Блинкин про дороги, дураков и китайский опыт

Иванов и дороги
18 МАРТА 2009 г. МИХАИЛ БЛИНКИН*

Первого января 2009 года в мировом дорожном хозяйстве произошло знаковое событие: китайские власти провели системную радикальную реформу в сфере ценообразования на топливном рынке и дорожного налогообложения.

А именно, правительство отменило сборы и платежи, которые взимались с водителей непосредственно на дорогах. В правительственном циркуляре говорится дословно следующее: «…Провести ревизию всех пунктов сбора выручки и отправить на слом те из них, где собирались шесть отменяемых категорий платежей за пользование дорогами и переправами». В английском официальном переводе агентства СИНЬХУА фигурирует именно этот брутальный глагол to scrap.

Одновременно налог с розничной продажи бензина был повышен с 0,2 юаней (1 юань = 0,15 долл.) за литр до 1 юаня; на дизельное топливо — с 0,1 до 0,8 юаней. Кроме того, воспользовавшись спадом мировых цен на нефть, китайское правительство значительно (на 12-20%) снизило регулируемые оптовые цены на нефтепродукты, что позволило избежать шокового роста розничных цен на горючее.

С начала реформы не прошло и трех месяцев, так что аналитические справки и отчеты еще не опубликованы. Китайцы, скорее всего, сохранят платность проезда на экпрессвэях (дороги типа американского хайвэя). Им придется решать очень непростую задачу справедливого и транспарентного распределения централизованно собираемых налоговых доходов между дорожными администрациями, многие из которых — частные концессионеры с долгосрочными обязательствами. Но один результат реформы известен уже сегодня: пункты сбора проездной платы отправлены на слом.

Почему это событие следует считать знаковым? Дело в том, что базовая модель дорожного финансирования, десятилетиями действующая в большинстве развитых и многих развивающихся странах мира, строится на целевых дорожных налогах, включенных в цену моторных топлив и называемых road money. К этой базовой части в последние 10-15 лет стали добавлять также специальные сборы за проезд по платным экспрессвэям или же въезд в городские центры. В суммарных объемах финансирования дорожного хозяйства пропорции между поступлениями от дорожных налогов и специальных сборов точно как в популярной игре — «сто к одному».

Китайский опыт выпадал из этого ряда. Пункты сбора платежей стояли здесь с начала 1990-х годов на всех более-менее проезжих дорогах, местами каждые 15-20 километров. Были установлены платы за пользование дорогами и переправами, надбавки за проезд по экспрессвэям и сборы с профессиональных перевозчиков.

Одновременно с введением тотальной платности проезда в Китае начался настоящий дорожный бум. Частные компании-концессионеры, «сидевшие» на стабильном потоке доходов от сбора проездной платы, получали долгосрочные кредиты Нацбанка Китая, привлекали средства зарубежных этнических китайцев, выходили на мировые финансовые рынки — и строили, строили, строили. С 1996 по 2008 год протяженность скоростных магистралей Китая увеличилась в 16 раз: с 3,4 до 55 тысяч километров. Не меньшими темпами росла и низовая сеть местных дорог.

Для экспертов не были секретом не только преимущества, но и очевидные дефекты «платности по-китайски». Распыление потоков кэша по десяткам тысяч точек создавало идеальную почву для местного произвола и масштабной коррупции. Так, по сообщению агентства СИНЬХУА, контролирующие органы выявили в 2008 году несколько тысяч незаконно установленных пунктов сбора проездной платы, на которых было присвоено свыше 3 млрд долларов выручки.

По мере роста автомобильного парка и интенсивности движения многие из этих точек становились местами возникновения заторов. Кроме того, принятая система означала неприкрытую практику двойного налогообложения всех владельцев и водителей автомобилей: во-первых, в цене бензина, во-вторых, непосредственно на дороге.

Китайские автомобилисты все это терпели. Без большой натяжки можно сказать о том, что еще 20 лет назад за пределами больших городов в Китае вообще не было ни автомобильных дорог, ни автомобилей. Примерно ¾ всех китайских водителей сели за руль совсем недавно, так что по иным дорогам, кроме как новым и платным, в массе своей они никогда не ездили. Разумеется, мало кто из них знал о «западных ценностях» типа борьбы с двойным налогообложением и защиты прав потребителя.

В последние годы ситуация стала меняться. В ряде провинций состоялись забастовки и публичные выступления таксистов и профессиональных перевозчиков, которые протестовали против недопустимо высоких цен на бензин и дорожных сборов.

Местные эксперты давно пришли к выводу о необходимости перехода на западную налоговую схему дорожного финансирования. Окно возможностей для такого перехода открылось в связи с падением мировых цен на нефть. И китайцы им немедленно воспользовались.

Какое отношение это событие имеет к нам? На днях, выступая на коллегии Минтранса, вице-премьер Сергей Иванов со ссылкой, прежде всего, на китайский опыт заявил, что «надо не только строить платные дороги, но и существующие дороги или отрезки передавать в режим платных». Считается, что это поможет «оптимизировать» процесс выделения государственных денег на дорожное строительство и побороть «коррупцию в этом секторе».

Словом, мы наступаем на китайские грабли ровно в тот момент, когда мудрые китайцы выбрасывают их на свалку.

Напомню, что целевых дорожных налогов в России формально нет. При этом доля налоговой нагрузки в розничной цене бензина составляет, по разным оценкам, до 55-60 процентов, так что свою цену за езду по нашим скромным дорогам мы платим заранее и исправно. И еще у нас не работает эффект новизны: не было ни автомобилей, ни дорог, а вдруг появились. Российские автомобилисты (в отличие от своих молодых китайских коллег) не первый год за рулем; они твердо знают, что вовсе не партия изобрела автомобиль и построила дороги.

Несколько слов в заключение. На фоне прочих проблем, стоящих перед страной, вся эта история с дорожными налогами, платными дорогами и китайским опытом — сущая мелочь. Зато она отлично демонстрирует уровень информированности и компетентности российских должностных лиц и придворных экспертов.

*Михаил Блинкин - эксперт в области организации дорожного движения, профессор, кажется, МАДИ.

[Сообщение удалено пользователем 04.05.2021 05:06]

Ещё одно доказательство некомпетентности российских "управленцев".

Чем лучше у нас дороги, тем больше вероятность что нас какие-нить завоеватели поработят (((
такая вот историческая коллизия

Тогда надо срочно перепахивать взлетно-посадочные полосы, потому что завоеватели сейчас любят прилетать на самолётах.

не всякий самолет долетит до середины Сибири

С дозаправкой в воздухе - долетит.

дак не у всякого завоевателя есть столько самолетов

Правительство ведёт себя как оккупанты в чужой стране. Пока население будет платить - будут придумывать всё новые способы содрать денежку.

Вообще в нынешней ситуации, отдать дороги в частный сектор - это увеличение конкуренции, а следовательно роста качества. Как еще наше правительство может улучшить работу дорожников? И сделать это максимально быстро? В статье четко написано, что бенз подорожал в 5 раз. Если бы мы могли платить за дороги, и цены на бензин упали бы....
Но мы живем в России - где все хорошее переворачивают задом наперед и преподносят нам жопой к носу, а потом говорят - вдыхайте глубже, вы свободный народ! Деньги с нас будут драть, и от этого не уйти. Реформа ЖКХ тоже имела положительные тенденции, никто же не знал, что нас опять на....ут. Выхода нет, пока у нас такая власть, которая думает не о народе, а о том, как бы удержаться наверху.

на самом деле китайцы правильно поступили
сначала дали волю предпринимательтву (ну и коррупции и укрывательтву от налогов тоже), зато поимели кучу хороших дорог без гос вложений
щас эту лавочку прикрыли, но дороги то остались

Ну так почему не отдать в частный сектор СТРОИТЕЛЬСТВО и ОБСЛУЖИВАНИЕ дорог? Иванов-то говорил только об изменении системы финансирования дорожного строительства. Улучшить дороги можно, только победив коррупцию и создав реальную, а не "откатную" конкуренцию среди дорожных строителей. Но победить коррупцию в России невозможно, так что даже введение подорожной платы ни от чего не спасет. Дороги будут говенными и платными.

на самом деле я думаю что врядли у нас конкуренция случится
слишком огромные расстояни, 7 часть суши и все такое
ну кто например сможет построить нечто конкурирующее с М5?

Скажите где в России ,в какой отрасли был прецендент.?????? у нас сплошные договоренности между корпорациями.ну не работают у нас рыночные законы,насчет снижения цен тем более,у нас наоборот кто больше поднимет.

А дороги не должны конкурировать между собой. Конкурировать должны дорожники за право построить участок дороги и его обслуживать. Никто не должен строить всю М5. Пусть построит участок "Сим-Миасс". А участок "Говнодавск-Прыщавино" построит другая фирма, которая выиграла конкурс на этот участок.

рас откат

два откат

[Сообщение удалено пользователем 20.08.2018 12:53]

а нафига строить???
поставить 10 будок официального сбора подорожных
и
мульен неофициальных (крышованых мастными Официальными лицами)
и денежный поток польется рекой:-)

Даешь каждому амнистированому, по будке сборщика и стоянщика!!!
Ура товарищи!!!

Дак в чем смысл этой конкуренции для пользователя?
Все таже единственная дорога, каким образом я то могу проголосовать колесами за более понравишися сервис и качество?
Вы по сути предлагает улучшать действующую систему и не более.
Где конкуренция то?

А где конкуренция в Европе? Там очень немного платных дорог, на которых стоят будки сборщиков подати.
В Австрии, например, за езду по автобанам платят 75 евро в год. Если по автобанам не ездишь, то сбор этот не платишь.

Смысл конкуренции в том, что фирмы, желающие получить заказ, стараются лучше работать. А пользователь голосует не колесами, а бюллетенем на выборах муниципальной, региональной и федераольной власти. Но это, к сожалению, для нашей страны утопия, равно как и мысль о том, что ввод платы за проезд улучшит дорогу. Недаром Иванов предложил не строить платные дороги, а делать платными существующие.

вообще не понял, зачем ходить по кетайским свалкам. Там же грабли.

С кем будет конкурировать частник, собирающий бабло на Серовском (например)??

напомните, какие? и второй вопрос, про тенденции: она их уже отымела, или всё ещё имеет?

Ну а как же конкуренция в Китае приведшая к росту дорог в 16 раз?

Не понял, при чем тут конкуренция.

будет как летом на озерах - шлагбаумов понаставят с братвой на каждом километре... и плати неизвестно кому, неизвестно за что

он будет конкурировать с другим частником - кто из них больше занесет в администрацию

Тема автоматически закрыта.