Подвеска. И с чем её едят.
V
V.Pavlov (RT)
ВНИМАНИЕ! Вся информация касающаяся наших экспериментов находится во втором посте данной темы.
Хорошо! Если есть заинтересованные люди, то начнем цикл статей о том, что такое подвеска и с чем её едят.
Я не претендую на звание профессора кафедры автомобилестроения какого-нибудь МГУ, но свой взгляд на различные доработки подвесок отечественных авто выскажу. И поделюсь своими мыслями о том, как это все должно работать.
Начнем, как полагается с теории. Загромождать повествование четырехэтажными формулами не буду, постараюсь излагать на понятном языке.
Основными устройствами, защищающими автомобиль от динамических воздействий дороги и сводящими колебания и вибрации к приемлемому уровню, являются подвеска и шины.
Подвеской автомобиля называют совокупность устройств, связывающих колеса с кузовом и предназначенных для уменьшения динамических нагрузок, передающихся автомобилю вследствие неровной поверхности дороги, а также обеспечивающих передачу всех видов сил и моментов, действующих между колесом и кузовом.
Разнообразные силы взаимодействия колеса и дороги можно свести к трем составляющим: вертикальной Z, продольной Х, поперечной или боковой У. Передача этих сил и их моментов состоит из трех устройств: упругого, демпфирующего и направляющего.
Упругим устройством на подрессоренную массу передаются вертикальные силы, действующие со стороны дороги, уменьшаются динамические нагрузки и улучшается плавность хода. (ПРУЖИНА, ТОРСИОН, РЕССОРА)
Направляющее устройство - механизм, воспринимающий действующие на колесо продольные и боковые силы и их моменты. Кинематика направляющего устройства определяет характер перемещения колеса относительно несущей системы. (РЫЧАГИ И ТЯГИ)
Демпфирующее устройство - предназначено для гашения колебаний кузова и колес путем преобразования энергии колебаний в тепловую и рассеивание ее в окружающую среду. (АМОРТИЗАТОР)
Однако большая номенклатура существующих конструкций подвесок говорит об отсутствии, какой либо универсальной. Более того, зачастую, казалось бы, подходящая конструкция для конкретного типа автомобиля требует доработки, и переработки ввиду различного рода эксплуатационных факторов, с учетом возможности дальнейшей модернизации, с целью повышения ресурса или изменения характеристик подвесок.
Таким образом, подвеска должна отвечать следующим требованием:
обеспечивать высокую плавность хода автомобиля;
обладать высокой динамической энергоемкостью;
эффективно гасить колебания кузова и колес автомобиля при движении;
обеспечивать правильную кинематику управляемых колес автомобиля;
иметь минимальную массу неподрессоренных частей.
Часть взято из учебников, часть дописана самостоятельно…
Следующая статья про пружину, её характеристики и подбор для конкретного авто.
Надо только мысли собрать. Прошу на это пару дней.
*****************************************************************************
И так погнали далее! Про пружины.
Тут позволю себе небольшое отступление.
Инженеры АвтоВАЗа зажаты в жесткие рамки. Автомобиль должен максимально удовлетворять потребности как садовников, которые ездят по говняным дорогам с полной загрузкой багажника и тещей на переднем сидении, так и пацыков, которые вжучивают по району. Т.е. машина должна быть комфортной, при этом рулиться и мало того еще и быть дешевой! В этом случае мы получаем клубок компромиссов, который начинаем настраивать под себя.
Пружины на ВАЗе до последнего времени использовали самые дешевые. Обычные цилиндрические с линейной характеристикой.
Самый простой тюнинг такой пружины – это обрезка нужного количества витков, для повышения её жесткости.
Но палка тут о двух концах. Когда мы увеличиваем таким путем жесткость пружины, мы теряем в прижимной силе на мелких неровностях, т.е. они (неровности) становятся незначительны для нашей пружины. Таким образом мы повысили управляемость автомобилем на ровной дороге, авто стал чуть ниже центр тяжести соответственно тоже. Пружины стали жестче, соответственно крены меньше. Причем крены не только боковые, но и продольные. Т.е. теперь загрузка ведущих колес, а я рассматриваю передний привод, стала лучше, соответственно мы можем больше реализовать момента на колесах.
И так, что мы получили, просто обрезав n количества витков?
Более энергичный разгон.
Более сбалансированное поведение авто на идеальном покрытии.
НО!!! Мы потеряли такую составляющую как работа подвески на гребенке, а это один из важнейших аспектов.
Тут опять отступление.
Улица Фронтовых бригад в сторону Шефской после перекрестка с Электриков имеет поворот с обратным уклоном и достаточно не ровным покрытием. Так вот не раз наблюдал ситуацию, когда машина стояла в газоне вперд задней частью. Что это? А это как раз неработающая подвеска. Либо не рабочий амортизатор, либо слишком зажатая подвеска.
Для решения этой проблемы конструкторы во всем мире стали использовать пружины с переменным шагом витка.
Что дает такой способ навивки пружины? Он кстати пришел из автоспорта, где основная пружина имеет достаточную жесткость для совершения работы по гашению удара при приземлении, а маленький относительно мягкий «подпружинник» для работы на мелких неровностях.
Так вот такой способ навивки расширяет диапазон работы пружины. Она способна отработать как большие неровности, так и мелкие. И оставить колесо в контакте с поверхностью.
Всем рекомендую при замене пружин обратить свое внимание на пружины с переменным шагом, либо на бочкообразные или конические пружины, что по сути одно и то же.
Подбирается пружина для конкретного автомобиля по его весу и распределению его по осям.
Для переднеприводных ВАЗов считаю оптимальной жесткостью передних пружин 25 Н/мм, задних 22 Н/мм.
Эти пружины назовем условно «комфорт». Для тех, кто любит погонять и приемлет более жесткую подвеску, эти значения для передних пружин стремятся к 28-30 Н/мм, а задних к 25 Н/мм.
Ну про спорт говорить не будем т.к. там все иначе. Передние около 40 Н/мм, задние также 25, ибо в багажнике нет ничего. Для сравнения, жесткость стандартных пружин автомобилей ВАЗ, как передних, так и задних около 20 Н/мм.
Но это все приблизительные значения, которые нужно рассчитывать под вес конкретного авто.
Ведь у кого-то он может быть заклеен в три слоя вибропластом, а у кого-то быть голым…
Способ расчета жесткости пружины опустим, т.к. это дикие формулы. Просто возьмем за аксиому, что на выбор жесткости пружины влияет вес авто и условия его эксплуатации.
Далее амортизаторы.
******************************************************************************
Амортизаторы.
Тут вообще темный лес.
Теорий по гашению колебаний пружины великое множество.
Кто-то считает, что гасить энергию пружины при ходе сжатия нет смысла. Что это мешает работе пружине. А гасит энергию пружины необходимо при ходе отбоя. Таким образом, существуют настройки амортизатора 250/30 кг/см.
Т.е. при ходе сжатия амортизатор почти не работает. И такие настройки у большинства автомобилей гольф класса.
У Форда фокус, у Мазды 3 соответственно, у Пежо в том числе.
Тут надо сделать отступление, что все амортизаторы испытывают в основном при скорости перемещения поршня 0,3 м/с.
Спортивные и «тунинговые» амортизаторы чаще при 0.5 м/с. Ну и некоторые именитые спортивные бренды даже при 0.7 м/с. Соответственно при разных скоростях перемещения поршня, характеристики тоже будут разными.
Для подбора амортизаторов необходимо знать характеристики отбоя/сжатия и скорость при которой был произведен замер.
На примере амортизаторов «Плаза». Существует модель «спорт» и «экстрим». Многие рекомендуют такие амортизаторы для установки, потому взял именно их.
Экстрим более мягкие настройки. Перед – 135/46, зад – 119/46 при 0.5 м/с, их я бы рекомендовал ставить с пружинами, которые условно назвал «комфорт». Но и установка на более жесткие пружины возможна, просто мы получим раскачивание авто на волнах. Кому-то нравится.
Для тех кто любит погонять лучше обратить свой взор на «спорт». Перед – 187/64, зад 164,5/63,5 при 0.5 м/с, ну и соответственно более жесткие пружины.
Почему я рассмотрел однотрубники, а не всеми любимые СААЗы. Просто двухтрубный амортизатор – это полет конструкторской мысли. Там хренова гора перепускных клапанов, дросселирующих отверстий и прочей хрени.
Кроме того двухтрубник быстрее перегревается чем однотрубник, и теряет свои свойства.
Еще один момент заключается в эффекте кавитации. Это когда воздух, находящийся в верхней части внешней полости перемешивается с рабочей жидкостью, которая в свою очередь становится неоднородной и теряет свои свойства, что ведет к потере свойств амортизатора.
Когда-то в 90 годы инженеры завода ЗИЛ протестировали большое количество подвесок различных автомобилей и поставили на первое место подвеску автомобиля Таврия. На переднем приводе ВАЗа наблюдался эффект кавитации.
Они предложили переделывать амортизатор следующим образом, заправлять его полностью маслом и выводить через штуцер расширительный бачек в который при работе амортизатора вымещался объем масла, который занимал шток.
Таким образом, они ушли от кавитации – раз, и улучшили характеристики амортизатора – два. Они стали немного жестче за счет отсутствия воздушной подушки в верхней полости наружной трубы.
Эту подвеску тут же взяли на вооружение спортсмены. Я на такой ездил, могу констатировать факт, что подвеска работает. Вот фото.
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Все перечисленные мной проблемы двухтрубника решены в однотубнике.
Нет двух полостей и следовательно проще охлаждать.
Кавитации нет вообще.
Настраивать однотрубник просто прелесть. Нужно просто подобрать другой комплект пружинных шайб, и всё!
Вот только сделать однотрубник разборным проблематично, это делают, но за дорого.
Приведу еще характеристики СААЗов, может кому пригодятся, но скажу, что они сняты при 0,3 м/с.
Если пересчитать при 0,5, то они не сильно уступят плазе экстриму.
перед 2108:
усилие сжатия (клапанный режим) - 9,8 кгс,
усилие сжатия (дроссельный режим) - 15,6 кгс,
усилие отбоя (клапанный режим) - 48,1 кгс,
усилие отбоя (дроссельный режим) - 62,4 кгс.
зад 2108:
усилие сжатия (клапанный режим) - 15,6 кгс,
усилие сжатия (дроссельный режим) - 25,2 кгс,
усилие отбоя (клапанный режим) - 34,8 кгс,
усилие отбоя (дроссельный режим) - 57,6 кгс.
Для амортизаторов 2110 усилие отбоя увеличено - 76,8 кгс (перед) и 81,6 кгс (зад). Сжатие такое же, как у 2108.
Извините, что получилось как-то скомкано, но как уж умею.
Подведу итог.
Для гражданской машины я считаю достаточным использования заводских настроек подвески.
Но если кого-то не устраивают ее характеристики, то можно модернизировать её путем установки пружин с нелинейными характеристиками, к которым я бы рекомендовал совокупить однотрубные амортизаторы именитых брендов. Это позволит уменьшить крены, а так же улучшить ходовые качества подвески, не теряя комфорта.
Следующим шагом идет настройка подвески для любителей погонять (умоляю, не гоняйте на улицах, есть специально отведенные для этого места). Тут и пружинки пожестче и амортизаторы из другой серии. Но в комфорте вы потеряете однозначно. Не бывает все в одном месте, чем-то придется жертвовать.
Ну и бюджетный вариант. Если кто-то хочет улучшить показатели своей подвески, но средств нет. Можно резать пружины, но я бы не рекомендовал. Амортизаторы СААЗ или Ница позволяют менять свои характеристики, но все это делается на глазок и зависит от опыта мастера. Я бы рекомендовал начать с установки расширительных бачков.
Может еще ченить сочиню, добавлю...
******************************************************************************
Я тут много матерился…
Подумал на досуге, что многие могут не представлять себе, что такое двухтрубный или однотрубный амортизатор. Почему амортизаторы иногда называют газовыми и прочее. Так вот подвески бывают как масляными, так и пневматическими… Ну и также гидропневматическими.
По порядку.
Гидравлические амортизаторы широко распространены, и приводить примеры их использования, думаю не нужно!
Хочу заметить, что Жабоеды (читать как Французы) народ неординарный, и потому извращаться любят не только в сексе, но и в автомобилестроении. В 80-90 годах на рынке был такой авто как Ситроен ИксЭм. В этом авто пружин нет вообще. Вся подвеска построена на гидравлике и работает опупенно!
Лично ездил на таком авто. Мало того, что он может приседать и вставать на цыпочки, так он в автоматическом режиме регулирует настройки подвески от мягкого (комфортного) до скорости 70 км/ч до жесткого (спортивного) от 70 км/ч. А при 90 км/ч авто самостоятельно приседает, для снижения центра тяжести. В общем, французы одни из лидеров по проектированию и настройке подвески. Не даром многократный чемпион мира по классическому ралли Себастьян Лёб борется за очередной титул на своем Ситроен С4 WRC. Но это лирика… Перейдем к пневматике.
Пневматика. Тут в соседней теме наблюдал заруб по поводу лоурайдеров. Это когда машина на брюхе лежит. Ну я думаю, что не секрет, что это нигеры в Америкосии так выпендривались, но теперь этот стиль и до России дошел. Надо заметить, что во всем мире такие низкие машины делают на пневмоподвеске. Чтоб нормально передвигаться по дорогам, а при желании опуститься на пузо. Но в России народ бедный и в ход идут обрубыши СААЗа и прочей разборной хери. Это не гуд. Для лоурайдера только пневматика. Конструктивно это четыре подушки-баллона, которые накачиваются с помощью компрессора.
Далее гидро-пневматика. Самый простой пример это газо-масляный амортизатор. Есть и более сложные конструкции, но они нам мало интересны.
Итак, выложу картинки с масляным двухтрубным амортизатором и газо-масляным. На них вроде работа показана достаточно наглядно.
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
******************************************************************************
продолжение: http://www.e1.ru/talk/forum/go_to_message.php?f=17...
[Сообщение изменено пользователем 15.09.2010 20:11]
Хорошо! Если есть заинтересованные люди, то начнем цикл статей о том, что такое подвеска и с чем её едят.
Я не претендую на звание профессора кафедры автомобилестроения какого-нибудь МГУ, но свой взгляд на различные доработки подвесок отечественных авто выскажу. И поделюсь своими мыслями о том, как это все должно работать.
Начнем, как полагается с теории. Загромождать повествование четырехэтажными формулами не буду, постараюсь излагать на понятном языке.
Основными устройствами, защищающими автомобиль от динамических воздействий дороги и сводящими колебания и вибрации к приемлемому уровню, являются подвеска и шины.
Подвеской автомобиля называют совокупность устройств, связывающих колеса с кузовом и предназначенных для уменьшения динамических нагрузок, передающихся автомобилю вследствие неровной поверхности дороги, а также обеспечивающих передачу всех видов сил и моментов, действующих между колесом и кузовом.
Разнообразные силы взаимодействия колеса и дороги можно свести к трем составляющим: вертикальной Z, продольной Х, поперечной или боковой У. Передача этих сил и их моментов состоит из трех устройств: упругого, демпфирующего и направляющего.
Упругим устройством на подрессоренную массу передаются вертикальные силы, действующие со стороны дороги, уменьшаются динамические нагрузки и улучшается плавность хода. (ПРУЖИНА, ТОРСИОН, РЕССОРА)
Направляющее устройство - механизм, воспринимающий действующие на колесо продольные и боковые силы и их моменты. Кинематика направляющего устройства определяет характер перемещения колеса относительно несущей системы. (РЫЧАГИ И ТЯГИ)
Демпфирующее устройство - предназначено для гашения колебаний кузова и колес путем преобразования энергии колебаний в тепловую и рассеивание ее в окружающую среду. (АМОРТИЗАТОР)
Однако большая номенклатура существующих конструкций подвесок говорит об отсутствии, какой либо универсальной. Более того, зачастую, казалось бы, подходящая конструкция для конкретного типа автомобиля требует доработки, и переработки ввиду различного рода эксплуатационных факторов, с учетом возможности дальнейшей модернизации, с целью повышения ресурса или изменения характеристик подвесок.
Таким образом, подвеска должна отвечать следующим требованием:
обеспечивать высокую плавность хода автомобиля;
обладать высокой динамической энергоемкостью;
эффективно гасить колебания кузова и колес автомобиля при движении;
обеспечивать правильную кинематику управляемых колес автомобиля;
иметь минимальную массу неподрессоренных частей.
Часть взято из учебников, часть дописана самостоятельно…
Следующая статья про пружину, её характеристики и подбор для конкретного авто.
Надо только мысли собрать. Прошу на это пару дней.
*****************************************************************************
И так погнали далее! Про пружины.
Тут позволю себе небольшое отступление.
Инженеры АвтоВАЗа зажаты в жесткие рамки. Автомобиль должен максимально удовлетворять потребности как садовников, которые ездят по говняным дорогам с полной загрузкой багажника и тещей на переднем сидении, так и пацыков, которые вжучивают по району. Т.е. машина должна быть комфортной, при этом рулиться и мало того еще и быть дешевой! В этом случае мы получаем клубок компромиссов, который начинаем настраивать под себя.
Пружины на ВАЗе до последнего времени использовали самые дешевые. Обычные цилиндрические с линейной характеристикой.
Самый простой тюнинг такой пружины – это обрезка нужного количества витков, для повышения её жесткости.
Но палка тут о двух концах. Когда мы увеличиваем таким путем жесткость пружины, мы теряем в прижимной силе на мелких неровностях, т.е. они (неровности) становятся незначительны для нашей пружины. Таким образом мы повысили управляемость автомобилем на ровной дороге, авто стал чуть ниже центр тяжести соответственно тоже. Пружины стали жестче, соответственно крены меньше. Причем крены не только боковые, но и продольные. Т.е. теперь загрузка ведущих колес, а я рассматриваю передний привод, стала лучше, соответственно мы можем больше реализовать момента на колесах.
И так, что мы получили, просто обрезав n количества витков?
Более энергичный разгон.
Более сбалансированное поведение авто на идеальном покрытии.
НО!!! Мы потеряли такую составляющую как работа подвески на гребенке, а это один из важнейших аспектов.
Тут опять отступление.
Улица Фронтовых бригад в сторону Шефской после перекрестка с Электриков имеет поворот с обратным уклоном и достаточно не ровным покрытием. Так вот не раз наблюдал ситуацию, когда машина стояла в газоне вперд задней частью. Что это? А это как раз неработающая подвеска. Либо не рабочий амортизатор, либо слишком зажатая подвеска.
Для решения этой проблемы конструкторы во всем мире стали использовать пружины с переменным шагом витка.
Что дает такой способ навивки пружины? Он кстати пришел из автоспорта, где основная пружина имеет достаточную жесткость для совершения работы по гашению удара при приземлении, а маленький относительно мягкий «подпружинник» для работы на мелких неровностях.
Так вот такой способ навивки расширяет диапазон работы пружины. Она способна отработать как большие неровности, так и мелкие. И оставить колесо в контакте с поверхностью.
Всем рекомендую при замене пружин обратить свое внимание на пружины с переменным шагом, либо на бочкообразные или конические пружины, что по сути одно и то же.
Подбирается пружина для конкретного автомобиля по его весу и распределению его по осям.
Для переднеприводных ВАЗов считаю оптимальной жесткостью передних пружин 25 Н/мм, задних 22 Н/мм.
Эти пружины назовем условно «комфорт». Для тех, кто любит погонять и приемлет более жесткую подвеску, эти значения для передних пружин стремятся к 28-30 Н/мм, а задних к 25 Н/мм.
Ну про спорт говорить не будем т.к. там все иначе. Передние около 40 Н/мм, задние также 25, ибо в багажнике нет ничего. Для сравнения, жесткость стандартных пружин автомобилей ВАЗ, как передних, так и задних около 20 Н/мм.
Но это все приблизительные значения, которые нужно рассчитывать под вес конкретного авто.
Ведь у кого-то он может быть заклеен в три слоя вибропластом, а у кого-то быть голым…
Способ расчета жесткости пружины опустим, т.к. это дикие формулы. Просто возьмем за аксиому, что на выбор жесткости пружины влияет вес авто и условия его эксплуатации.
Далее амортизаторы.
******************************************************************************
Амортизаторы.
Тут вообще темный лес.
Теорий по гашению колебаний пружины великое множество.
Кто-то считает, что гасить энергию пружины при ходе сжатия нет смысла. Что это мешает работе пружине. А гасит энергию пружины необходимо при ходе отбоя. Таким образом, существуют настройки амортизатора 250/30 кг/см.
Т.е. при ходе сжатия амортизатор почти не работает. И такие настройки у большинства автомобилей гольф класса.
У Форда фокус, у Мазды 3 соответственно, у Пежо в том числе.
Тут надо сделать отступление, что все амортизаторы испытывают в основном при скорости перемещения поршня 0,3 м/с.
Спортивные и «тунинговые» амортизаторы чаще при 0.5 м/с. Ну и некоторые именитые спортивные бренды даже при 0.7 м/с. Соответственно при разных скоростях перемещения поршня, характеристики тоже будут разными.
Для подбора амортизаторов необходимо знать характеристики отбоя/сжатия и скорость при которой был произведен замер.
На примере амортизаторов «Плаза». Существует модель «спорт» и «экстрим». Многие рекомендуют такие амортизаторы для установки, потому взял именно их.
Экстрим более мягкие настройки. Перед – 135/46, зад – 119/46 при 0.5 м/с, их я бы рекомендовал ставить с пружинами, которые условно назвал «комфорт». Но и установка на более жесткие пружины возможна, просто мы получим раскачивание авто на волнах. Кому-то нравится.
Для тех кто любит погонять лучше обратить свой взор на «спорт». Перед – 187/64, зад 164,5/63,5 при 0.5 м/с, ну и соответственно более жесткие пружины.
Почему я рассмотрел однотрубники, а не всеми любимые СААЗы. Просто двухтрубный амортизатор – это полет конструкторской мысли. Там хренова гора перепускных клапанов, дросселирующих отверстий и прочей хрени.
Кроме того двухтрубник быстрее перегревается чем однотрубник, и теряет свои свойства.
Еще один момент заключается в эффекте кавитации. Это когда воздух, находящийся в верхней части внешней полости перемешивается с рабочей жидкостью, которая в свою очередь становится неоднородной и теряет свои свойства, что ведет к потере свойств амортизатора.
Когда-то в 90 годы инженеры завода ЗИЛ протестировали большое количество подвесок различных автомобилей и поставили на первое место подвеску автомобиля Таврия. На переднем приводе ВАЗа наблюдался эффект кавитации.
Они предложили переделывать амортизатор следующим образом, заправлять его полностью маслом и выводить через штуцер расширительный бачек в который при работе амортизатора вымещался объем масла, который занимал шток.
Таким образом, они ушли от кавитации – раз, и улучшили характеристики амортизатора – два. Они стали немного жестче за счет отсутствия воздушной подушки в верхней полости наружной трубы.
Эту подвеску тут же взяли на вооружение спортсмены. Я на такой ездил, могу констатировать факт, что подвеска работает. Вот фото.
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Все перечисленные мной проблемы двухтрубника решены в однотубнике.
Нет двух полостей и следовательно проще охлаждать.
Кавитации нет вообще.
Настраивать однотрубник просто прелесть. Нужно просто подобрать другой комплект пружинных шайб, и всё!
Вот только сделать однотрубник разборным проблематично, это делают, но за дорого.
Приведу еще характеристики СААЗов, может кому пригодятся, но скажу, что они сняты при 0,3 м/с.
Если пересчитать при 0,5, то они не сильно уступят плазе экстриму.
перед 2108:
усилие сжатия (клапанный режим) - 9,8 кгс,
усилие сжатия (дроссельный режим) - 15,6 кгс,
усилие отбоя (клапанный режим) - 48,1 кгс,
усилие отбоя (дроссельный режим) - 62,4 кгс.
зад 2108:
усилие сжатия (клапанный режим) - 15,6 кгс,
усилие сжатия (дроссельный режим) - 25,2 кгс,
усилие отбоя (клапанный режим) - 34,8 кгс,
усилие отбоя (дроссельный режим) - 57,6 кгс.
Для амортизаторов 2110 усилие отбоя увеличено - 76,8 кгс (перед) и 81,6 кгс (зад). Сжатие такое же, как у 2108.
Извините, что получилось как-то скомкано, но как уж умею.
Подведу итог.
Для гражданской машины я считаю достаточным использования заводских настроек подвески.
Но если кого-то не устраивают ее характеристики, то можно модернизировать её путем установки пружин с нелинейными характеристиками, к которым я бы рекомендовал совокупить однотрубные амортизаторы именитых брендов. Это позволит уменьшить крены, а так же улучшить ходовые качества подвески, не теряя комфорта.
Следующим шагом идет настройка подвески для любителей погонять (умоляю, не гоняйте на улицах, есть специально отведенные для этого места). Тут и пружинки пожестче и амортизаторы из другой серии. Но в комфорте вы потеряете однозначно. Не бывает все в одном месте, чем-то придется жертвовать.
Ну и бюджетный вариант. Если кто-то хочет улучшить показатели своей подвески, но средств нет. Можно резать пружины, но я бы не рекомендовал. Амортизаторы СААЗ или Ница позволяют менять свои характеристики, но все это делается на глазок и зависит от опыта мастера. Я бы рекомендовал начать с установки расширительных бачков.
Может еще ченить сочиню, добавлю...
******************************************************************************
Я тут много матерился…
Подумал на досуге, что многие могут не представлять себе, что такое двухтрубный или однотрубный амортизатор. Почему амортизаторы иногда называют газовыми и прочее. Так вот подвески бывают как масляными, так и пневматическими… Ну и также гидропневматическими.
По порядку.
Гидравлические амортизаторы широко распространены, и приводить примеры их использования, думаю не нужно!
Хочу заметить, что Жабоеды (читать как Французы) народ неординарный, и потому извращаться любят не только в сексе, но и в автомобилестроении. В 80-90 годах на рынке был такой авто как Ситроен ИксЭм. В этом авто пружин нет вообще. Вся подвеска построена на гидравлике и работает опупенно!
Лично ездил на таком авто. Мало того, что он может приседать и вставать на цыпочки, так он в автоматическом режиме регулирует настройки подвески от мягкого (комфортного) до скорости 70 км/ч до жесткого (спортивного) от 70 км/ч. А при 90 км/ч авто самостоятельно приседает, для снижения центра тяжести. В общем, французы одни из лидеров по проектированию и настройке подвески. Не даром многократный чемпион мира по классическому ралли Себастьян Лёб борется за очередной титул на своем Ситроен С4 WRC. Но это лирика… Перейдем к пневматике.
Пневматика. Тут в соседней теме наблюдал заруб по поводу лоурайдеров. Это когда машина на брюхе лежит. Ну я думаю, что не секрет, что это нигеры в Америкосии так выпендривались, но теперь этот стиль и до России дошел. Надо заметить, что во всем мире такие низкие машины делают на пневмоподвеске. Чтоб нормально передвигаться по дорогам, а при желании опуститься на пузо. Но в России народ бедный и в ход идут обрубыши СААЗа и прочей разборной хери. Это не гуд. Для лоурайдера только пневматика. Конструктивно это четыре подушки-баллона, которые накачиваются с помощью компрессора.
Далее гидро-пневматика. Самый простой пример это газо-масляный амортизатор. Есть и более сложные конструкции, но они нам мало интересны.
Итак, выложу картинки с масляным двухтрубным амортизатором и газо-масляным. На них вроде работа показана достаточно наглядно.
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
******************************************************************************
продолжение: http://www.e1.ru/talk/forum/go_to_message.php?f=17...
[Сообщение изменено пользователем 15.09.2010 20:11]
d
drfreeman (RT)
Собственно тут выделена вся необходимая и полезная информация из данной темы:
- Первый пост, он выше
- Продолжение теории http://www.e1.ru/talk/forum/go_to_message.php?f=17...
Наша эпопея с подвеской:
1. Изготовили заднию пружину http://www.e1.ru/talk/forum/go_to_message.php?f=17...
2. Пришли задние стойки и сделали подпружинник, фото http://www.e1.ru/talk/forum/go_to_message.php?f=17...
3. Впечатления и фото на Калине задних стоек http://www.e1.ru/talk/forum/go_to_message.php?f=17...
4. Поставили на 2108, старые задние стойки и развесовка машины http://www.e1.ru/talk/forum/go_to_message.php?f=17...
5. Замеры сцепления на стенде http://www.e1.ru/talk/forum/go_to_message.php?f=17...
6. Первый тесты подвески, разочарования, удачи http://www.e1.ru/talk/forum/go_to_message.php?f=17...
Много фото и видео с тестов http://www.e1.ru/talk/forum/go_to_message.php?f=17...
7. Развесовка Калины http://www.e1.ru/talk/forum/go_to_message.php?f=17...
8. Ждём передние стойки и задние пружины, делимся впечатлениями http://www.e1.ru/talk/forum/go_to_message.php?f=17...
9. Подвязка задней балки (для пиленных пружин) http://www.e1.ru/talk/forum/go_to_message.php?f=17...
10. Итог заднего подвеса и следующая глава - передний, подводим итоги, что сделано http://www.e1.ru/talk/forum/go_to_message.php?f=17...
11. Отчет о работе всего подвеса на асфальте http://www.e1.ru/talk/forum/go_to_message.php?f=17...
12. Отчет о работе подвеса на грунте http://www.e1.ru/talk/forum/go_to_message.php?f=17...
13. Подводим итоги зимнего периода жизни подвески
http://www.e1.ru/talk/forum/go_to_message.php?f=17...
*****************************************************************************
Попробую тоже полезного материала накидать:
Можно немного почитать вот тут, для общего развития конечно
http://myautotun.ru/tuning/tuning-vaz/podveska/200...
http://myautotun.ru/tuning/tuning-vaz/podveska/200...
Всецело доверять всему написанному не стоит.
Очень прикольные статьи про настройку подвески, переведённые с английского.
http://myautotun.ru/tuning/tuning-vaz/podveska/200...
http://myautotun.ru/tuning/tuning-vaz/podveska/200...
http://myautotun.ru/tuning/tuning-vaz/podveska/200...
Хотя там цель для гонок, но некоторые правила актуальны для повседневной езды.
Старая тема в этом форуме:
http://www.e1.ru/talk/forum/read.php?f=17&t=197609...
Подвеска на классику
http://www.e1.ru/talk/forum/read.php?f=79&i=266086...
[Сообщение изменено пользователем 14.03.2011 13:10]
- Первый пост, он выше
- Продолжение теории http://www.e1.ru/talk/forum/go_to_message.php?f=17...
Наша эпопея с подвеской:
1. Изготовили заднию пружину http://www.e1.ru/talk/forum/go_to_message.php?f=17...
2. Пришли задние стойки и сделали подпружинник, фото http://www.e1.ru/talk/forum/go_to_message.php?f=17...
3. Впечатления и фото на Калине задних стоек http://www.e1.ru/talk/forum/go_to_message.php?f=17...
4. Поставили на 2108, старые задние стойки и развесовка машины http://www.e1.ru/talk/forum/go_to_message.php?f=17...
5. Замеры сцепления на стенде http://www.e1.ru/talk/forum/go_to_message.php?f=17...
6. Первый тесты подвески, разочарования, удачи http://www.e1.ru/talk/forum/go_to_message.php?f=17...
Много фото и видео с тестов http://www.e1.ru/talk/forum/go_to_message.php?f=17...
7. Развесовка Калины http://www.e1.ru/talk/forum/go_to_message.php?f=17...
8. Ждём передние стойки и задние пружины, делимся впечатлениями http://www.e1.ru/talk/forum/go_to_message.php?f=17...
9. Подвязка задней балки (для пиленных пружин) http://www.e1.ru/talk/forum/go_to_message.php?f=17...
10. Итог заднего подвеса и следующая глава - передний, подводим итоги, что сделано http://www.e1.ru/talk/forum/go_to_message.php?f=17...
11. Отчет о работе всего подвеса на асфальте http://www.e1.ru/talk/forum/go_to_message.php?f=17...
12. Отчет о работе подвеса на грунте http://www.e1.ru/talk/forum/go_to_message.php?f=17...
13. Подводим итоги зимнего периода жизни подвески
http://www.e1.ru/talk/forum/go_to_message.php?f=17...
*****************************************************************************
Попробую тоже полезного материала накидать:
Можно немного почитать вот тут, для общего развития конечно
http://myautotun.ru/tuning/tuning-vaz/podveska/200...
http://myautotun.ru/tuning/tuning-vaz/podveska/200...
Всецело доверять всему написанному не стоит.
Очень прикольные статьи про настройку подвески, переведённые с английского.
http://myautotun.ru/tuning/tuning-vaz/podveska/200...
http://myautotun.ru/tuning/tuning-vaz/podveska/200...
http://myautotun.ru/tuning/tuning-vaz/podveska/200...
Хотя там цель для гонок, но некоторые правила актуальны для повседневной езды.
Старая тема в этом форуме:
http://www.e1.ru/talk/forum/read.php?f=17&t=197609...
Подвеска на классику
http://www.e1.ru/talk/forum/read.php?f=79&i=266086...
[Сообщение изменено пользователем 14.03.2011 13:10]
можно добавлю, более понятно наверное, если машина на жесткой подвеске, сцепные свойста с дорогой ухудщаются на больших скоростях, но отсрее управление, мягкая подвеска лучше сцепление хуже управление, посему наверное надо искать баланс.
а теперь возьмем впример стандартный пацаномобиль, с затянутыми в никорагуа стойками и резаными сток пружинами, из статьи выше видим, ЧТО амортизатор это
используя ЛОГИКУ получаем что качественный поворот и управление авто больше зависит от ПРУЖИН а не от стоек, ибо аморт всего лишь успокаивает амплетуду колебания пружины и не более того, собственно опираясь на эти статьи и ЛОГИКУ я поставил свою машину на жесткие пружины и чуть-чуть жесткие стойки, как-то так, а пружин хороших с занижением у нас хватает, и лично из своего опыта, табуретки не получилось, подвеска работает просто отлично, стормер ездил со мной знает
[Сообщение изменено пользователем 13.04.2010 13:21]
а теперь возьмем впример стандартный пацаномобиль, с затянутыми в никорагуа стойками и резаными сток пружинами, из статьи выше видим, ЧТО амортизатор это
Демпфирующее устройство - предназначено для гашения колебаний
кузова и колес путем преобразования энергии колебаний в тепловую и рассеивание ее в окружающую среду. (АМОРТИЗАТОР)
кузова и колес путем преобразования энергии колебаний в тепловую и рассеивание ее в окружающую среду. (АМОРТИЗАТОР)
используя ЛОГИКУ получаем что качественный поворот и управление авто больше зависит от ПРУЖИН а не от стоек, ибо аморт всего лишь успокаивает амплетуду колебания пружины и не более того, собственно опираясь на эти статьи и ЛОГИКУ я поставил свою машину на жесткие пружины и чуть-чуть жесткие стойки, как-то так, а пружин хороших с занижением у нас хватает, и лично из своего опыта, табуретки не получилось, подвеска работает просто отлично, стормер ездил со мной знает
[Сообщение изменено пользователем 13.04.2010 13:21]
V
V.Pavlov (RT)
используя ЛОГИКУ получаем что качественный поворот и управление авто больше зависит от ПРУЖИН а не от стоек, ибо аморт всего лишь успокаивает колебания пружины и не более того, собственно опираясь на эти статьи и ЛОГИКУ я поставил свою машину жесткие
пружины и чуть-чуть жесткие стойки, как-то так
о подборе пружины напишу далее, потом о подборе амортика под пружину...
тут все не так просто как кажется. если амортик не сможет успокоить пружину, то машина также будет козлить, как и с зажатым амортом...
о подборе пружины напишу далее, потом о подборе амортика под пружину...
тут все не так просто как кажется. если амортик не сможет успокоить пружину, то машина также будет козлить, как и с зажатым амортом...
тут все не так просто как кажется. если амортик не сможет успокоить пружину, то машина также будет козлить, как и с зажатым амортом...
вот смотри, настоящий пример, опять же личный опять же из того что ездит по дорогам т.е. мое авто, перед на эйбахе с занижением -3 + верхняя чашка сток + стойки от приоры, зад ница спорт прокаченные по личным требованиям на бахчиванджи с желтыми пружинами такого же занижения, приора тяжелее четырки и стойка получилась вмеру жесткая, машина козлит но только когда на белой башне проносишься по провалившейся дороге на скорости 100-120, хотя можно ли назвать козлением то что при отрыве четырех колес, приземление, небольншой подскок без отрыва колес, и все, стабилизировалась
D
DeadMike††
вы давайте тут тему не будете демагогиями засорять то блин..
опять щас флуда на пицот страниц разведете, заипешься потом инфу искать полезную
опять щас флуда на пицот страниц разведете, заипешься потом инфу искать полезную
V
V.Pavlov (RT)
с желтыми пружинами
Что это за величина? Давайте оперировать цифрами.
Любая пружина имеет характеристику. Она может быть линейной. Такая у обычных пружин девятое и десятое семейство ВАЗа. И нелинейной, пружины с переменным шагом витка, а так же с переменным диаметром пружины.
В вашем случае -30 это про кит, если я не ошибаюсь. Там жесткость передней пружины 25 Н/мм это значение идеально подходит для гражданского ВАЗа с уклоном к спорту, ну или быстрой езде. По поводу амортизаторов. Для того, чтобы рассмотреть подходят ли они под эти пружины или надо чуточку жестче, нужно знать их характеристики, а я к сожалению их не знаю…
V
V.Pavlov (RT)
вы давайте тут тему не будете демагогиями засорять
давайте будем! давайте будем обсуждать тут не только теорию, но и практику...
а писать я буду только в верхнем посте, просто обновляя его...
D
DeadMike††
не только теорию, но и практику...
в теории идет маркировка,цифры,параметры
а на практике:
с желтыми пружинами
оранжевенькие
красненькие...
и поди разбери
в магазине смотрят как на идиота..
у меня вапще все пружины в цвет кузова выкрашены с завода
писать я буду только в верхнем посте
ога...ок
Что это за величина? Давайте оперировать цифрами.
Любая пружина имеет характеристику. Она может быть линейной. Такая у обычных пружин девятое и десятое семейство ВАЗа. И нелинейной, пружины с переменным шагом витка, а так же с переменным диаметром пружины.
В вашем случае -30 это про кит, если я не ошибаюсь. Там жесткость передней пружины
25 Н/мм это значение идеально подходит для гражданского ВАЗа с уклоном к спорту, ну или быстрой езде. По поводу амортизаторов. Для того, чтобы рассмотреть подходят ли они под эти пружины или надо чуточку жестче, нужно знать их характеристики, а я к сожалению их не знаю…
Любая пружина имеет характеристику. Она может быть линейной. Такая у обычных пружин девятое и десятое семейство ВАЗа. И нелинейной, пружины с переменным шагом витка, а так же с переменным диаметром пружины.
В вашем случае -30 это про кит, если я не ошибаюсь. Там жесткость передней пружины
25 Н/мм это значение идеально подходит для гражданского ВАЗа с уклоном к спорту, ну или быстрой езде. По поводу амортизаторов. Для того, чтобы рассмотреть подходят ли они под эти пружины или надо чуточку жестче, нужно знать их характеристики, а я к сожалению их не знаю…
желтые восьмые задние пружи -30 все что знаю, не переменный шаг, и не переменный диаметр, имхо средняя жесткость, дал бы вам порулить если интересно конфиг посмотреть
[Сообщение изменено пользователем 13.04.2010 13:59]
V
V.Pavlov (RT)
желтые восьмые задние пружи -30 все что знаю, не переменный шаг, и не переменный диаметр, имхо средняя жесткость
Я сегодня отдаю в навивку два комплекта самостоятельно рассчитанных пружин.
Посчитаны они на основе аналога H&R -30. Одна пружина будет мягче, назовем условно её «комфорт», а вторая более жесткая, пусть будет «спорт». Для чего это все. Просто на боевой восьмерке мы так и не смогли добиться удовлетворительной работы задней подвески. По расчетам нам достаточно жесткости пружины в 25 Н/мм – это чтоб при приземлении не пробивало. Таких пружин в природе нет. И путем обрезки одного витка от пружины ВАЗ 2111 которая имеет жесткость почти 20 Н/мм. Мы получили 23,5 Н/мм. При тестах такой подвески нас устроило приземление автомобиля. Подвеска отрабатывала на ура, но на гребенке задняя часть авто в повороте плыла.
Чтоб это устранить, необходима более мягкая характеристика пружины. Чувствуете несоответствие?
С одной стороны нам нужна жесткая пружина, а с другой мягкая. И вот тут к нам на помощь приходит пружина с переменным шагом. Более часто навитые витки, по теории мягче, а более редкие, соответственно жестче.
Могу дать протестировать оба комплекта, когда будут готовы.
Я сегодня отдаю в навивку два комплекта самостоятельно рассчитанных пружин.
Посчитаны они на основе аналога H&R -30. Одна пружина будет мягче, назовем условно её «комфорт», а вторая более жесткая, пусть будет «спорт». Для чего это все. Просто на боевой
восьмерке мы так и не смогли добиться удовлетворительной работы задней подвески. По расчетам нам достаточно жесткости пружины в 25 Н/мм – это чтоб при приземлении не пробивало. Таких пружин в природе нет. И путем обрезки одного витка от пружины ВАЗ 2111 которая имеет жесткость почти 20 Н/мм. Мы
получили 23,5 Н/мм. При тестах такой подвески нас устроило приземление автомобиля. Подвеска отрабатывала на ура, но на гребенке задняя часть авто в повороте плыла.
Чтоб это устранить, необходима более мягкая характеристика пружины. Чувствуете несоответствие?
С одной стороны нам нужна
жесткая пружина, а с другой мягкая. И вот тут к нам на помощь приходит пружина с переменным шагом. Более часто навитые витки, по теории мягче, а более редкие, соответственно жестче.
Могу дать протестировать оба комплекта, когда будут готовы.
Посчитаны они на основе аналога H&R -30. Одна пружина будет мягче, назовем условно её «комфорт», а вторая более жесткая, пусть будет «спорт». Для чего это все. Просто на боевой
восьмерке мы так и не смогли добиться удовлетворительной работы задней подвески. По расчетам нам достаточно жесткости пружины в 25 Н/мм – это чтоб при приземлении не пробивало. Таких пружин в природе нет. И путем обрезки одного витка от пружины ВАЗ 2111 которая имеет жесткость почти 20 Н/мм. Мы
получили 23,5 Н/мм. При тестах такой подвески нас устроило приземление автомобиля. Подвеска отрабатывала на ура, но на гребенке задняя часть авто в повороте плыла.
Чтоб это устранить, необходима более мягкая характеристика пружины. Чувствуете несоответствие?
С одной стороны нам нужна
жесткая пружина, а с другой мягкая. И вот тут к нам на помощь приходит пружина с переменным шагом. Более часто навитые витки, по теории мягче, а более редкие, соответственно жестче.
Могу дать протестировать оба комплекта, когда будут готовы.
дак не вопрос, сам ставишь сам снимаешь, я тест, езжу по всем ямам и всем бездорожьям
V
V.Pavlov (RT)
дак не вопрос, сам ставишь сам снимаешь, я тест
какой интересный у вас подход.
я могу с тем же успехом сам себе поставить и потестить их!
я думал, что вам это интересно... ну раз нет...
V
V.Pavlov (RT)
а разве эйбахи не переменная жескость?
именно... я назвал ту, которая на большом шаге идет...
какой интересный у вас
подход.
я могу с тем же успехом сам себе поставить и потестить их!
я думал, что вам это интересно... ну раз нет...
подход.
я могу с тем же успехом сам себе поставить и потестить их!
я думал, что вам это интересно... ну раз нет...
дак тебе надо делами там всякими заниматься, расчетами, и витками, а мне ездить, помоему все справдливо, я езжу так сказать насилуя авто, пружины не износятся, есть еще шаровые, наконечнки, сайленты, и много чего, так-что все по справедливости
давайте конкретные примеры подвесок с конкретными пружинами и амортами и что получается в результате! Меня интересует классика....
V
V.Pavlov (RT)
дак тебе надо делами там всякими заниматься, расчетами, и витками, а мне ездить, помоему все справдливо
я может чего не доганяю, но пружины я вью для себя и для своих нужд, и тестить их буду сам для себя...
вам я предложил покататься, чтоб почувствовать разницу между желтой пружиной и пружиной посчитанной для определенных условий эксплуатации с переменным шагом витка, всего лишь...
s
shem
отличная тема
яростно мониторю
меня интересует чепырка гражданская
яростно мониторю
давайте конкретные примеры подвесок с конкретными пружинами и амортами и что получается в результате!
меня интересует чепырка гражданская
d
drfreeman (RT)
Drive@sek_japan
На автоспорте же уже всё обсудили, там же примеры все описаны.
Пересмотрел статьи про подвеску в инете, что-то они уже все такие бородатые. Большинсво лет 5 назад написаны,
Надо какой-то список составить, что можно щас купить и поставить для хорошего подвеса.
[Сообщение изменено пользователем 13.04.2010 15:52]
V
V.Pavlov (RT)
Надо какой-то список составить, что можно щас купить и поставить для хорошего подвеса.
50 килорублей есть? я скажу, что тебе поставить...
d
drfreeman (RT)
50 килорублей есть? я скажу, что тебе поставить...
Я и так прекрасно знаю
Надо что-типа, у меня есть
3 т.р.-прокачать
5т.р.- поставить такие то стойки
10т.р.-такие то пружин со стойками
15т.р. 25т.р 50т.р. и т.д.
V
V.Pavlov (RT)
Надо что-типа, у меня есть
3 т.р.- выпить пива с друзьями.
5т.р.- выпить больше пива, можно еще и знакомых угостить.
10т.р.- с этого момента можно думать. к примеру в спортлаине H&R или Eibah стоят около 6000 руб. + что-то накачать с амортиками.
Ну и так далее.
за 300 000 руб. можно купить спортивные Ohlins в круг!
вот поинтересуюсь у тебя как у человека разбирающегося в пежо и в подвесках че с подеской 307 сделать надо чтобы не долбила сзади? я хотел пружины поставить -30 мм на сток стойки, но мне чето кажется что еще хуже станет... че сделать то? реально звук подвески раздражает, особенно если чуть загрузить машину, может задние аммортизаторы другие? только кони не предлагать, жаба давит 28 рублей за подвеску отдавать
A
ASDD
Расскажу из своего опыта: купил авто 2109 спробегом 86 т. км с мертвыми стойками, пришел во всем известный магаз на восточной за каябами, впеед газ-масло, назад просто масло, т. к. машина у меня была первая впарили мне продавцы заодно пружины Килен (синяя коробка стандартной высоты "холодная
навивка"), поставил год проездил и когда научился оценивать ощущения, понял, что подвеска у меня намного жестче, чем у товарища с такими же стойками, при езде по щебню ощущение, что босиком по нему идешь, задние стойки при съезде с поребрика просто отстреливало, видимо, масляные стойки помягче и не
могли сопротивляться пружине. Поставил пружины родные, стало нравиться гораздо больше, хотя ямки на дороге уже не мог так лихо объезжать как на киленах. Интересно было бы прокатиться на авто с треугольными рычагами и такими стойками , как у меня, сравнить ощущения. И имеет ли смысл ставить
треуголные рычаги с относительно стоковыми стойками и стандартными пружинами?
Авторизуйтесь, чтобы принять участие в дискуссии.