Швейцарский суд постановил немедленно освободить Калоева
d
dbone
Пилоты и действовали согласно этим инструкциям
К сожалению только боинга.
d
dbone
Нильсон был бы действительно мерзавцем, таким как его пытаются выставить лишь в том случае если бы самолеты не были оборудованы системами для предотвращения столкновений.
В
Владимир122
Калоев совершил тяжкое преступление - убийство человека. Поэтому должен отсидеть в тюрьме 8 лет. Его освобождение несёт какой-то политический мотив.
d
dbone
КОМУ ОТОМСТИЛ ВИТАЛИЙ КАЛОЕВ
Что кричали пилоты друг другу в ночном небе над Германией? Уникальные документы расследования в распоряжении «Огонька»
Здесь, в южной Германии, нашли останки жертв катастрофы
История про отца, убившего виновного в авиакатастрофе диспетчера, не сходит с экранов и газетных полос. У Виталия Калоева в той трагедии погибли жена и двое детей. У убитого им Питера Нильсена детей осталось трое. Почти средневековая история про вину и месть: девушки на улицах, спрошенные телекамерой, говорят, что Калоев -- чуть ли не меч судьбы, который покарал тогда, когда людское правосудие оказалось бессильно...
Но кем в этой истории является погибший диспетчер?
Российские СМИ однозначно заявили, что Питер Нильсен -- безусловный виновник трагедии. Но вину определяет суд или, как в случае с авиакатастрофами, расследование. Официальный отчет ICAO -- Международного комитета гражданской авиации -- не обнародован до сих пор. До его опубликования покойный диспетчер де-юре считается невиновным...
А что насчет вины де-факто?
Интересно, что после трагедии Нильсен не только не предстал перед судом (как вроде бы должно было быть по логике), но и не лишился места в SkyGuide. Впрочем, и сама диспетчерская компания вины не признала, поэтому увольнять сотрудника ей было вроде как и «не за что». Хотя вскоре после трагедии Нильсен, имя которого тогда еще не называлось, заявил: «Да, в моей работе были ошибки. Но в ночь трагедии я был лишь одним из элементов сложной цепи обеспечения безопасности полетов. Вместе со мной работало множество коллег, нам помогали компьютерные системы и утвержденные авиаторами мира своды правил. Работа всех элементов этой системы должна быть скоординированной, но в ночь трагедии эта цепь оказалась прерванной».
С больной головы на здоровую? Кажется, что сложного в произошедшем: диспетчер, вместо того чтобы развести борта, направил их друг в друга. Но так кажется, только если смотреть с земли...
Вернемся в тот вечер августа 2002 года. Итак, в 21.00 (время везде среднеевропейское) российский самолет «Ту-154» «Башкирских авиалиний» вылетел из Москвы в направлении Барселоны. Спустя 2 часа, в 23.06, из итальянского Бергамо вылетел грузовой Boeing 757-200 почтовой службы DHL Worldwide Express.
23.23. Почтовый самолет покидает итальянское воздушное пространство, и его принимает Швейцарская служба безопасности полетов в Цюрихе. До столкновения остается еще 12 минут, в воздухе все пока спокойно...
23.30. Когда и как произошла первая ошибка, теперь уже не понять. Но в 23.30 российский самолет, который Мюнхенская служба безопасности полетов передала Швейцарской службе безопасности полетов в Цюрихе, уже находился на одном эшелоне с Boeing. Спустя 4 минуты 49 секунд в кабине обоих самолетов сработала система TCAS (Traffic Conflict Alerting System) -- система предупреждения столкновений в воздухе...
Из расшифровки «черных ящиков»
50 сек. до столкновения. «Ту-154», TCAS: -- Traffic, traffic. («Встречный борт, встречный борт».)
45 сек Цюрих-Юг: -- ВТС2937... снижайтесь, эшелон полета... 350, ускорьте, у меня пересекающий борт.
40 сек «Ту-154»: -- Снижаемся.
38 сек. Boeing, TCAS: -- Descend, descend! («Снизиться, снизиться!»)
35 сек «Ту-154», TCAS: -- Climb, climb! («Набор высоты, набор высоты!»)
34 сек «Ту-154», второй пилот: -- Клайм, говорит!
32 сек «Ту-154», эк.: -- Снижайся, б...
30 сек Цюрих-Юг: -- ВТС2937, снижайтесь, эшелон полета 350, ускорьте снижение.
25 сек «Ту-154»: -- ВТС2937, ускоряю снижение до эшелона 350, ВТС2937.
20 сек Цюрих-Юг: -- Да, у нас борт, вам под два часа, сейчас на 360.
13,3 сек Boeing: -- 611, TCAS-descend. («Снижаюсь по команде TCAS».)
11 сек «Ту-154»: -- Б..., где он?
9,5 сек «Ту-154», TCAS: -- Increase climb, increase climb! («Усилить набор высоты!»)
5,3 сек «Ту-154», второй пилот: -- Клайм, он говорит!
3,8 сек Boeing, эк.: (Ругань.) (На Boeing увидели «Ту». Экипаж дергает штурвал.)
1,8 сек «Ту-154», эк.: (Ругань.) (На «Ту-154» увидели Boeing. Экипаж дергает штурвал.)
0 сек. -- 1 час. 35 мин. 55 сек. московского времени. Столкновение.
Итак, после предупреждения об опасном сближении один экипаж предпочел слушаться автоматику, другой положился на диспетчера. Очевидно, что катастрофа произошла именно из-за этого.
Если бы пилоты выполняли только команды диспетчера, Boeing остался бы на эшелоне, «Тушка» ушла бы вниз, и столкновения бы не случилось. Если бы экипажи выполняли команды TCAS, Boeing бы снизился, а «Ту» ушел бы вверх, и катастрофы бы тоже не было.
Но катастрофа была. Значит, кто-то действовал неправильно. Кто?
Ответ на этот вопрос есть в документах все того же ICAO, который проводит сейчас расследование трагедии.
DOC. 8168 Volume 1, Part VIII
(перевод с английского):p. 3.2
При срабатывании системы TCAS пилот обязан:
1) немедленно отреагировать, следуя указаниям системы, за исключением тех случаев, когда эти действия могут повлиять на безопасность полета;
2) следовать указаниям системы даже в случае противоречия между рекомендациями системы и указаниями диспетчера.
Впрочем, так далеко ходить и не надо. Руководство по летной эксплуатации «Ту-154М» однозначно запрещает экипажу выполнение маневров, противоположных командам TCAS. И по всему выходит, что истинные виновники катастрофы легли в ту же землю, что и 52 погибших ребенка. Самое грустное, что второй пилот «Ту-154» Мурат Иткулов дважды (!) обращал внимание командира Александра Гросса и проверяющего командира эскадрильи Олега Григорьева на сигнализацию TCAS. Но в ответ было только: «Снижайся, б...»
У Виталия Калоева в той трагедии погибли жена и двое детей
Летчики говорят, что на высоте 12 тысяч метров видимость идеальная. Огни другого самолета видно за 70 -- 80 километров, так что у экипажа есть почти минута на принятие решения. Но это даже неважно -- пилоты должны были видеть, откуда приближается опасный самолет, по монитору TCAS, там этот самолет отображается красной меткой. Почему же они не слушали автоматику? Ведь по правилам ICAO командир экипажа обладает «всей полнотой информации по определению». Он, и именно он -- последняя инстанция, которая решает, что делать. А диспетчер не командует, а помогает. И если его рекомендации только усложняют дело, существует ответ пилота диспетчеру -- unable, не могу следовать вашим указаниям... Почему же экипаж предпочел выполнять указания диспетчера?
После катастрофы среди отечественных пилотов был проведен анонимный опрос: как поступили бы они в такой же ситуации? Четверо из пяти ответили: слушался бы команд с земли. Для отечественного пилота еще с первых аэроклубовских вылетов, еще с училища «голос земли» -- самый важный. У нее всегда зорче глаза. У нее больше приборов, у нее точнее и мощнее радары, она видит больше и знает лучше, чем пилот в своей кабине. И намного реже ошибается. Поэтому слушать предпочитали «землю». Беда в том, что автоматика ошибается еще реже, чем земля.
Швейцарский диспетчер опоздал с командой на снижение как минимум на полминуты, но действовал правильно. Из двух самолетов, следовавших на эшелоне 360, один он начал энергично снижать, а второй должен был сохранять эшелон. Все закончилось бы благополучно, не вмешайся в ситуацию бортовая система предупреждения столкновений TCAS. К несчастью, она выбрала для снижения другой самолет, чем свела на нет усилия диспетчера. Но никто из летчиков не сообщил диспетчеру о срабатывании TCAS, а диспетчер мог узнать об этом только от пилотов.
Если бы российский экипаж доложил о получении команды TCAS, диспетчер немедленно отменил бы свое решение: документ ICAO Doc. 7030 запрещает диспетчеру давать указания, противоречащие командам TCAS.
Знал ли экипаж об этом? Умел ли пользоваться системой? Риторические вопросы: ведь российские авиакомпании оснастили свои самолеты дорогостоящими ($180 тыс.) TCAS совсем недавно, и то под давлением из-за рубежа: в Европу перестали пускать самолеты без них. Ни одного тренажера, оснащенного такой системой, в России пока нет.
Стоит сказать пару слов и о такой, чисто российской особенности, как проверяющий. Летчики говорят в курилках: проверяющий на борту -- уже предпосылка к летному происшествию. На этот раз «предпосылка» вылилась в трагедию: именно голосом Олега Григорьева был отдан приказ: «Снижайся, б...»
У Виталия Калоева в той трагедии погибли жена и двое детей
А что же с виной диспетчера? Фактически это именно он допустил опасное сближение самолетов, неправильно оценил пространственное положение бортов и выдал неправильные инструкции экипажу «Ту-154». Слова «у нас борт, вам под два часа, сейчас на 360» Питер Нильсен должен был сказать пилотам почтового самолета, а не «пассажиру». Но все это имеет смысл лишь до 23.34.49 по среднеевропейскому времени, когда в самолетах сработали тревожные датчики. С этой секунды диспетчер перестал нести ответственность за то, что происходило в воздухе.
Официальный отчет ICAO будет, по слухам, готов в конце марта. Все говорит за то, что диспетчер в нем будет объявлен причастным, но непосредственно невиновным.
А по факту 36-летний Питер Нильсен, у которого остались сиротами трое детей, -- последняя, 72-я, жертва трагедии над Боденским озером.
TCAS спасает жизни
20 февраля 2004 года. Швейцарский и голландский самолеты разделяли всего 300 метров, когда благодаря бортовым системам предупреждения пилоты смогли отклониться от курса и предотвратить столкновение над французским городом Реймс. Самолет швейцарской авиакомпании Swiss летел из Цюриха в Нью-Йорк. На его борту находились 137 пассажиров и 11 членов экипажа. Рейсом голландской компании KLM из Женевы в Амстердам летели 75 пассажиров и экипаж из 5 человек.
30 июля 2002 года. Самолет авиакомпании EL Al, вылетевший из Тель-Авива в Бангкок, едва не столкнулся с самолетом из России, следующим на посадку. От столкновения самолеты спасла система предупреждения об опасном сближении. Представитель авиакомпании сообщил, что EL Al будет расследовать инцидент совместно с администрацией аэропорта и руководством гражданской авиации.
4 июля 2002 года. Пассажирские самолеты British Airways, выполнявшие внутренние рейсы, едва не столкнулись в воздухе. На расстоянии менее 300 метров прошли мимо друг друга авиалайнер Embraer-145 с 43 пассажирами из города Глазго и самолет Dash-8 с 22 пассажирами из Ньюкасла. Катастрофу удалось избежать благодаря срабатыванию у самолетов электронной системы, предотвращающей столкновения в воздухе.
Что кричали пилоты друг другу в ночном небе над Германией? Уникальные документы расследования в распоряжении «Огонька»
Здесь, в южной Германии, нашли останки жертв катастрофы
История про отца, убившего виновного в авиакатастрофе диспетчера, не сходит с экранов и газетных полос. У Виталия Калоева в той трагедии погибли жена и двое детей. У убитого им Питера Нильсена детей осталось трое. Почти средневековая история про вину и месть: девушки на улицах, спрошенные телекамерой, говорят, что Калоев -- чуть ли не меч судьбы, который покарал тогда, когда людское правосудие оказалось бессильно...
Но кем в этой истории является погибший диспетчер?
Российские СМИ однозначно заявили, что Питер Нильсен -- безусловный виновник трагедии. Но вину определяет суд или, как в случае с авиакатастрофами, расследование. Официальный отчет ICAO -- Международного комитета гражданской авиации -- не обнародован до сих пор. До его опубликования покойный диспетчер де-юре считается невиновным...
А что насчет вины де-факто?
Интересно, что после трагедии Нильсен не только не предстал перед судом (как вроде бы должно было быть по логике), но и не лишился места в SkyGuide. Впрочем, и сама диспетчерская компания вины не признала, поэтому увольнять сотрудника ей было вроде как и «не за что». Хотя вскоре после трагедии Нильсен, имя которого тогда еще не называлось, заявил: «Да, в моей работе были ошибки. Но в ночь трагедии я был лишь одним из элементов сложной цепи обеспечения безопасности полетов. Вместе со мной работало множество коллег, нам помогали компьютерные системы и утвержденные авиаторами мира своды правил. Работа всех элементов этой системы должна быть скоординированной, но в ночь трагедии эта цепь оказалась прерванной».
С больной головы на здоровую? Кажется, что сложного в произошедшем: диспетчер, вместо того чтобы развести борта, направил их друг в друга. Но так кажется, только если смотреть с земли...
Вернемся в тот вечер августа 2002 года. Итак, в 21.00 (время везде среднеевропейское) российский самолет «Ту-154» «Башкирских авиалиний» вылетел из Москвы в направлении Барселоны. Спустя 2 часа, в 23.06, из итальянского Бергамо вылетел грузовой Boeing 757-200 почтовой службы DHL Worldwide Express.
23.23. Почтовый самолет покидает итальянское воздушное пространство, и его принимает Швейцарская служба безопасности полетов в Цюрихе. До столкновения остается еще 12 минут, в воздухе все пока спокойно...
23.30. Когда и как произошла первая ошибка, теперь уже не понять. Но в 23.30 российский самолет, который Мюнхенская служба безопасности полетов передала Швейцарской службе безопасности полетов в Цюрихе, уже находился на одном эшелоне с Boeing. Спустя 4 минуты 49 секунд в кабине обоих самолетов сработала система TCAS (Traffic Conflict Alerting System) -- система предупреждения столкновений в воздухе...
Из расшифровки «черных ящиков»
50 сек. до столкновения. «Ту-154», TCAS: -- Traffic, traffic. («Встречный борт, встречный борт».)
45 сек Цюрих-Юг: -- ВТС2937... снижайтесь, эшелон полета... 350, ускорьте, у меня пересекающий борт.
40 сек «Ту-154»: -- Снижаемся.
38 сек. Boeing, TCAS: -- Descend, descend! («Снизиться, снизиться!»)
35 сек «Ту-154», TCAS: -- Climb, climb! («Набор высоты, набор высоты!»)
34 сек «Ту-154», второй пилот: -- Клайм, говорит!
32 сек «Ту-154», эк.: -- Снижайся, б...
30 сек Цюрих-Юг: -- ВТС2937, снижайтесь, эшелон полета 350, ускорьте снижение.
25 сек «Ту-154»: -- ВТС2937, ускоряю снижение до эшелона 350, ВТС2937.
20 сек Цюрих-Юг: -- Да, у нас борт, вам под два часа, сейчас на 360.
13,3 сек Boeing: -- 611, TCAS-descend. («Снижаюсь по команде TCAS».)
11 сек «Ту-154»: -- Б..., где он?
9,5 сек «Ту-154», TCAS: -- Increase climb, increase climb! («Усилить набор высоты!»)
5,3 сек «Ту-154», второй пилот: -- Клайм, он говорит!
3,8 сек Boeing, эк.: (Ругань.) (На Boeing увидели «Ту». Экипаж дергает штурвал.)
1,8 сек «Ту-154», эк.: (Ругань.) (На «Ту-154» увидели Boeing. Экипаж дергает штурвал.)
0 сек. -- 1 час. 35 мин. 55 сек. московского времени. Столкновение.
Итак, после предупреждения об опасном сближении один экипаж предпочел слушаться автоматику, другой положился на диспетчера. Очевидно, что катастрофа произошла именно из-за этого.
Если бы пилоты выполняли только команды диспетчера, Boeing остался бы на эшелоне, «Тушка» ушла бы вниз, и столкновения бы не случилось. Если бы экипажи выполняли команды TCAS, Boeing бы снизился, а «Ту» ушел бы вверх, и катастрофы бы тоже не было.
Но катастрофа была. Значит, кто-то действовал неправильно. Кто?
Ответ на этот вопрос есть в документах все того же ICAO, который проводит сейчас расследование трагедии.
DOC. 8168 Volume 1, Part VIII
(перевод с английского):p. 3.2
При срабатывании системы TCAS пилот обязан:
1) немедленно отреагировать, следуя указаниям системы, за исключением тех случаев, когда эти действия могут повлиять на безопасность полета;
2) следовать указаниям системы даже в случае противоречия между рекомендациями системы и указаниями диспетчера.
Впрочем, так далеко ходить и не надо. Руководство по летной эксплуатации «Ту-154М» однозначно запрещает экипажу выполнение маневров, противоположных командам TCAS. И по всему выходит, что истинные виновники катастрофы легли в ту же землю, что и 52 погибших ребенка. Самое грустное, что второй пилот «Ту-154» Мурат Иткулов дважды (!) обращал внимание командира Александра Гросса и проверяющего командира эскадрильи Олега Григорьева на сигнализацию TCAS. Но в ответ было только: «Снижайся, б...»
У Виталия Калоева в той трагедии погибли жена и двое детей
Летчики говорят, что на высоте 12 тысяч метров видимость идеальная. Огни другого самолета видно за 70 -- 80 километров, так что у экипажа есть почти минута на принятие решения. Но это даже неважно -- пилоты должны были видеть, откуда приближается опасный самолет, по монитору TCAS, там этот самолет отображается красной меткой. Почему же они не слушали автоматику? Ведь по правилам ICAO командир экипажа обладает «всей полнотой информации по определению». Он, и именно он -- последняя инстанция, которая решает, что делать. А диспетчер не командует, а помогает. И если его рекомендации только усложняют дело, существует ответ пилота диспетчеру -- unable, не могу следовать вашим указаниям... Почему же экипаж предпочел выполнять указания диспетчера?
После катастрофы среди отечественных пилотов был проведен анонимный опрос: как поступили бы они в такой же ситуации? Четверо из пяти ответили: слушался бы команд с земли. Для отечественного пилота еще с первых аэроклубовских вылетов, еще с училища «голос земли» -- самый важный. У нее всегда зорче глаза. У нее больше приборов, у нее точнее и мощнее радары, она видит больше и знает лучше, чем пилот в своей кабине. И намного реже ошибается. Поэтому слушать предпочитали «землю». Беда в том, что автоматика ошибается еще реже, чем земля.
Швейцарский диспетчер опоздал с командой на снижение как минимум на полминуты, но действовал правильно. Из двух самолетов, следовавших на эшелоне 360, один он начал энергично снижать, а второй должен был сохранять эшелон. Все закончилось бы благополучно, не вмешайся в ситуацию бортовая система предупреждения столкновений TCAS. К несчастью, она выбрала для снижения другой самолет, чем свела на нет усилия диспетчера. Но никто из летчиков не сообщил диспетчеру о срабатывании TCAS, а диспетчер мог узнать об этом только от пилотов.
Если бы российский экипаж доложил о получении команды TCAS, диспетчер немедленно отменил бы свое решение: документ ICAO Doc. 7030 запрещает диспетчеру давать указания, противоречащие командам TCAS.
Знал ли экипаж об этом? Умел ли пользоваться системой? Риторические вопросы: ведь российские авиакомпании оснастили свои самолеты дорогостоящими ($180 тыс.) TCAS совсем недавно, и то под давлением из-за рубежа: в Европу перестали пускать самолеты без них. Ни одного тренажера, оснащенного такой системой, в России пока нет.
Стоит сказать пару слов и о такой, чисто российской особенности, как проверяющий. Летчики говорят в курилках: проверяющий на борту -- уже предпосылка к летному происшествию. На этот раз «предпосылка» вылилась в трагедию: именно голосом Олега Григорьева был отдан приказ: «Снижайся, б...»
У Виталия Калоева в той трагедии погибли жена и двое детей
А что же с виной диспетчера? Фактически это именно он допустил опасное сближение самолетов, неправильно оценил пространственное положение бортов и выдал неправильные инструкции экипажу «Ту-154». Слова «у нас борт, вам под два часа, сейчас на 360» Питер Нильсен должен был сказать пилотам почтового самолета, а не «пассажиру». Но все это имеет смысл лишь до 23.34.49 по среднеевропейскому времени, когда в самолетах сработали тревожные датчики. С этой секунды диспетчер перестал нести ответственность за то, что происходило в воздухе.
Официальный отчет ICAO будет, по слухам, готов в конце марта. Все говорит за то, что диспетчер в нем будет объявлен причастным, но непосредственно невиновным.
А по факту 36-летний Питер Нильсен, у которого остались сиротами трое детей, -- последняя, 72-я, жертва трагедии над Боденским озером.
TCAS спасает жизни
20 февраля 2004 года. Швейцарский и голландский самолеты разделяли всего 300 метров, когда благодаря бортовым системам предупреждения пилоты смогли отклониться от курса и предотвратить столкновение над французским городом Реймс. Самолет швейцарской авиакомпании Swiss летел из Цюриха в Нью-Йорк. На его борту находились 137 пассажиров и 11 членов экипажа. Рейсом голландской компании KLM из Женевы в Амстердам летели 75 пассажиров и экипаж из 5 человек.
30 июля 2002 года. Самолет авиакомпании EL Al, вылетевший из Тель-Авива в Бангкок, едва не столкнулся с самолетом из России, следующим на посадку. От столкновения самолеты спасла система предупреждения об опасном сближении. Представитель авиакомпании сообщил, что EL Al будет расследовать инцидент совместно с администрацией аэропорта и руководством гражданской авиации.
4 июля 2002 года. Пассажирские самолеты British Airways, выполнявшие внутренние рейсы, едва не столкнулись в воздухе. На расстоянии менее 300 метров прошли мимо друг друга авиалайнер Embraer-145 с 43 пассажирами из города Глазго и самолет Dash-8 с 22 пассажирами из Ньюкасла. Катастрофу удалось избежать благодаря срабатыванию у самолетов электронной системы, предотвращающей столкновения в воздухе.
d
dbone
Калоев совершил тяжкое преступление - убийство человека. Поэтому должен отсидеть в тюрьме 8 лет. Его освобождение несёт какой-то политический мотив.
Ну почему же так сразу? Если законодательство Швейцарии позволяет досрочное освобождение то почему нет! Российский то суд намного больше зависит от политики, наверное потому виновные лица у нас не понесли ни какой ответственности...
Ш
Шарль Латэн (ограничение 16+)
В первую очередь верят не приборам, а диспетчеру.
Да. В России это так. А в зоне Евроконтроля ситуация другая. Там указания диспетчера носят рекомендательный характер. Существует документ ИКАО, который впрямую устанавливает приоритет указаний
системы предупреждения столкновений над указаниями диспетчера. Этот документ переиздан в России на русском языке в виде приложений к Руководству по лётной эксплуатации самолётов, оснащённых ТКАС. Таким образом, послушав дурака-диспетчера, пилоты нарушили не только документ ИКАО, но и Руководство по лётной эксплуатации Ту-154. Что в конечном итоге привело к катастрофе.
При срабатывании системы TCAS пилот обязан:
1) немедленно отреагировать, следуя указаниям системы, за исключением тех случаев, когда эти действия могут повлиять на безопасность полета;
2) следовать указаниям системы даже в случае противоречия между рекомендациями системы и указаниями диспетчера.
1) немедленно отреагировать, следуя указаниям системы, за исключением тех случаев, когда эти действия могут повлиять на безопасность полета;
2) следовать указаниям системы даже в случае противоречия между рекомендациями системы и указаниями диспетчера.
Кстати, проверяющий Григорьев действующего допуска к полётам на МВЛ не имел... Он, собственно, и убил башкирских детей. "Снижайся, бл..дь"...
C
Conductor
Он, собственно, и убил башкирских детей. "Снижайся, бл..дь"...
А пилот не должен был ответить "Пошел на ...!" ? Каким документом эта ситуация регламентируется?
Ш
Шарль Латэн (ограничение 16+)
А пилот не должен был ответить "Пошел на ...!" ?
Европейский, американский, японский или украинский пилоты именно так бы и сказали. Только в России и, может, в Северной Корее, проверяющий имеет право вмешиваться в работу экипажа. Он имеет
право приказывать на борту! И КВС обязан выполнять его приказы. В цивилизованном же мире капитан - главный. А проверяющий лишь смотрит и пишет потом отчет.
C
Conductor
Он имеет право приказывать на борту!
Да уш-ш-ш...
[Сообщение изменено пользователем 09.11.2007 03:00]
d
dbone
Да уш-ш-ш... Ну чё, в бега ему теперь пускаться надо
Шутить вздумали? Ваш черный юмор не к месту.
[Сообщение изменено пользователем 09.11.2007 02:58]
[Сообщение изменено пользователем 09.11.2007 02:58]
C
Conductor
Не... клин...
J
Juri V
[Сообщение удалено пользователем 09.11.2007 08:33]
z
z$$$$$
жалко мужика, в один день лишится всей семьи разом. + убийство+зона- после такого трудно вернуться к нормальной жизни.
S
Sarina
Даааа...как обычно, море флуда, а по делу - почти ничего...интересно было бы посмотреть, как повели бы себя товарищи, которые Калоева здесь осуждают, попади они в такую же ситуацию...
г
гура
Ага! Назад, в прерии! Всем по винчестеру и вперед, скальпы снимать, суд Линча рулит! Ах, суд не посадил его?! Так я его сам прирежу, какие проблемы!
А почему бы и нет, когда правосудие такое однобокое и игра ведется в одни ворота? Он поступил как мужчина, а не как импотент, лично я считаю его правым, жаль, что только повод для всего этого такой печальный. А за свою семью и собственные принципы и посидеть не страшно.
L
LexXO
Столько раз разгоняли уже за эту тему...
и опять по кругу...
А освободили и хорошо...
может он и не был уверен на 100% в виновности Нильсена, но поскольку от наших СМИ достоверной информации трудно дождаться ( а учитывая еще и то , что все кричали виновен Нильсен), вот он (Калоев) и определил его как жертву...
и потом... остальные то погибли, а Нильсен как ни крути тоже был одной из причин катастрофы, так что дыма без огня не бывает...
зато наука другим диспечерам, будут внимательнее
и то что проверяющий мудила партийный тоже верно....
где это видано, чтобы у команды управления кораблем отдавало лицо, далекое от понимания ситуации и знания правил.. бред
и опять по кругу...
А освободили и хорошо...
может он и не был уверен на 100% в виновности Нильсена, но поскольку от наших СМИ достоверной информации трудно дождаться ( а учитывая еще и то , что все кричали виновен Нильсен), вот он (Калоев) и определил его как жертву...
и потом... остальные то погибли, а Нильсен как ни крути тоже был одной из причин катастрофы, так что дыма без огня не бывает...
зато наука другим диспечерам, будут внимательнее
и то что проверяющий мудила партийный тоже верно....
где это видано, чтобы у команды управления кораблем отдавало лицо, далекое от понимания ситуации и знания правил.. бред
J
Jast be good to me
Что вы наехали на мужика. Представьте себя на его месте. Он остался один, а все кто ему был дорог погибли в той страшной катастрофе. А гуманный суд признал оперетора не виновным.
Просто в условиях той местности, в которой он жил и воспитывался его бы посчитали тряпкой, и не мужчиной, если бы он ничегоо не сделал. Для менталитета горных народов считается приемлимым "смывать кровью" нанесенное оскорбление.
Еще раз говорю, не судите. да не судимы будете, представьте себя на его месте.
Просто в условиях той местности, в которой он жил и воспитывался его бы посчитали тряпкой, и не мужчиной, если бы он ничегоо не сделал. Для менталитета горных народов считается приемлимым "смывать кровью" нанесенное оскорбление.
Еще раз говорю, не судите. да не судимы будете, представьте себя на его месте.
p
pavel_1983
смотрел по телеку, очень не понравились слава прокурора: "слишком малый срок за столь тяжкое преступление"( дословно),
хотелось ответить: - а угробить пассажиров и при этом отпираться и валить всю вину на оператора нармально..... при этом ваше же правосудие ни хрена толком не сделало
хотелось ответить: - а угробить пассажиров и при этом отпираться и валить всю вину на оператора нармально..... при этом ваше же правосудие ни хрена толком не сделало
Ш
Шарль Латэн (ограничение 16+)
А гуманный суд признал оперетора не виновным.
Суд не признал оператора невиновным. На момент убийства ещё шло расследование.
d
dbone
и потом... остальные то погибли,
Да ну? Может скажешь, что погибло и руководство бал, ответственное за подготовку пилотов туполева? Живое оно и ни кто их никогда не осудит, потомучто мы живем в нашейрашеспланомпутина.
Да сволочь он, зверушка эта, все продумал: получил визу, узнал адрес, купил нож, приехал, убил. Никакого аффекта не было у него. В результате троих детей сиротами оставил он лично, животное, а потом еще и на УДО стал проситься.
Вот из-за таких тварей как он, ..вноев этот, война в Чечне и не может закончиться.
Кровники сраные. На закон им наплевать.
[Сообщение изменено пользователем 09.11.2007 18:08]
Вот из-за таких тварей как он, ..вноев этот, война в Чечне и не может закончиться.
Кровники сраные. На закон им наплевать.
[Сообщение изменено пользователем 09.11.2007 18:08]
p
pavel_1983
На закон им наплевать.
а порой - закону на тебя и на меня и на всех
e
egorka6681
Насчет аффекта: "Калоев отыскал наконец дом Нильсена в Клотене и пытался показать ему фото своих детей, тот оттолкнул его и выбил из рук фотографии"
То есть Калоев сначала
А вообще система виновата, а он лишь одно из ее звеньев устранил, нашел, по его мнению, виноватого.
То есть Калоев сначала
получил визу, узнал адрес, купил нож, приехал
пришел показать фотографии, а потом только убил. Причем чтобы сподручнее было фото показывать и изображение было более четким он нож взял с собой. Не слабый такой аффект. А вообще система виновата, а он лишь одно из ее звеньев устранил, нашел, по его мнению, виноватого.
н
неzlloy
более четким он нож взял с собой.
кафказец без кынжала - нэ кафказэц...
Обсуждение этой темы закрыто модератором форума.