На автобусе по рельсам из Екатеринбурга в Верхнюю Пышму

А зачем вообще в эту Пышму ездить?
Лучше из Пышмы в Екатеринбург вообще дорогу закрыть.

Конечная будет возле завода Калинина..там как раз ветка ж/д проходит совсем рядом

Название-то какое гордое придумали - рельсовый автобус... Автомотриса так-то такое устройство называется... ( http://www.dzd-ussr.ru/glossary/avtomotrisa.html )
Дальше. Где у этих автомотрис будет депо? Совмещённое с метродепо? Не проще ли для унификации с имеющимся подвижным составом пустить обычные метровагоны открытым способом? Плюсы: не нужен специальный состав для резервирования, используется резервный поезд, дислоцирующийся в метродепо, никаких затрат на дизельное топливо, готовая инфраструктура для обслуживания подвижного состава, дешевизна электрической энергии относительно Д/Т. Минус: монтаж контактного рельса, переходов и ограждений пути. Плюсов больше. И ещё - износится дизель - и будет коптить, как три икаруса.
Всё - imho.


[Сообщение изменено пользователем 03.07.2007 10:05]

Эээ... В нашей стране не проканает открытый контактный рельс, дураков же много, а пути общедоступны.

полагаю, кто-то не хочет пользоваться имеющимися ифраструктурами и хочет из под бюджета отгрести денежку под себя, а далее или осел или падишах.....
все милионники вполне удачно на окраинах используют дешевые наземные ветки метро, не хочется подводить метрополитен к окупаемости?

В Первопрестольной почему-то проканывает. Пути ограждены, для людей сделаны или подземные, или надземные переходы.




Скорее всего, меценатов сейчас нет (почти).

Так вот на что пойдут 1,2 млрд рублей

Лапа, это название уже не один десяток лет существует (пошукай по инету, не пожалей времени). :-)

Теперь по теме. Я занимался проектированием этих рельбусов, испытаниями, наладкой и запуском в эксплуатацию. От и до. Очень интересный проект.
Мытищинские рельбусы сейчас эксплуатируются практически по всей стране - от Калининграда до Забайкалья, от Кавказа до Воркуты (вот только СвЖД - "белое пятно"); обслуживаются они, как правило, в одном депо вместе с электричками, тем же персоналом. Дизель и коробка там стоит от Мерседеса, ресурс соответствующий. Управляется игрушка одним машинистом с помощью бортового компьютера, разработанного специально для эксплуатации на транспорте. Максимальный экономический эффект достигается при эксплуатации на малонагруженных неэлектрифицированных участках железных дорог (т. е. там, где контактную сеть тянуть слишком накладно или пассажиров для электропоезда не набрать, а возить-то их все равно надо). Примером может служить опыт Тамбова, Калининграда и Ростова на Дону. В то же время крейсерская скорость рельбуса - 120 км/ч. Их гоняют по Транссибу из Иркутска до Байкала с туристами (кстати, основной контингент - иностранцы, а они довольно сильно избалованы сервисом) и далее - по КБЖД (остатки Кругобайкальской ЖД; рекомендую!).

Увязать рельбус (железнодорожный транспорт) с метрополитеном в принципе невозможно чисто технически (у них только колея одинаковая). "В одну телегу впрячь не можно коня и трепетную лань..."

Далее, стоимость ДТ (для рельбуса) или электроэнергии (для метро или электрички) в пересчете на 1 человеко-километр очень зависит от конкретных условий эксплуатации. Насколько я понимаю, в данном случае ставилась цель сэкономить на инфраструктуре (пути, платформы и т. п), а значит ДТ будет дешевле.
А по поводу износа двигателя - хочется вспомнить старый анекдот про суровых сибирских мужиков и японскую бензопилу :-)

В общем... Если что-то непонятно, то лучше спросить у специалиста, чем додумывать что-то пусть свое, но уж очень несуразное.
А уж тем более это публиковать...

Засим откланиваюсь, искренне Ваш и проч...

[Сообщение изменено пользователем 06.07.2007 00:18]

[Сообщение изменено пользователем 06.07.2007 08:53]

[Сообщение изменено пользователем 20.07.2007 15:32]

Тема автоматически закрыта.