Выбираем мотор наиболее моментный на низах до 710 кубиков объема.

Какие то противоречивые требования. В современной жизни все вертится быстро! там и работа производится.
VTX-1800 имеет 166 н.м. Отпили один цилиндр :-D :-D

А что если чтобы стал моментным мотоп переделать валы и впуск с выпуском. Сделать фазы уже.

с рестриктором в 20 мм имеет смысл смотреть на двойки-четверки с 2 клапанами на цилиндр - воздушномасляные. Большая одностволка с таким впуском - захлебнется.
20 мм - размер впуска для 160 кубов.
Имеет смысл, наверное, смотреть китайские двухцилиндровые моторы типа такого
https://www.master-tehno.ru/moto-dvigateli/dvigate...
большего, наверное - все равно не добиться с зажатым впуском

Я думаю рестриктор имитация того, что дроссель открыть наполовину. Но если его открыть скажем на моментом моторе или на китайском маломощным это разные вещи.
Думаю закатить на барабаны с рестриктором напечатанном на 3Д принтере скажем KTM 690 Enduro (кстати между моторами КТМ690 есть разница?), R6, CBR600, какой нибудь двухцилиндровый мотор.
У нас есть мотобарабаны в Екатеринбурге?

Мысль была о том что 4 цилиндра обеспечивают последовательным всасыванием более ламинарный поток.
Сделать фазы уже, рассчитать дудки впуска на момент на низких оборотах сделав впуск длиннее, ну и выхлоп наверное как то тоже рассчитать.
Мы же видим что одни и те же моторы имеют какие то верховой характер, какие-то низовой настройкой фаз, формой кулачков, изменяемой геометрией впускного коллектора и т.д

1. Тормозной стенд в Екб только в УМС и будут ли они работать с мотиком ?
Заоните узнавайте.
Еще стенд был в тюмени но жив- нет неизвестно
2.в тех регламенте вряд ли для надувного и простого мотора один обьем 710.
Я полагаю что если атмосферник 710 то надувный например 400 , в таких случаях обычно применяется термин - приведенный обьем.
3. Не думаю что вам хватит времени и возможностей сделать нормальные Р/В , лучше поискать готовые варианты .

Это слишком сложно, проще подсос воздуха организовать где нибудь через сапун даметром 40 :-D
А вообще одноцилиндровые моторы на 4-5 клапанов на низах жрут гигансткое количество воздуха, по сравнению с двухклапанными.
Мне кажется надо брать мотор от cbr250rr mc33 он с грм на шестеренках и крутить его до 20 тысяч, какраз 4 котла, им вполне хватит этого 20мм всаса + 5-6мм сапуна.

Объем одинаков для турбо и компрессора.



У студентов приличный уровень инженерный и доступ к оборудованию. Основная задача проекта развивать как раз инженерный уровень. Поэтому изменить форму кулачков я думаю вполне себе хорошая правильная задача.

В чем физика, почему жрут именно 4-х клапанные? Есть объем заряда, есть стехиометрический и мощностной состав. Продувка да, у 4-5 клапанных лучше и соответственно топливный заряд плотнее....в теории.

Практика, после откатывания по ШДК нескольких десятков тюнинговых карбюраторов на мотоциклах. Один и тот же карб на двухклапанном 250сс моторе и 4 клапанном имеет колоссально разный набор жиклеров, плюс приходилось расширять каналы холостого хода и обогатителя, чтоб четрыехклапанный работал на низах.

Один цилиндр с примитивным нагнетателем можно хорошо наполнить через 20мм дыру, если после дыры можно поставить воздушный короб.

Где рестриктор-то будет? В каком месте впуска? От этого надо исходить, из доступного объема воздуха. И как объем возждуха посчитаем, тогда и поймем куда смотреть.

что, с точки зрения наличия наддува - одно и то же

момент на низах получается за счет большого объема бензовоздушной смеси, который всасывает большой цилиндр через большую трубу и большие клапана.
Если трубу зажать - будет работать как при приоткрытом газе.
к примеру, у XR650R - одной из эталонных одностволок, диаметр диффузора - 41 мм. Соответственно, если его до 20 уменьшить - сечение будет в 4 раза меньше.

на низах двухклапанные лучше - из-за меньшего сечения клапанов, большей скорости потока и меньшего выталкивания смеси обратно во впуск.

езжу на xr650r низы действительно хорошие по крайней мере лучше чем у ктм 690r enduro, на американском сайте когдато читал что xr650r уже на 2500 оборотах выдает 42Hm а на 6000 об - 62Hm , трактор.

KTM690
[img]Wrong_Img_Format[/img]

И сравнительный разных моторов

Дак - в чем вопрос тогда, если цифры все есть? Бери КТМовский мотор - и ставь душилку. Как-то работать будет.

Во первых с душилкой характеристики моторов сильно изменяться.
Мощность упадет процентов на 30 максимальные обороты тоже наверняка.
На выходе может всех опредит как правильно заметил ТС мотор у которого самые низкие обороты Мах кр. момента.
З. Ы. Я имею некоторое отношение к Афтоспорту и техническому комитету , поэтому и НЕ понимаю как может турбовый и не турбовый мотор Одного обьема вместе быть на старте. Это же чушь ! Тем более когда впуск ограничен по воздуху.
Разница в мощности колосальная.

Формула студент это не только гонка, но и применение и развитие инженерных навыков
https://ru.m.wikipedia.org/wiki/Formula_SAE
Турбо конечно такую маленькую надо ещё постараться сделать. Тем более рестриктор до турбины.
Пока мысли о ламинарном потоке при 4 цилиндрах с изменением формы кулачков, впуска и выпуска для сдвига момента в зону низких оборотов. Это наиболее тщательная проработка где можно набрать больше баллов.

Вот что в умных книгах пишут. Походу без турбины ничего не поедет.
Фотография из Фотогалереи на E1.ru

[Сообщение удалено пользователем 02.08.2017 08:43]

Хотите низовой трактор? Пожалуйста: Honda GX690, 50 Нм момента уже с 2000 об/мин и до талого, на этом моторе садовые трактора и прочие асфальтоукладчики ездят





[Сообщение изменено пользователем 02.08.2017 09:29]

естественно! поэтому и нету смысла заморачиваться за моторы с высокой максимальной мощностью. Падение мощности, я думаю - будет процентов на 60, поскольку верхов не будет.

Ламинарный поток - это утопия. Понятно, что 4 ц дадут более равномерное движение воздуха по времени, но завихрений от впускного тракта, рестриктора, карба, каналов клапанов, углов поворота они не устранят.
Установить рестриктор сечением в четверть сечения карбюратора - не то же самое, как открыть газ на четверть. Изменится поток на входе в карб - изменится характер смесеобразования. Поэтому, имеет смысл ориентироваться на низкооборотистый моментный мотор, который имеет сечение впуска близкое к рестриктору. Например,

Если же инженеры Хонды - не авторитет, то - можно экспериментировать с 4 цилиндрами, (которые все равно не поедут на маленьком канале). Потому что весь смысл быстрых четверок - в хороших верхах, и связано это с меньшей инерцией маленьких клапанов и лучшей продувкой маленького цилиндра.
И, я чето не вижу тут ни слова про площадь клапанов относительно площади поршня и угол между клапанами. Проектировать распредвал, да еще с фазорегулятором - звучит, конечно, амбициозно. Но, может, для начала - нарисовать сопло Лаваля под рестриктор, построить и продуть на стенде оба (все три) варианта, определив сопротивление оного и расход воздуха во впускном тракте при одинаковом давлении? :hi:

Поддержу идею про Honda GX, более простого и моментного мотора не сыскать вообще. Но со своей колокольни могу еще посоветовать мотор от монстра 696. В макс моменте он скорее всего GXу проиграет, но это обычная воздушная Vшка с 2-мя клапанами на горшок, а значит ресторатор на нее будет влиять меньше. Плюс изза :cen: нелинейности наполнения Дукативских моторов момент на 696 более ровный и наступает почти также с 2000.

Меня больше интересует гипотетическая возможность перевода моего голос монстра на метан. Просто изза инженерного любопытства. Отстраивать чтото на бензе нет смысле в екб этого никто не умеет по большому счету.

Что Вы называете своим монстром?!)

Я сейчас нашел владельца KTM 690 SMC и претендентов возможных на барабаны думаю закатить сравнив показатели с рестриктором и без.
За предложение Ducati спасибо, в список добавим.