ВАЗ Ротор

Бывают ли еще роторы в природе на российских машинах? Интересно было бы поюзать классику с ротором. Нашел статью в инете, стало интересно:
Русская страница этой истории


ВАЗ 21018Первое упоминание о роторном двигателе в Советском Союзе относится к 60-м годам: некий умелец собрал и установил на свой мотоцикл в качестве эксперимента двигатель Ванкеля. Промышленное производство началось в 1974 году на ВАЗе с создания Специального конструкторского бюро роторно-поршневых двигателей (СКБ РПД). Поскольку лицензию купить не было возможности, был разобран и скопирован серийный «ванкель» от NSU Ro80. На этой основе разработали и собрали двигатель Ваз-311, а произошло это знаменательное событие в 1976 году. Доработка конструкции тянулась почти шесть лет. И на выставке НТТМ-82 ВАЗ наконец-то представил свой первый серийный автомобиль с роторным двигателем под капотом – Ваз-21018. Машина практически по конструкции не отличалась от своих обычных «поршневых» собратьев, но под капотом стоял односекционный роторный двигатель мощностью 70 л.с. Длительность разработки не помешала случиться конфузу: на всех 50 машинах опытной серии при эксплуатации возникли поломки мотора, заставившие завод установить на его место обычный поршневой.

Установив, что причиной неполадок являлись вибрации механизмов и ненадёжность уплотнений, конструкторы начали спасать тонущий проект. Уже в 83-ем появились двухсекционные Ваз-411 и Ваз-413 (мощностью, соответственно, 120 и 140 л.с.). Несмотря на низкую экономичность и малый ресурс, сфера применения роторного двигателя всё-таки нашлась – ГАИ, КГБ и МВД требовались мощные и незаметные машины. Оснащённые роторными двигателями «Жигули» и «Волги» легко догоняли иномарки.



ВАЗ 21079А затем СКБ был увлечён новой темой – роторные двигатели стали пробовать применить в малой авиации. Безрезультатное отвлечение от темы привело к тому, что для переднеприводных машин роторный двигатель Ваз-414 создаётся лишь к 1992 году, да ещё три года доводится. В 1995 году Ваз-415 был представлен к сертификации. В отличие от предшественников он универсален, и может устанавливаться под капотом как заднеприводных («классика» и ГАЗ), так и переднеприводных машин (ВАЗ, Москвич). Двухсекционный «ванкель» имеет рабочий объём 1308 см3 и развивает мощность 135 л.с. при 6000об/мин. «Девяносто девятую» он ускоряет до сотни за 9 секунд.

К сожалению, одно из самых перспективных направлений в нашем автомобилестроении было свёрнуто.


Дальнейшие перспективы роторных двигателей
Сейчас серийно выпускается только Mazda RX-8. У неё потрясающие управляемость и динамика: максимальная скорость 235 км/ч и разгон до сотни за 6,4 секунды. Двигатель нового поколения Renesis выдаёт 250 л.с. при 9000 об/мин без турбонаддува с двух секций общим объёмом 1598 см3, и расходует на удивление мало бензина.

Но для новой RX-8 свойственны некоторые отличия от легендарных машин прошлого. Экологические требования привели к отказу от применения турбонаддува, который придавал прежним моторам невероятную мощь. Кроме того, японские тюнингеры разгоняли их до 1000 л.с., повышая давление наддува, а с новым мотором этого не выйдет. Он форсирован по-другому, методом повышения максимальных оборотов. Видимо, это плата за существование двигателя Ванкеля в новом, странном и непонятном, но экологичном мире.

История не закончена…
В настоящее время разработку роторных двигателей официально ведёт только Mazda, накопившая в этой области гигантский опыт. Именно ей принадлежит идея заставить роторный двигатель работать на водородном топливе, таким образом, исключая выбросы вообще. Правда, роторный двигатель Renesis на водороде работает с неохотой, выдавая всего 109 лошадей. Но для упорных японцев это не проблема. Пока RX-8 Hydrogene возит на борту два бака – один для бензина, другой для водорода. На трассе Мазда ездит на бензине, а в городе на водороде – переключение между видами топлива происходит с водительского места простым нажатием кнопки.

Так что история роторного двигателя на этом не заканчивается. Возможно, в будущем к двигателю, работающему на чистом водороде, японцы приспособят турбонаддув...


Вместо поскриптума
Недавно на крупном автосайте обнаружено сообщение о разработке АвтоВАЗом нового роторного двигателя. Может быть, именно это придаст брэнду «ВАЗ» узнаваемость, а его моделям динамичность?

у знакомого была восьмера с ротором...

В ЕКБ НА УЧЁТЕ СТОЯТ ДВЕ 2108 ротор

232

1.3 у мазд всю жизнь было

гуглить не охота, но не едет она 6.4...
Катался на рх-8 - ни рыба, ни мясо, лошадей много, момента, как такового нет... разгоняется она очень слабо для заднеприводного сарая с 232 лошадьми и 6-ст. коробкой.

Совсем сдурела буржуазия.
Все ушли от Ванкеля, потому что сейчас напорядок проще, дешевле и выгоднее поставить турбу - это еще и экологически чище получается

И как раскажи по подробней... Какого года восьмер, сколько кобыл? Цена? Ломкость? Реально загорелся купить себе такой огрегат :super:

Ресурс у таких моторов маленький. А ремонт ог-о-о!

у наших роторов ресурс утыкался в 30 тык, потом нереально дорогая капиталка, поэтому проэкт и свернули. Хотя до сих пор есть такие экземпляры... но если уж так хочется роторный мотор в тазике, то его реально свапнуть с RX 7 но цена получиться как хорошей новой иномарки... Со схожими характеристиками

на Москвич 2141 для спецслужб устанавливали ВАЗовский ротор.(расход топлива и ресурс был печальный)
АЗЛК свой ротор начинал конструировать

про ГАЗ не знаю

в журнале за рулем за 1997 год вроде бы была статья про роторные движки

Фотография из Фотогалереи на E1.ru в Ревде была 9 с ротором

И сколько в ней Л.С?? :cool:

140/6000 оборотов... стандартный 415 ротор
Меня интересует другое - вот сломался мотор пусть даже в Ебурге... пусть даже по мелочи - ты его куда потащишь? а запчасти где будешь искать? на спринтах у нас кто-то на классике ездил роторной недолго...

Ударила моча в голову :-D Ничо, скоро пройдет))

Да интересно просто такой агрегат поиметь мебе в пользование, даже пусть не в постоянное не для повседневных поездок просто, интересно покапаться в нем)))
:-)

Интерес интересом, но если бы мне некуда было деньги девать, взял бы ту же мазду.Для нее хотя бы запчасти есть...

А кто знает сколько стоит таже девятка с ротором?

Вот что я еще нашел из истории Ротора:



Поршень или ротор?

Пожалуй, в среде стрит-рейсеров не найдется такого человека, кто не слышал про РПД (роторно-поршневой двигатель), или же "Ванкеля", как еще называют этот агрегат. Слышать-то, конечно, слышали, но объяснить, что же такое РПД могут немногие.

А действительно, что же это? Чем РПД отличается от обычного ДВС? Что же породило такое количество легенд о "Ванкеле" и почему он не нашел до сих пор широкого применения?

Конструкция роторно-поршневого двигателя была разработана в 1957 году в ФРГ, инженером Феликсом Ванкелем. Особенность двигателя - вращающийся ротор (он же - поршень), размещенный внутри цилиндра, поверхность которого выполнена по эпитрохоиде. Грани ротора при вращении скользят по поверхности цилиндра, отсекая переменные объемы камер. При такой конструкции можно отказаться от механизма газораспределения, кривошипно-шатунного механизма и многих других подвижных деталей. Смесеобразование, зажигание, смазка, охлаждение, запуск принципиально такие же, как и у обычного поршневого двигателя внутреннего сгорания.

В том же 1957 году Ванкель установил РПД на серийный автомобиль, однако этот опыт оказался не совсем удачным - свечи зажигания были расположены так, что для их замены потребовалось бы разобрать весь мотор!

Но уже летом 1958 года инженер предложил новую модификацию РПД - двигатель с трехгранным ротором и соотношением радиуса шестерни и зубчатого колеса 2:3. Именно в таком виде "Ванкель" получил наибольшее распространение и дожил до наших дней. Функцию поршня в этом двигателе выполняет трехвершинный ротор, преобразующий силу давления газов во вращательное движение эксцентрикового вала. Основная изюминка в том, что впрыск топлива, воспламенение и последующий выпуск отработавших газов осуществляется в трех различных камерах переменного объема!

Бочка меда...

Вне всяких сомнений, с первого взгляда роторно-поршневой двигатель имеет массу преимуществ перед традиционными двигателями внутреннего сгорания:

- Меньшим на 30-40% количеством деталей;

- Меньшими в 2-3 раза габаритами и массой, по сравнению с соответствующим по мощности стандартным ДВС;

- Плавная характеристика крутящего момента во всем диапазоне оборотов;

- Отсутствие кривошипно-шатунного механизма, а, следовательно, гораздо меньший уровень вибрации и шума;

- Высокий уровень оборотов (до 15000 об/мин!).

Ложка дегтя...

Казалось бы, если "Ванкель" имеет такие превосходства над поршневым двигателем, то кому нужны эти громоздкие, тяжелые, гремящие и вибрирующие поршневые двигатели? Но, как это часто бывает, на практике все далеко не так шоколадно. Ни одно гениальное изобретение, выйдя за порог лаборатории, отправлялось в корзину с пометкой "для мусора". Серийное производство нашло не на один камень, а на целую россыпь гранита:

- Отработка процесса сгорания в камере неблагоприятной формы;

- Обеспечение герметичности уплотнений;

- Обеспечение работы без коробления корпуса в условиях неравномерного нагрева;

- Низкий термический КПД ввиду того, что камера сгорания РПД намного больше, чем у традиционного ДВС;

- Высокий расход топлива;

- Высокая токсичность газообразных продуктов сгорания;

- Узкая зона температур для работы РПД: при низких температурах мощность двигателя резко падает, при высоких - быстрый износ уплотнений ротора.

И чего же больше? Плюсов, или минусов? Стоит ли овчинка выделки? Имеет ли смысл (если не больше - возможность) осваивать серийное производство РПД? В начале 1960х годов одиннадцать крупнейших компаний-производителей автомобилей пришли к выводу, что стоит, и приобрели лицензии на разработку и установку "Ванкеля".

Mercedes Benz C-111.

Есть машины, а есть Mercedes, и первыми на рисковый эксперимент решились немцы. В 1969 году был представлен... не автомобиль, нет! Революция! Спортивный автомобиль клиновидной формы ярко-оранжевого цвета с дверями типа "крылья чайки". Но революционным был даже не дизайн автомобиля, а то, что скрывалось под капотом: трехпоршневый "Ванкель" объемом 3,6 литра, мощностью 280 л.с., разгоняющий С-111 до 260 км/ч (!). Нет, это сегодня "ого", а тридцать пят лет назад 260 км/ч - это "о-го-го".

Но есть машины, а есть Mercedes, и С-111 отправился не в мусорную корзину, а в музей. Технические сложности, не позволившие довести до серийного производства этот РПД, до сих пор не решены.

Все же есть машины, а есть Mercedes, и весной 1970 года концерн представил новый "апельсин" - концепт-кар С-111-II. О-го-го переросло в немое восхищение. На новой версии был установлен четырехоршневой "Ванкель" объемом 4,6 литра, мощностью 350 л.с. и максимальной скоростью в 300 км/ч!

Богатые клиенты посылали в концерн чеки, чтобы гарантировать себе получение одного из первых экземпляров. Энцо Феррари нервно курил в стороне, а Феруччио Ламборгини, возможно, так никогда и не построил бы свой 350GTV, если бы не одно "но": те же трудности, что и с двигателем предыдущей модели, не позволили продвинуться дальше опытного образца.

Mazda RX-7.

Спустя десять лет, в марте 1978 года, в стране восходящего солнца созрела своя разработка на тему автомобиля с РПД - Mazda RX-7 - первый в мире успешный серийный автомобиль с роторно-поршневым двигателем Ванкеля. "Семерка" комплектовалась двухсекционным РПД суммарной мощностью 100 л.с. и развивала скорость до 200 км/ч. Большей частью оттого, что японцы смогли решить упомянутые выше проблемы, и оттого, что аналогичных автомобилей попросту не существовало, до 1980 года было продано... более 1000000 (одного миллиона!) автомобилей с РПД!

За время своего существования RX-7 пережила три глубоких модернизации, последняя - Mazda RX-7 1999 года - уже четвертое поколение. Но с 1996 года Toyo Kogyo Co.Ltd. (владелица марки Mazda) выпускает автомобили с РПД только для внутреннего рынка. В Европе доступна лишь модификация 1995 года с "Ванкелем" с двойным наддувом, объемом 1,3 литра, мощностью 225 л.с. и разгоном до 100 км/ч за 5,4 с. Здесь стоит заметить, что цена на RX-7 намного ниже, чем у большинства европейских спорт-купе с аналогичными характеристиками. И немного соли на рану: гарантированный ресурс РПД японского производства... 300 тысяч километров!

ВАЗ - как много в этом звуке...

Такая супердержава как СССР просто не могла пропустить такую разработку, как "Ванкель" мимо своих "лабораторий" и в 1974 году на Волжском автозаводе было создано специальное конструкторское бюро. Вскоре был рожден отечественный РПД - ВАЗ-311 мощностью 70 л.с. Несмотря на "сырость" конструкции с конвейера сошла опытная партия автомобилей ВАЗ-21018. Однако здравствуйте. Массовые отказы и дефекты породили такой резонанс, что завод был вынужден заменить РПД на серийные двигатели. Первый блин, как это зачастую бывает, не удался. В результате с ВАЗа были уволены многие специалисты, а финансирование КБ сильно сократилось.

В начале 1980х годов разработкой заинтересовались спецслужбы. Еще бы! 140 "лошадей" под капотом обычной с виду "копейки" - отличный козырь! К тому же ресурс двигателя и расход топлива ребят в погонах волновал мало - для КБ это был идеальный вариант! Новый двигатель ВАЗ-4132 имел мощность 120 л.с., но устанавливался на ту же "копейку", получившую индекс 21019.

Следующий виток история сделала уже в конце 1980х годов, когда КБ получило заказ на разработку роторно-поршневого двигателя для автомобиля специального назначения "Таврия". Было принято решение спроектировать двигатель, который встал бы в ВАЗ-2108 без доработки кузова и трансмиссии, что и было сделано. Но если легкую "Таврию" двухсекционный РПД мощностью 105 л.с. разгоняет до 200 км/ч, то на более тяжелой "восьмерке" этот показатель поскромнее - 190 км/ч.

С 1994 года Волжский автозавод выпускает ВАЗ-2108-91 с "Ванкелем" ВАЗ-415 объемом 1,3 литра, мощностью 140 л.с. при 6500 об/мин, но, конечно - ограниченными партиями. Двигатель ВАЗ-4132 тоже до сих пор жив, и устанавливается на ВАЗ-21079.

Подводя итоги.

Конечно, высокий расход топлива (до 16 литров на 100 км) и масла (до 500 грамм на 1000 км) может, кого-то и отпугнет, но стрит-рейсеры и профессиональные спортсмены давно привыкли к "прожорливости" своих стальных коней. А невысокий ресурс РПД - очередная сказка. Например, того же ВАЗ-415 хватает на 80-100 тысяч километров. Да и ремонт во много раз проще - подвижных частей меньше.

Во всяком случае, турбиной или нагнетателем уже никого не удивишь, а "Ванкель" - и сегодня экзотика.

Источник: Костин К.А.

[Сообщение удалено пользователем 23.03.2024 17:43]

мне знакомый рассказывал как гонял волги с таким двигатлем в ебург, для специального использования...
говорит тачка классно идет, в догонялки с мерсом играл...
но вся фигня в ресурсе...

плюс - это размеры, минус - ресурс

на фото как раз видно 3 катушки

А зачем 3 катушки?? в обычном же одна.
:-D

Ротор это прошлый век, едет крайне плохо, если тока не турбо и не по ровной повверхности, довелось в выходные поездить на RX-7 так в гору что бы забратся его надо крутить, за температурой масла следить и за уровнем тоже, масло жрет, греется по страшному, нафиг такое счастье.

дык у поршневых ДВС со "злыми" валиками и "правильным низом" то же самое - едет именно на больших оборотах, пожирает масло, при использовании турбины/компрессора необходимо ставить масляный радиатор...

повтори если деньги некуда девать :-D

[Сообщение удалено пользователем 12.01.2013 11:51]