Потому что я предвидел ход твоих мыслей вот по этому пункту:

Еще раз повторяю, при нагреве, тепловой зазор клапанов увеличивается,
а не уменьшается во преки распространенному мнению.Об этом знают все нормальные мотористы.Следовательно,проблема у автора не в малых зазорах.

парни .. при лютых проблемах с клапанами - я ни разу не видел компрессии в 14 очков .. причем , ну пусть врет компрессометр .. пусть даже не 14, но ровненько ж везде, а 2-3 работают ..

никого не смущает одинаковая компрессия ?

[Сообщение изменено пользователем 14.07.2017 19:57]

ни кого. Потому что компрессию меряют не на заведеном двигателе, клапана "холодные" и не "мешают".


Не буду спорить , кроме этой фразы. Её нужно удалить из вашего сообщения .
Мы с ВВ кучу машин починили именно с такими симптомами и проблема была именно в этом. Единственное, диагностику делал ВВ, а не владелец авто.

Это так, но на остановленном горячем моторе. При работе под нагрузкой зазоры всё-таки уменьшаются, и ВА вполне может быть прав. Единственное - чтобы зазоры одновременно ушли в минус сразу в двух цилиндрах, как-то маловероятно (хотя и возможно). По моей личной практике при таких симптомах был неисправен силовой ключ в ЭБУ, дающий низковольтный импульс на 1-4 цилиндры в модуль зажигания (в этих цилиндрах искра идёт одновременно, как и в 2-3), сталкивался с подобным два раза, один раз два цилиндра вообще не работали, второй раз переставали работать при нагреве мотора.

тут можно подменный эбу поставить и посмотреть что будет .. самый простой способ

однозначно сказать, что стоит на авто - может только владелец , при этом он утверждает что менял модуль зажигания .. нивапрос , в системах с модулем - нет силовых ключей в эбу .. и в них же нет датчика фаз ..

кароче - весь перечень того что менял автор - противоречит друг другу ..

считаете , что цифры одинаковые при реально холодном двигателе и прогретом до рабочей температуры ? занятненько ..

всем спасибо за отзывы. проблему решил. Датчик Кислорода мозги мне ....
зазоры проверил они в норме.

[Сообщение изменено модератором 17.07.2017 18:27]

А кто там тогда искру делает? У меня вроде с модулем были... И с ключами в ЭБУ...

катушка там идет , она меньше модуля по габаритам, ключи в блоке сидят, в 8 клопах - 2 ключа и одна общая катушка, в 16-рях - 4 ключа и 4 катушки , время накопления на модуле и катушке общей у 8 клопов - одинаковое ..

машина какого года ? ДК один или их 2 штуки и менялся второй ?

[Сообщение изменено модератором 17.07.2017 18:26]

автомобиль 2007 г.в. датчик на штанах, он один вроде там

что за глупый вопрос?! Нет смысла мерить компрессию на реально холодном двигателе. Об этом даже разговора быть не может.

смысл в том , что вообще не надо было в клапана лазать по большому счету .. не бывает такой компрессии , если есть проблемы с клапанами ..

собственно автор и нашел проблему по сути в электрике в итоге .. все поехало на том же железе

Не убедил.
На старых опелях (рекорд, сенатор, командор), клапана регулируются на прогретом, работающем двигателе.Ловится момент, когда клапан перестает стучать.После регулировки, клапана уже не стучат ни на прогретом, ни на холодном двигателе Если следовать твоей логике, то клапана регулируются в момент наименьшего зазора, а после остановки двс, зазоры должны увеличиться,и при заводке застучать. Вообще,от куда взялась это теория о уменьшение зазоров на работающем двигателе?, это ни кто не замерял.

Неверный вывод. Они регулируются в тот момент, который наиболее удобен для моториста при регулировке. Для этого момента заводом и определены величины зазоров. Эти величины не являются ни наименьшими, ни наибольшими.







Не настолько сильно они увеличиваются, чтобы прямо застучать. На легковушках эти зазоры в любом режиме остаются небольшими, и явного стука не вызывают (при условии, конечно, что регулировка этих зазоров в допуске). На больших моторах - так и есть, стучат ещё как (если зазор на холодную, например, делается 1,3 мм).





Уменьшаются зазоры не просто на работающем двигателе, а на работающем под большой нагрузкой двигателе. Отдельную теорию на эту тему заводить нет необходимости, потому что это для технически грамотного человека очевидно (точно так же нет нужды создавать теорию, которая будет посвящена только доказательству того, что дважды два четыре). Замеряется это на заводских стендах при разработке и испытаниях двигателя (откуда в итоге и берутся значения для регулировки).

[Сообщение изменено пользователем 15.07.2017 00:38]

Диагносты , объясните мне почему так. В ЭБУ есть ошибки по пропускам воспламенения в 1 и 4 горшках и нет ошибок по ДК.
Могут ли быть пропуски воспламенения из-за неправильной работы датчика кислорода?
И, почему неработающий ДК создает пропуски именно в первом и четвертом, а второму и третьему не мешает работать?
:cool:

[Сообщение изменено модератором 17.07.2017 18:26]