Автоподсос по-человечески

А где тут креатив? :-) Это каждый дурак может. У человека есть желание поразмять свои руки/мозги и получить от этого удовольствие. Why not? Выставлять на публику идеи, пускай может быть пока бредововые, но креативные по своей сути, на мой взгляд, лучше, чем хвастаться тем, как ты умело нарушаешь ПДД и гасишь Гай-цов.

Опаньки, только сейчас заметил, что пока колотил свой пост, идею уже озвучили :-). Долго на клавиши давлю... Нет, оказывается просто не внимательно читаю. Sorry :-)

[Сообщение изменено пользователем 05.08.2005 08:51]

Года три назад в ЗР была статья про умельцев. воткнувших нечто подобное на М2141 Там было что-то наподобие ирисовых диафрагм изменяющих сечение на впуске. Ничего подробного. Единственное, что говорилось о улучшенной динамике, но с оговоркой, что никакой экономии не появилось, расход остался в норме. Дескать авторы загадочно улыбались и ничего не показали.

Ну, во-первых, тут есть такой эфект - при том же расходе машина начинает ехать лучше. А поскольку человека привыкает давить тапку примерно с одинаковой силой, то расход, скорее всего, не изменится, просто ехать будет быстрее. А если пересилить себя и ездить с прежней динамикой, то и расход уменьшится - двигатель-то эффективнее стал работать :-)

И потом "экоблок" - это не от слова экономия, а от слова экологиия - немцы это дело придумали как простой способ модернизации старых машин чтобы загнать их в рамки евронорм токсичности.



Винт качества влияет только на ХХ. Чем больше открыт дроссеь, тем меньше влияние винта качества. Так что реальный выход тут только я как я писал выше - перенастраивать карб на слегка переобогащенную смесь, а потом доводить е до нормы путем дозирования впуска доп. воздуха в коллектор. Это, кстати, можно и без ирисовых диафорагм сделать, а проще. Напрмер, ставим паралельно несколько клапанов, каждый из которых снабжен жиклером со своим проходным сечением, а потом комбинируем сочетание открытого-закрытого клапана для получения нужного расхода через систему впуска доп. воздуха - тут получится полный аналог двоичного представления числа, 2 клапана дадут 4 ступени, 4 клапана - 16 ступеней, 8 клапанов - 256 ступеней регулировки расхода воздуха. Клапаны можно использовать стандартные, скажем, электропневмоклапан системы ЭПХХ от карбов типа Озон (конструктивно они понадежнее чем у солекса, да и попроще будет все это собрать в одну систему).

Интересно. Честно говоря всегда считал, что винтом выставляется соотношение воздух/топливо, а заслонка - это дозатор. А почему тогда, если винт вывернуть "до копоти" из выхлопной, то эта копоть летит и на ХХ и когда газуешь? По идее, если винт качества не влияет на состав смеси, когда дроссель открыт, то копоти быть не должно? И почему многие стараются выкрутить винт "посильнее, чтобы лучше тянуло", если его влияние незначительно, когда на газ давишь?

[Сообщение изменено пользователем 05.08.2005 10:34]

копоть летит когда уже весь карб и так уже ни к черту, да еще качество накрутишь. А так... Этот винт определяет только состав смеси на на ХХ. В остальных режимах работают уже главные дозирующие системы, а там все определяется соотношением жиклеров. Если еще точнее, то так:

На хх все определяется настройками системы ХХ и этим винтом в частности. Когда начинаешь открывать дроссель, поток идет уже частично через систему ХХ, частично через переходную систему, частично через ГДС. Чем больше открываешь дроссель, тем большая часть идет через ГДС и меньшая через все остальное. В пределе, влияние симетмы ХХ должно стремиться к нулю при полностью открытом дросселе. ИМенно поэтому неправильно крутиь винт качества мотором - при сильно открытом дросселе придется слишком сильно его крутить чтобы получить заметный эффект, а потом резко закручивать обратно при сбросе газа ибо оно может просто заглохнуть от перелива.

Да и дорого это получится с мотром. С клапанами куда дешевле и проще конструктивно. Да и программно тоже - там степень открытия дыры, представленная в двоичном виде сразу дает тебе битовую маску открытых/закрытых клапанов (0 - закрыт, 1- открыт) и ничего не требуется пересчитывать (насколько повернуть и т.д.) Т.е. там управление вообще сводится с тривиальному - ест степень открытия дыры, скажем, 32 шага (5 клапанов), допустим, изначально дыра закрыта. Получаем сигнал с лямбды о богатой самеси и начинаем увеличивать пошагово (0, 1, 2, 3, ...) степень открытия дыры пока лямбда не покажет нормальную смесь. Пересчет простой - 0 - все клапана закрыты

1 - 00001 (открыт первый клапан)
2 - 00010 (открыт второй клапан)
3 - 00011 (открыты два клапана, первый и второй)
4 - 00100 (открыт третий клапан)
5 - 00101 (открыты третий и первый клапаны)
ну и так далее до
31 - 11111 (открыты все клапаны)

все это будет правильно работать если подобрать жиклеры в клапанах так, чтобы соседние жиклеры отличались пропускной способностью в два раза (посколку тут используется по сути двиоичная система исчисления).

Думаю, что тут, не считая лямбды и работы, можно уложиться в себестоимость порядка 700-800 рублей (блок управления + клапана с жиклерами). Максимум - 1000 с жиклерами, корпусом, трубочками всякими.

Прикольно. У меня такая система стоит на карбовой девятке,
запуск авто с брелка.

[Сообщение изменено пользователем 05.08.2005 11:34]

Хмм, спасибо. То есть получается, что если движок "не тянет" на номинальных оборотах, то обогащать смесь винтом бесполезно? Нужно решать проблемы с жиклерами? Буду знать.

[Сообщение изменено пользователем 05.08.2005 11:42]

Не тянуть он может по десятку причин. Это может быть и карб и зажигание. Достоверный ответ даст только диагностика. Иначе - не тянет, но еще и расход дикий. Если не установив причину начать бороться со следствием. ТО же самое, что вырезать апепендицит у человека, загибающегося от инфаркта.

Так что для начала проверить УОЗ на всех режимах и сравнитьс паспотрны. Потом карб (состав смеси газоанализатором) - тоже на всех режимах. Если ничеог криминального - тогда уже дальше копать (переходить к измерению компрессии). Но обычно или карб, или зажигание :-) Сбитое зажигание, кстати, очень сильно влияет. А сбиться оно может так, что на ХХ все в норме, НУОЗ правильный, а на ходу полная жопа. И тут хоть закрутись карб - причина-то в другом...

Понятно. Это не моя проблема - я на газу езжу. Просто Вы опровергли то, что я много раз слышал от "бывалых зампотехов-сервисменов": "Как карб настраивать будем - чтоб ТО пройти, или чтоб тянуло?".

Доля правды в их словах есть - в начальный момент раскрутки двигателя с ХХ (старт с места) настройка винта качества влияет. Но на самом деле, лучше всего она ехать будет при достаточно узком диапазоне настройки. И ТО при таких настройках пройти запросто. А болщьше топлива совсем не значит, что поедет лучше - кислород-то тоже нужен, иначе процесс горения не пойдет просто :-)

Врочем, на солексах настройка качества может влиять несоклько больше, чем на Озонах т.к. там нет АСХХ. Глядеть в книжку и разбираться в тонкостях как оно работает, право слово, лениво сейчас :-) Но достоверно знаю, что на солексах, когда занимаются тонкой настройкой карба всерьез, состав смеси на ходу выставляют именно подбором и доводкой жиклеров ГДС и переходных систем, а винт качетсва используют только для настройки состава смеси на ХХ. Т.е. общая закономерность все равно сохраняется.

Меня подсос реально достает.

Дурацкая ручка, торчащая (может и не на самом виду) из европанели, отсутствие лампочки что подсос вытянут (привык уже на температуру смотреть и на подсос), необходимость этот подсос туда-сюда лямзить при запуске, при прогреве, обалдевание когда уже несколько минут едешь на подсосе при температуре 90 градусов. Короче - достал изрядно. Если бы вместо него можно быть сделать что-то другое (например, как раз связанное с ЭМК с жиклерами на воздух) - было бы приятно (в инжекторе вместо подсоса - больше шагов РХХ для большего расхода воздуха на ХХ + большее время открытия форсунок - для более богатой смеси).




Инжектор - 15000 рублей только детали... 8000-9000 - с рук... 5000-7000 - с разборки (если не дороже). Особых плюсов кроме отсутствия подсоса и CO-в-порядке не вижу. Мощность та же, что и у меня (за счет силыча). Провалов у меня нет и быть не должно. Ездит так, что народ удивляется - "как это карбюратор... в первый раз вижу, чтобы карб так хорошо ездил". Уверенный разгон с 1600-1700 оборотов.
Расход топлива: трасса Асбест-Екатеринбург, 2 человека (я и девушка), скорость 100км\ч, музыка, без доп. эл. проборов, 40% открытых стекол: 4.7л\100км.
Расход топлива: трасса Екатеринбург-Асбест, ночь, фары, стеклоочистители, пара минут эл.обогрева заднего стекла, музыка, 20% открытых стекол, иногда дальний свет, скорость 80км\ч: 4.9л\100км.
Данные по АМК-211501, ДРТ оттарирован.
Динамика устраивает. Сколько пользуюсь карбом - два минуса:
1) грамотно его настроить надо... один раз
2) чистить когда загрязняется (а чтобы этого не было - менять ФТО не как написано, а когда он "сереет" уже - т.е. как только начинает быть грязным).
Больше никаких проблем. Машина едет, ничего ей не надо.

Автоподсос от 2110 не канает... я лучше сразу задушусь. А импортные карбы я покупать не хочу - дорого, найти надо да и автоподсос у них сделан через попу тоже - бимиталлическая пружина, просто сделана не как на 2110. Видал такие на старых ино - чушь.



менять шило на то же русское мыло. нафиг-нафиг




Посмотрю... на всякий - кинь их сайт с описаниями всех процессоров. я пока в оффлайне.




Креатив. Согласен. Только это уже сделано было, причем самим автовазом, и названо "электронный карбюратор". Ставилось на экспортные самары. Тоже с лямдой. Контроллер и актюаторы в карбюраторе.



Это первое. Второе: что дадут эти навороты конкретно для человека, который водит мафынку (я, кстати, не предлагал авто-подсос в серию пускать)? Меньшее CO? Более правильную смесь в каждый момент времени? Свечи дольше жить будут? Греться двиган меньше будет и клапана жить - дольше? Все это - пара процентов?
Ездить машинка будет, имхо, не лучше и не хуже... а может и хуже (если на эмк построить - все таки резкое открытие или закрытие клапанов, а не плавное - скажется - будут небольшие подергивания... может и не заметные почти).
CO у нее будет в порядке? А если поставить еще и ЭМК на топливо - то и автоподсос организуется?

Вот только придется изобретать пром-коллектор, сверлить карб или впускной коллектор... да и софт сильно усложняется.



+900 рублей за лямду + сколько-то еще за приемную трубу с отверстием под лямду (инжекторную).

Итого - более 2000 рублей. Хм... ради CO только?

Вопрос вот в чем - будет ли машинка лучше ехать? Т.е. меньше жрать бензина и иметь бОльший КПД? И насколько? Если на 1-2% - не имеет смысла. Если на 8-10% - то уже есть разговор. А ради экономии 100-200 мл топлива с 10 литров тратить такие деньги?

Автоподсос я задумывал для _удобства_ - сел, ключ повернул - и все. Даже на педальку наживать газа не надо уже - проверено мной. Она завелась и сама давай себя регулировать.
+ возможность поставить автозапуск. Гораздо дешевле чем сменить на инжектор.
+ если надо - можно еще много чего напихать... практически за те же деньги. тот же автозапуск например - по сигналу от резервного канала сигналки (даже сигналку менять не надо - вся схема автозапуска в том же чипе, что и управления подсосом). И стоить это будет не 4500 рублей, как тут в соседней теме предлагали.

Воть. Так, собсно, для чего конкретно нужна схема с лямдой? Если заинтересует - займусь (хотя это на порядок сложнее). И если функциональность будет не та же самая, что и предложенная "Пирожок-21074" (а то какой смысл?)

www.atmel.com



Насколько - фиг знает. Но суть в том, что ты обеспечишь правильное дозирование смеси. Причем, в любой момент времени т.к. коррекция будет производиться по сигналу с лямбды, а это обратная связь. Иными словами, ты получишь полный аналог Силыча, только по топливу.

В любом случае, это намного интереснее, нежели городить огород исключительно ради управления подсосом, которое нужно-то 5-10 минут в день.

А автозапуск - это ерунда. Во-первых, нельзя машину зимой оставить на передаче, только ручник. Колодки ни разу не примерзали? То еще удовольствие их потом отдирать. Тут единственный правильный вариант автопрогрева - Вебаста. Ну или наш аналог - Теплостар. Оно и экономичнее по топливу (там расход на уровне стакана-полутора в час) и безопаснее.

порылся я тут на просторах сети и нашёл упоминания о карбах
21083-1107010-31 и 21083-1107010-35

21083-1107010-31 - пресловутый 10-ый
а кто что подробнее знает о 21083-1107010-35? и где такие продают. стоит ли ставить?

Если на то пошло, то может лучше вместо того, чтобы городить ЭМК с жиклерами - легче постаивть РХХ от инжектора и им регулировать добавочный воздух?

Это первое. Второе - если при богатой смеси _ЗА_ карбюратором подавать дозированный воздух - то нормально ли он будет при этом работать? Особо пока в теорию работы карба не вникал - времени не было. На днях почитаю.

Третье. Как с помощью этой приблуды сделать авто-подсос (возможно ли не трогая воздушной заслонки вообще?). Устанавливать доп. подвод топлива или че? Например, имитацию большего открытия заслонки первой камеры мы сделаем РХХ, но вот закрытие заслонки подсоса и при этом блокировку второй камеры - как?

З.Ы. Задолбал подсос. Доедешь до места, оставишь машину на 15 минут - потом снова подсос регулировать - а то температура успевает опуститься и двигло на ХХ работает на 500-550 оборотах - недопустимо, конечно! Опять малельно на небольшое время подсос немного вытягивать. Задолбало!!!

Кстати, да. Про это я как-то не подумал. Это, действительно здравая идея.



Ну... Если в двух словах, то карб сам ничего не впрыскивает, это не форсунка. Он только дает возможность потоку воздуха "высосать" некотрое количество распыленной смеси из поплавковой. Чем больше поток, тем больше смеси высосется. Точное количество регулируется соотношением воздушных и топливных жиклеров и уровнем топлива в поплавоквой (в принципе, на то есть точные формулы рассчета состава смеси исхдя из этих параметров).

А поток будет тем больше, чем больше перепад давления на карбе + его проходное сечение (степень открытия дросселя). Устанавливая впуск доп. воздуха в коллектор ты снизишь разряжение под карбом и, соответсвенно, уменьшив перепад давления на нем, обеднишь смесь.

Идея провереная - немцы одно время так делали, правда, недолго т.к. быстро ушли на моновпрыск (когда вместо карба просто ставился блок моновпрыска). Но такие машины, когда карб дорабатывался подобной системой, у них были в эпоху перехода с карбовых машин на впрысковые (цепочка такая - карб-карб с экоблоком-моновпрыск-распределенный впрыск). А вот японцы шли "экстнесивным" путем - они как раз массово увлекались обвешивание мкарба разными датчиками и сервоприводами. Вплоть до карбовой машины с электронной педалью (т.е. педалью давишь "на контроллер", а он уже через сервопривод управляет дросселем. Получались в результате абсолютно неремонтопригодные монстры.



Что-то не так... Даже зимой я пользовал подсос только если машина стояла на уд\лице более 3-4 часов. Если меньше, то педал в пол и она сама заводится с полоборота. Боюсь, у тебя очень сильно обеднена смесь, проверь на газоанализаторе СО. Для карбовой машины нормальным будет СО где-то на уровне 0.8-1.0%

Есть предложение замерить с помощью мерных емкостей. Ибо цифры неправдоподобные.

Датчик оттарирован

Так что проверено - нормально.




CO на ХХ - 2.5, лямда - 0.95-0.96. На оборотах CO падает до 0.3

Заводится то и у меня отлично, даже если машина холодная - заведется без подсоса... но 500 оборотов на ХХ (при температуре, скажем, 60 градусов) меня не устраивают. :-(

Так а все-таки?

Может сделать так:

при включении зажигания контроллер смотрит на температуру двигателя и если она "в зоне подсоса", то на холостом ходу (по датчику положения педали газа - концевику на карбюраторе штатному) дает бОльший расход воздуха на РХХ (имитация немного приоткрытой заслонки первой камеры - когда подсос вытягивается), а при движении - смотрит на значение лямда-зонда и делает смесь чуток богаче, чем надо? Вот только блокировка второй камеры не получится таким образом.

Или как лучше?


З.Ы. Кстати, вариант Пирожка-21074 получится дороже, чем если сделать приблуду на уже имеющийся карб. Причем имеем за меньшие деньги (скорее всего - гораздо меньшие) бОльшую функциональность.

Блин щас сам прочитал что написал... фигня получилась - разряжение еще больше упадет - и опа-на... фиг вам с автоподсосом с помощью РХХ :-(

короче - тогда так. если один контроллер управляет и сервоприводом подсоса, и РХХ... а заодним - и блоком ЭМК карба.

Господа - может моноинжектор проще замутить?
типа Multec что-ли или нивовский. Может кто видел
комплекты для установки?

Дороже гораздо скорее всего... врят-ли уложится в 5 тысяч русских, я думаю. А эффект будет минимален! Вернее - почти никакого!

Про лямда-корректор... эх, ну как это чудо еще назвать?

Короче. Ставим штаны от инжектора, в них закручиваем датчик кислорода (лямда-зонд в народе), подсоединяем его к контроллеру. В разрыв магистрали вакуумного усилителя (шланг от клапана ВУТ до впускного коллектора) ставим тройник, к третьему концу которого крепим шланг небольшой длины до устройства подачи дополнительного воздуха (УПДВ), которое:
а) инжекторный дроссельный узел с постоянно закрытой дроссельной заслонкой и работающим РХХ,
б) или дроссельная система, основанная на переменном проходном сечении, исполнительным механизмом которой является РХХ.
Второй конец УПДВ подцепляем с помощью трубки (такой-же, как и на ВУТ) к кастрюле воздушного фильтра, в за-фильтренное пространство. Трубка должна прилегать через прорезиненную прокладку, дабы исключить попадание пыли в двигатель.

Контроллер при запуске считывает значение напряжения с ДК и при необходимости включает его прогрев. До тех пор, пока ДК не прогреется, контроллер на его значения не опирается. Вместо этого он, зная значение жиклеров (измененных - более богатой смеси) примерно выставляет РХХ на среднюю смесь (при оборотах выше 1000). После прогрева ДК контроллер начинает регулировать подачу воздуха и на ХХ уже по значению лямды.
Работает он при этом так: смотрит на лямду и на шаг открывает РХХ, добавляя воздуха. Если лямда пошла вверх - значит еще приоткрывает. Если нет - то закрывает. Как только вектор лямды меняется на противоположный, контроллер делает шаг назад на РХХ и замирает до следующего изменения лямды более, чем на некоторое значение погрешности.


Правильно?

зато от автоподсоса крутой эффект - сначала потрахался сделал - настроил. Сломался снова трах.
На скорость машины не влияет....
Кто моноинжектора не видел - ну тут лучше молчать чем говорить

А ты лучше дай ссылочку на описание, что такое моновпрыск (умничать что там одна форсунка не надо), как он работает и сколько стоит полный комплект. Я думаю, что гораздо больше 4000 тысяч.
Да и что еще дает по сравнению с хорошо отстроенным карбюратором (врятли машина у меня лучше ехать начнет?)

А автоподсос подстраивать не надо... и настраивать тоже - он сам выбирает оптимальные режимы. Даже тросик крепить легче чем обычный - не надо ловить момент полного закрытия - ЭБУ сам находит крайние положения.