Неизвестный Свердловск: как 85 лет назад в городе запускали первый трамвай
Эх, сколько же пользы принесло правление Советов ! Если бы не сделали революцыю и не шлёпнули бы малохольного Николашку с его никчёмной семейкой, то до сих пор платили бы церковную десятину и ходили бы по лошадиному говну, которое выкакивали бы лошади пьяных извощеков.
Р
Родион_Ф
Уточняю, как и обещал выше:
«Из истории трамвая и троллейбуса Екатеринбурга», Екатеринбург, «Уральский рабочий», 1999, стр. 11—12
Первые проекты
Об устройстве в Екатеринбурге электрического городского транспорта в городской Думе впервые заговорили 14 июня 1896 года, когда в неё поступило заявление господина Елтышева, просившего думских деятелей высказаться в принципе относительно намерения постройки им электрической железной дороги в городе. Дума решительно поддержала эту идею.
Вскоре Дума поручила особой электрической комиссии выработать проект договора с А. Д. Елтышевым на постройку в Екатеринбурге трамвая.
Этот предприниматель уже успел зарекомендовать себя как пунктуальный деловой партнёр города при постройке первой электростанции. У Елтышева были отлажены связи с международными электротехническими компаниями. В Екатеринбурге он выступал посредником между заказчиком — городской Думой и исполнителем — бельгийским анонимным акционерным обществом «Центральное электрическое общество». Свою посредническую фирму он гордо именовал товариществом электрического освещения «Андрей Елтышев и К°».
Почти три года думская комиссия вырабатывала договор на устройство в Екатеринбурге трамвая. Наконец, 18 января 1899 года на очередном заседании Дума рассмотрела проект договора с Елтышевым и единогласно постановила предоставить ему концессию на устройство и эксплуатацию в Екатеринбурге «железнодорожного, электрическою силою, пассажирского и грузового движения по городу».
Елтышев, конечно же, и не думал сам устраивать в городе трамвай. Он просто своей заявкой отвадил других претендентов и стал приискивать подходящего покупателя на свою концессию. Он обратился поначалу в «Центральное электрическое общество». Но московская контора этого общества нашла, что условия, предлагаемые Елтышевым, для них не подходят. Особенно их возмутили придирки, выдвинутые Магнитно-метеорологической станцией. На этот случай у Елтышева имелся другой вариант. Он связался с «Франко-Русским торгово-промышленным обществом», и оно прислало в Екатеринбург своего представителя, господина Слабока. Слабок, прибывший в Екатеринбург прямо из Парижа, видимо, вполне разделял опасения директора Магнитно-метеорологической станции о возможных помехах работе станции при утечках тока в землю, появлении блуждающих токов, которые, кроме того, могли стать серьезной помехой телеграфной связи, и в своем выступлении перед Думой пообещал устранить их. Это заявление удовлетворило думцев, и они единогласно выразили согласие на передачу концессии от Елтышева «Франко-Русскому торгово-промышленному обществу».
На заседании 12 июля 1899 года Дума утвердила технические условия на строительство трамвая. Вот их основные пункты:
— Скорость движения трамвая в городе должна составлять от 10 до 15 вёрст в час, в конечных пунктах — до 10 вёрст в час.
— Вагонов в парке должно быть не менее 10.
— Воспрещается использовать не приспособленные для трамваев колёса.
— Нельзя совмещать в одном поезде пассажирские и товарные вагоны, кроме багажного.
— Поезд должен состоять не более чем из 3 вагонов.
— Каждый вагон должен быть снабжен тормозами, закрывающими колёса щитами, звонками и всей техникой. Для предотвращения несчастных случаев вагон должен быть освещён электрическими лампами.
— В тёмное время суток трамвайная линия должна быть освещена.
— Летом трамвайное движение должно осуществляться с 7 до 23 часов с интервалом в 15 минут, зимой — с 8 часов до 22 часов с интервалом в 20 минут.
— Расписание движения трамваев должно публиковаться в газетах и вывешиваться в вагонах.
— Жителям воспрещается сбрасывать на пути сор, снег, песок и т. п.
— На видных местах должны вывешиваться инструкции для кондукторов, вагоновожатых и публики.
— Через 20 лет, считая со дня заключения сего договора, город имеет право выкупить, то есть оставить за собой все предприятие со всеми принадлежностями, уплатив предпринимателю согласованную сумму.
Как видим, технические условия договора составлены обстоятельно, явно людьми, знакомыми с эксплуатацией трамваев во многих городах мира.
28 октября 1900 года пермский губернатор уведомил Екатеринбургскую думу, о том, что российское Министерство внутренних дел дало разрешение на устройство в городе Екатеринбурге электрического трамвая на условиях договора с господином Елтышевым. После этого на целых десять лет идея постройки трамвая в городе заглохла.
Только в 1910 году вновь нашёлся предприимчивый человек, решивший осчастливить екатеринбуржцев современным видом транспорта. Задачу благоустройства города В. П. Павловский надумал решать комплексно. И запросил концессию не только на устройство в Екатеринбурге пассажирского и грузового электротранспорта и электроосвещения, но и на прокладку водопровода и канализации. Видимо, только так соглашались иметь с ним дело электротехнические предприниматели из Великобритании.
Дума была уверена, что работы по строительству трамвая в городе действительно вскоре начнутся. Однако действия управы, как и ранее в случае с концессией Елтышева, упёрлись в думскую неторопливую бюрократию.
Деятельность особой электрической комиссии не принесла никакого видимого полезного результата. В 1912 году учредили новую, которая называлась «Комиссией для изыскания мер к улучшению существующего в Екатеринбурге электрического освещения».
В 1913 году её член И. Ф. Круковский составил три обширных доклада. На основании многочисленных статистических выкладок и технических сведений он убеждал своих коллег в том, что в городах, близких к Екатеринбургу по числу жителей, строительство электростанции своими силами принесёт городу убыток в год не менее 10 000 рублей. И это даже в том случае, если от нее будут питаться трамвайные линии. Если же трамвая не будет, то убыток станет намного больше.
Как свидетельствует газета «Зауральский край», с докладами господина Круковского вышел конфуз: комиссия по электрическому освещению с выводами И. Ф. Круковского не согласилась. Все города, имеющие собственные станции, получали благодаря им солидные доходы. Например, в 1912 году в Саратове было получено около 500 тысяч рублей чистой прибыли, в Перми — около 50 тысяч, в Гельсингфорсе в 1909 году от трамвая получили 465 тысяч прибыли и т. д.
Рассмотрев эти данные, комиссия пришла к такому выводу: городу следует строить свою станцию — и не только для освещения, но и для трамвая. Было выяснено, что доходность станции тем выше, чем больше она даёт энергии. При наличии трамвая станция будет работать круглые сутки, а это является одним из условий наиболее выгодной её эксплуатации.
Затем Дума приступила к выбору наиболее выгодного для города проекта проложения линий, предложенных фирмами «Динамо», «Всеобщая компания электричества», «Сименс-Шукерт», «АСЕА», «Эриксон» осенью 1916 года. Расположение линий было уже определено. Их было первоначально четыре:
— 1-я линия: от станции Екатеринбург по Арсеньевскому проспекту, улицам 4-й Мельковской, Турчаниновской, Колобовской, Клубной, Вознесенскому проспекту, Златоустовской улице, Александровскому проспекту, Архиерейской улице до Цыганской слободы.
— 2-я линия: от Горного института (кольцо) по Главному проспекту до Усольцевской улицы.
— 3-я линия: по Сибирскому проспекту, через Исеть до Московской улицы.
— 4-я линия: от городских боен по Уктусской улице, далее по Александровскому проспекту до Архиерейской улицы, где она соединялась с 1-й линией.
В процессе обсуждения линий городской глава А. Е. Обухов предложил не вести 1-ю линию от станции Екатеринбург-1 по крутому Вознесенскому проспекту по всей его длине, а довести ее только до Харитоновского дома, затем пустить по Златоустовской улице, а далее — по проекту. И предложил провести еще одну, 5-ю линию — по Главному проспекту до ограды Верх-Исетского завода.
В петербургской конторе российского общества «Сименс-Шукерт» получили данные для составления детального проекта 30 декабря 1916 года. И, обсудив ситуацию, констатировали: трамвай в Екатеринбурге будет построен только после окончания войны.
Так и случилось.
Уточню от себя современные названия улиц, чтобы никому не пришлось рыться в справочниках:
— 1-я линия: от старого ж/д вокзала по ул. Свердлова, Азина, Испанских рабочих, Толмачёва, Первомайской, Карла Либкнехта, Розы Люксембург, Декабристов, Чапаева до Южного трамвайного депо. (С Испанских рабочих на Толмачёва раньше было не попасть: там же текла река Мельковка. Мост что ли для трамвая хотели построить?)
— 2-я линия: от перекрёстка Ленина — Гагарина по проспекту Ленина до ул. Сакко и Ванцетти.
— 3-я линия: от Розы Люксембург по ул. Куйбышева через Исеть до Московской улицы. (Видимо и тут хотели построить трамвайный мост.)
— 4-я линия: от Южного Автовокзала (или от трамвайного кольца на Южной) по ул. 8 Марта, далее по ул. Декабристов до улицы Чапаева, где она соединялась с 1-й линией.
— 5-я линия: по проспекту Ленина до ограды Верх-Исетского завода. (Надо полагать: также по Верх-Исетскому бульвару.)
Кстати, во многом совпали с последующими трамвайными и троллейбусными линиями. Не реализована осталось только по ул. Куйбышева от 8 Марта до Московской — вместо этого линия прошла по ул. Радищева.
[Сообщение изменено пользователем 07.11.2014 23:09]
«Из истории трамвая и троллейбуса Екатеринбурга», Екатеринбург, «Уральский рабочий», 1999, стр. 11—12
Первые проекты
Об устройстве в Екатеринбурге электрического городского транспорта в городской Думе впервые заговорили 14 июня 1896 года, когда в неё поступило заявление господина Елтышева, просившего думских деятелей высказаться в принципе относительно намерения постройки им электрической железной дороги в городе. Дума решительно поддержала эту идею.
Вскоре Дума поручила особой электрической комиссии выработать проект договора с А. Д. Елтышевым на постройку в Екатеринбурге трамвая.
Этот предприниматель уже успел зарекомендовать себя как пунктуальный деловой партнёр города при постройке первой электростанции. У Елтышева были отлажены связи с международными электротехническими компаниями. В Екатеринбурге он выступал посредником между заказчиком — городской Думой и исполнителем — бельгийским анонимным акционерным обществом «Центральное электрическое общество». Свою посредническую фирму он гордо именовал товариществом электрического освещения «Андрей Елтышев и К°».
Почти три года думская комиссия вырабатывала договор на устройство в Екатеринбурге трамвая. Наконец, 18 января 1899 года на очередном заседании Дума рассмотрела проект договора с Елтышевым и единогласно постановила предоставить ему концессию на устройство и эксплуатацию в Екатеринбурге «железнодорожного, электрическою силою, пассажирского и грузового движения по городу».
Елтышев, конечно же, и не думал сам устраивать в городе трамвай. Он просто своей заявкой отвадил других претендентов и стал приискивать подходящего покупателя на свою концессию. Он обратился поначалу в «Центральное электрическое общество». Но московская контора этого общества нашла, что условия, предлагаемые Елтышевым, для них не подходят. Особенно их возмутили придирки, выдвинутые Магнитно-метеорологической станцией. На этот случай у Елтышева имелся другой вариант. Он связался с «Франко-Русским торгово-промышленным обществом», и оно прислало в Екатеринбург своего представителя, господина Слабока. Слабок, прибывший в Екатеринбург прямо из Парижа, видимо, вполне разделял опасения директора Магнитно-метеорологической станции о возможных помехах работе станции при утечках тока в землю, появлении блуждающих токов, которые, кроме того, могли стать серьезной помехой телеграфной связи, и в своем выступлении перед Думой пообещал устранить их. Это заявление удовлетворило думцев, и они единогласно выразили согласие на передачу концессии от Елтышева «Франко-Русскому торгово-промышленному обществу».
На заседании 12 июля 1899 года Дума утвердила технические условия на строительство трамвая. Вот их основные пункты:
— Скорость движения трамвая в городе должна составлять от 10 до 15 вёрст в час, в конечных пунктах — до 10 вёрст в час.
— Вагонов в парке должно быть не менее 10.
— Воспрещается использовать не приспособленные для трамваев колёса.
— Нельзя совмещать в одном поезде пассажирские и товарные вагоны, кроме багажного.
— Поезд должен состоять не более чем из 3 вагонов.
— Каждый вагон должен быть снабжен тормозами, закрывающими колёса щитами, звонками и всей техникой. Для предотвращения несчастных случаев вагон должен быть освещён электрическими лампами.
— В тёмное время суток трамвайная линия должна быть освещена.
— Летом трамвайное движение должно осуществляться с 7 до 23 часов с интервалом в 15 минут, зимой — с 8 часов до 22 часов с интервалом в 20 минут.
— Расписание движения трамваев должно публиковаться в газетах и вывешиваться в вагонах.
— Жителям воспрещается сбрасывать на пути сор, снег, песок и т. п.
— На видных местах должны вывешиваться инструкции для кондукторов, вагоновожатых и публики.
— Через 20 лет, считая со дня заключения сего договора, город имеет право выкупить, то есть оставить за собой все предприятие со всеми принадлежностями, уплатив предпринимателю согласованную сумму.
Как видим, технические условия договора составлены обстоятельно, явно людьми, знакомыми с эксплуатацией трамваев во многих городах мира.
28 октября 1900 года пермский губернатор уведомил Екатеринбургскую думу, о том, что российское Министерство внутренних дел дало разрешение на устройство в городе Екатеринбурге электрического трамвая на условиях договора с господином Елтышевым. После этого на целых десять лет идея постройки трамвая в городе заглохла.
Только в 1910 году вновь нашёлся предприимчивый человек, решивший осчастливить екатеринбуржцев современным видом транспорта. Задачу благоустройства города В. П. Павловский надумал решать комплексно. И запросил концессию не только на устройство в Екатеринбурге пассажирского и грузового электротранспорта и электроосвещения, но и на прокладку водопровода и канализации. Видимо, только так соглашались иметь с ним дело электротехнические предприниматели из Великобритании.
Дума была уверена, что работы по строительству трамвая в городе действительно вскоре начнутся. Однако действия управы, как и ранее в случае с концессией Елтышева, упёрлись в думскую неторопливую бюрократию.
Деятельность особой электрической комиссии не принесла никакого видимого полезного результата. В 1912 году учредили новую, которая называлась «Комиссией для изыскания мер к улучшению существующего в Екатеринбурге электрического освещения».
В 1913 году её член И. Ф. Круковский составил три обширных доклада. На основании многочисленных статистических выкладок и технических сведений он убеждал своих коллег в том, что в городах, близких к Екатеринбургу по числу жителей, строительство электростанции своими силами принесёт городу убыток в год не менее 10 000 рублей. И это даже в том случае, если от нее будут питаться трамвайные линии. Если же трамвая не будет, то убыток станет намного больше.
Как свидетельствует газета «Зауральский край», с докладами господина Круковского вышел конфуз: комиссия по электрическому освещению с выводами И. Ф. Круковского не согласилась. Все города, имеющие собственные станции, получали благодаря им солидные доходы. Например, в 1912 году в Саратове было получено около 500 тысяч рублей чистой прибыли, в Перми — около 50 тысяч, в Гельсингфорсе в 1909 году от трамвая получили 465 тысяч прибыли и т. д.
Рассмотрев эти данные, комиссия пришла к такому выводу: городу следует строить свою станцию — и не только для освещения, но и для трамвая. Было выяснено, что доходность станции тем выше, чем больше она даёт энергии. При наличии трамвая станция будет работать круглые сутки, а это является одним из условий наиболее выгодной её эксплуатации.
Затем Дума приступила к выбору наиболее выгодного для города проекта проложения линий, предложенных фирмами «Динамо», «Всеобщая компания электричества», «Сименс-Шукерт», «АСЕА», «Эриксон» осенью 1916 года. Расположение линий было уже определено. Их было первоначально четыре:
— 1-я линия: от станции Екатеринбург по Арсеньевскому проспекту, улицам 4-й Мельковской, Турчаниновской, Колобовской, Клубной, Вознесенскому проспекту, Златоустовской улице, Александровскому проспекту, Архиерейской улице до Цыганской слободы.
— 2-я линия: от Горного института (кольцо) по Главному проспекту до Усольцевской улицы.
— 3-я линия: по Сибирскому проспекту, через Исеть до Московской улицы.
— 4-я линия: от городских боен по Уктусской улице, далее по Александровскому проспекту до Архиерейской улицы, где она соединялась с 1-й линией.
В процессе обсуждения линий городской глава А. Е. Обухов предложил не вести 1-ю линию от станции Екатеринбург-1 по крутому Вознесенскому проспекту по всей его длине, а довести ее только до Харитоновского дома, затем пустить по Златоустовской улице, а далее — по проекту. И предложил провести еще одну, 5-ю линию — по Главному проспекту до ограды Верх-Исетского завода.
В петербургской конторе российского общества «Сименс-Шукерт» получили данные для составления детального проекта 30 декабря 1916 года. И, обсудив ситуацию, констатировали: трамвай в Екатеринбурге будет построен только после окончания войны.
Так и случилось.
Уточню от себя современные названия улиц, чтобы никому не пришлось рыться в справочниках:
— 1-я линия: от старого ж/д вокзала по ул. Свердлова, Азина, Испанских рабочих, Толмачёва, Первомайской, Карла Либкнехта, Розы Люксембург, Декабристов, Чапаева до Южного трамвайного депо. (С Испанских рабочих на Толмачёва раньше было не попасть: там же текла река Мельковка. Мост что ли для трамвая хотели построить?)
— 2-я линия: от перекрёстка Ленина — Гагарина по проспекту Ленина до ул. Сакко и Ванцетти.
— 3-я линия: от Розы Люксембург по ул. Куйбышева через Исеть до Московской улицы. (Видимо и тут хотели построить трамвайный мост.)
— 4-я линия: от Южного Автовокзала (или от трамвайного кольца на Южной) по ул. 8 Марта, далее по ул. Декабристов до улицы Чапаева, где она соединялась с 1-й линией.
— 5-я линия: по проспекту Ленина до ограды Верх-Исетского завода. (Надо полагать: также по Верх-Исетскому бульвару.)
Кстати, во многом совпали с последующими трамвайными и троллейбусными линиями. Не реализована осталось только по ул. Куйбышева от 8 Марта до Московской — вместо этого линия прошла по ул. Радищева.
[Сообщение изменено пользователем 07.11.2014 23:09]
О
О А
Не правы, право!
Р
Родион_Ф
В этой же книге по поводу цены на проезд:
Изначально цена была 15 копеек на одну остановку и 30 копеек на всю поездку от вокзала до Цыганской площади. Так в книге. Надо полагать, авторы книги немного заблудились в арифметике. Я хорошо помню, что цена определялась по «зонам»: до стольки-то остановок одна цена, а больше — другая. Но не будем придираться.
С открытием второй линии и получением очередной партии новых вагонов, цену на проезд снизили (с 15 июля 1930 года) до 10 и 20 копеек, тоже в зависимости от количества остановок. Дальше я цены искать не стал. (Хотя и не помню, чтобы там была такая информация.)
Изначально цена была 15 копеек на одну остановку и 30 копеек на всю поездку от вокзала до Цыганской площади. Так в книге. Надо полагать, авторы книги немного заблудились в арифметике. Я хорошо помню, что цена определялась по «зонам»: до стольки-то остановок одна цена, а больше — другая. Но не будем придираться.
С открытием второй линии и получением очередной партии новых вагонов, цену на проезд снизили (с 15 июля 1930 года) до 10 и 20 копеек, тоже в зависимости от количества остановок. Дальше я цены искать не стал. (Хотя и не помню, чтобы там была такая информация.)
Р
Родион_Ф
[Сообщение удалено пользователем 07.11.2014 23:13]
К
Клал на чужое мнение
На работу их заманили тем, что пообещали дальнейшее трудоустройство: если закончил 3 класса – будешь кондуктором, если 8 классов школы – водителем.
Применительно к маршруткам ни чего с тех пор и не изменилось!
B
Boten
Эх, сколько же пользы принесло правление Советов ! Если бы не сделали революцыю и не шлёпнули бы малохольного Николашку с его никчёмной семейкой, то до сих пор платили бы церковную десятину и ходили бы по лошадиному говну, которое выкакивали бы
лошади пьяных извощеков.
у вас по истории 2-ка?
так то электрифицировать города и транспорт была идея царя ,коммунисты её только реализовали.
Первый электрический трамвай В России.
http://opoccuu.com/020511.htm
К
Клал на чужое мнение
коммунисты её только реализовали
вот именно - Реализовали! и создали План ГОЭЛРО и реализовали а не месили языками о дешевеющих на 146% продуктах
B
Boten
а не месили языками о дешевеющих на 146% продуктах
кто месил то?
В царской России было построено больше железных дорог, чем в СССР.В Царской России в период с 1880 по 1917 гг., т.е. за 37 лет, было построено 58 251 км. За 38 лет советской власти, т.е. к концу 1956 г., было построено всего лишь 36 250 км. дорог
[Сообщение изменено пользователем 08.11.2014 02:00]
К
Клал на чужое мнение
В Царской России в период с 1880 по 1917 гг., т.е. за 37 лет, было построено 58 251 км. За 38 лет советской власти, т.е. к концу 1956 г., было построено всего лишь 36 250 км. дорог
дорог - тропинок? В 1956 что советская власть кончилась? а к концу 2014 сколько построено от лебединого озера?
Р
Родион_Ф
кто месил то? 8(
В царской России было построено больше железных дорог, чем в СССР.В Царской России в период с 1880 по 1917 гг., т.е. за 37 лет, было построено 58 251 км. За 38 лет советской власти, т.е. к концу 1956 г., было построено всего лишь 36 250 км. дорог
В царской России было построено больше железных дорог, чем в СССР.В Царской России в период с 1880 по 1917 гг., т.е. за 37 лет, было построено 58 251 км. За 38 лет советской власти, т.е. к концу 1956 г., было построено всего лишь 36 250 км. дорог
Известная ложь!
В СССР к 1956 году было построено железных дорог в несколько раз больше, чем Вы наврали. Я думаю, что было построено что-то около 150—180 тыс. км.
И это не считая 120 тыс. км восстановленных в ходе войны на освобождённой от немцев территории (около 80 тыс. км в СССР и около 40 тыс. за границей).
И это не считая перешивок с одной колеи на другую, усиления подушек под путями и т. д. — работ, которые требовали выемку грунта или увеличения насыпи.
[Сообщение изменено пользователем 08.11.2014 13:27]
d
durinda-durinda
У меня мама уже 30 лет работает водителем трамвая. Люблю её.
В
Винни-Пух с базукой
Очень интересная статья!
Б
Бываю здесь
Помню чешские трамваи-гармошки. Оказались, как здесь написано, проблемными, а мне нравились. Прикольные были. А самыми классными были ленинградские деревянные трамваи по два-три вагона, медлительные и страшно шумные, зато внутри все из дерева и даже тамбур с дверью, как в электричке, и окно можно
было поднять-открыть.
И, не в тему, были автобусы-Икарусы гармошки, бело-красные, в основном на 24 маршруте. Только после них появились следующие Икарусы цвета детской неожиданности.
И, не в тему, были автобусы-Икарусы гармошки, бело-красные, в основном на 24 маршруте. Только после них появились следующие Икарусы цвета детской неожиданности.
Т
Твиттер Трампа
Уральский "айфон на колёсах"
с намёком, что ДАМ переживет ВВП и наших внуков, перенесет столицу в Екб и будет сам водить такую шнягу по городу, общаясь в твитере? Хороший юмор
L
Lё}{uS
Отличная статья. Очень мило.
Только "Ремонт путей на Вторчермете в 1976 году."- там сзади ДК РТИ слегка. До Вторчермета еще далеко.
Только "Ремонт путей на Вторчермете в 1976 году."- там сзади ДК РТИ слегка. До Вторчермета еще далеко.
n
news@e1.ru
Тема автоматически закрыта.
Обсуждение этой темы закрыто модератором форума.