F1!!! ГРАН ПРИ ЕВРОПЫ. СМОТРИМ ВМЕСТЕ
д
дядя Ваня /Аве, Папо!/
100
М
/МОНЯ/
Через полчасика выло чаво я там после гонки наснимал. После 4х кружек пыва:-)
E
ExNK
Это Форд Проба Турбо. 250 лошадок.
147 лошадог
M
MSchumacher
на третьей фотке тетяМамо с сынкой роздоюд тыблаки с саду /палю кантору забисплатна/
М
/МОНЯ/
на третьей фотке тетяМамо с сынкой роздоюд тыблаки с саду /палю кантору забисплатна/
Я тоже одно тыблочко взял. Потом пошел дальше - взял красную кепку и стал рассматривать . Оля, ты не обиделась?
G
Gelll@
Оля, ты не обиделась?
я прямо таки главная обиженка получаюсьнет,конечно,не обиделась если ты про дядяФея-то это наши обычные пикировки
М
/МОНЯ/
Алексей Попов:
Знаете, друзья, прежде, чем говорить собственно о гонке, неожиданно придется затронуть интересный, чуть ли не философский вопрос. Об этике в гонках. Собственно, я отнюдь не собирался говорить сегодня о чем-то таком, но произошла своего рода корреляция двух факторов. Один из читателей в откликах на предыдущую заметку спросил, отчего теперь не бывает Жилей Вильневых и почему все едут, строго придерживаясь надежды обогнать на пит-стопе. Вопрос не новый и затрагивает само сердце современного автоспорта. Ответить тут нечего, можно только вздохнуть.
Но параллельно случилось в этой гонке и еще кое-что, на первый вид незаметное. После финиша мне осталась не очень понятной одна деталь, - почему так много пилотов были на тактике одного пит-стопа. Ведь пользу извлек из этой тактики только Тимо Глок (да и то половина его прорыва с 13-го на 7-е место произошла на старте, а потом, хоть и получив на одну остановку меньше своих соперников, он мучительно пилотировал куда более тяжелую машину и пытался сберечь полдистанции хрупкие мягкие шины). Остальные же даже не имели такой машины, как молодой немец.
Почему меня это удивило? Поясню! Валенсия – трасса весьма требовательная к влиянию массы машины на время на круге и расход здесь велик (высокие скорости на прямых и много разгонов с малых оборотов после медленных поворотов). А пит-лейн, - как раз один из самых «быстрых», - заезд и выезд максимально приближаются к гоночной траектории и время дозаправки минимально. В итоге логичным было бы использование как раз большего количества дозаправок. Трех, например. Правда, учитывая, что обгоны затруднены, и риск попасть после возвращения на трассу в трафик повышается, можно эти три превратить в два. Но в один?
Тяжелая машина на не самой приспособленной для этого трассе, сложность в использовании на длинном отрезке сверхмягкой резины, с которой к тому же у многих возникали проблемы по ходу уик-энда? Зачем? К тому же в условиях отбойников возможны аварии и пейс-кары, а значит, - возможность безболезненно побывать в боксах чаще. Почему же именно один пит-стоп? Причем сразу у нескольких команд? Объяснение вскоре нашлось. Причем весьма оригинальное. Многие пилоты просто намекнули на это: «Тактика была неплохой, но пейс-кары так и не появились», а один, Марк Уэббер, и вовсе сказал предельно откровенно, - «Мы ожидали несколько машин безопасности и поэтому пошли на один пит-стоп»!
Непонятно? Если несколько пейс-каров, то, наоборот, - заправляйся поменьше, атакуй на легкой машине, а при нейтрализации заправляйся вместе со всеми. Отнюдь! Уэббер не оговорился. Как и его коллеги по сегодняшнему «несчастью» (в гонках поддержки-то пейс-каров хватало с лихвой). Просто надо принять во внимание не прямую логику, а некий цинизм. Они ждали пейс-каров, чтобы НЕ останавливаться. Тренерские штабы внимательно проанализировали предыдущие гонки и «прорывы» некоторых в эти периоды. И поняли, - пусть останавливаются другие, быстрые. Мы, медленные, подтянемся к ним, когда машина безопасности плотно соберет пелетон. А потом, - останемся впереди, когда НЕ поедем заправляться.
Вот так! Что-то порочное в этом есть, не находите? Из серии библейской истории про то, что лучше один раз научить охотиться, рыбачить и работать в поле, чем бесконечно давать мясо, рыбу и хлеб. Конечно, сделать быструю машину сложно. А вот просто, «на шару» остаться на трассе, когда лидеры поедут заправляться, - это легко. Да еще «несколько» раз за гонку. Один раз обгонят потом, второй… А третий, глядишь, и не обгонят. Врежутся в кого-то, заглохнут на пит-стопе, получат штраф, вылетят в пылу борьбы, просто застрянут сзади. А мы потихонечку, на тяжелой машине. Раз – и впереди. Раз – и опять!
Не подумайте, что я против маленьких команд. Наоборот! Я первый радовался, когда «Джордан» бросил вызов «Макларену», «Уильямсу» и «Феррари». Я болел за «Заубер», за «БАР». Что уж говорить про очки «Минарди». Но это все было тем и ценно, что добыто в борьбе. Если лидеры сошли – это тоже борьба, здесь как раз позора нет. Но когда тактика изначально строится на, как ни крути, обмане… Грустно! Вот вам и заход про Жиля Вильнева и «езду по пит-стопам». К ней мы уже привыкли, но «езда мимо пит-стопа» - это уже, по-моему, перебор. Хотя, кто-то скажет, что это гениальная находка талантливых стратегов. Если это шахматы – то да, здорово. Но ведь это – гонки. Гонки!
Забавно, что в сегодняшней гонке чуть ли не два единственных происшествия также были связаны с пит-стопами. И оба – у «Феррари». Сначала команда едва не сделала то, что не получилось у «Макларена» и Льюиса (сильно грипповавшего, как он заявил после финиша), - лишить Массу победы. Со второй дозаправки его отпустили аккурат под накатывавшего по пит-лейну Адриана Сутиля. Боковым зрением Фелипе чудом заметил «Форс Индию» и успел затормозить, - выезд сужался драматично, - два болида вполне могли закончить в пейс-карах, припаркованных на узком пятачке. Немец тоже максимально прижался к бетонным блокам, а на трассе мгновенно пропустил бразильца на круг.
Особенный «шарм» ситуации придавал тот факт, что Хэмильтон был уже в восьми секундах позади и Масса почти выиграл. А тут, - столкновение на выезде с пит-лейна с круговым!? Да и избежав инцидента, Фелипе не мог быть уверенным в победе, - судьи рассмотрели «дело» лишь после финиша. И приняли, как уже было в таких случаях, санкцию с предупреждением и денежным штрафом. Пилот все-таки не виноват в ошибке команды. А вот виновата ли в ошибке пилота команда? Это «Феррари» предстояло пережить уже через пару кругов, с другим своим гонщиком. Начнем с того, что Ковалайнену и Райкконену как раз повезло, что пейс-кар после аварии Сутиля (единственной ошибки со стеной за всю гонку!) руководители гонки так и не выпустили.
Иначе они либо вынуждены были бы заезжать на «закрытый» пит-лейн (если бы топлива совсем не осталось) и получать потом штраф, либо ждать, пока медленно выстроится весь пелетон и потом откатиться на 14-е - 15-е вместо 4-го и 5-го, за которое боролись с самого старта. Но пейс-кар не появился и в «Макларене» и «Феррари» решили не ждать, справятся ли комиссары Валенсии с эвакуацией машины Сутиля так же лихо, как их коллеги-монегаски, или же машина безопасности все-таки выедет на трассу. Хейкки, а за ним и Кими, бросились на пит-лейн. Райкконен, уступивший соотечественнику на старте, страстно хотел отыграться. И рванул вперед раньше времени. На одном из повторов хорошо видно, как на механизированном «леденце» «Скудерии» только зажегся второй красный огонь из трех, как машина чемпиона мира дернулась вперед.
Дернулась вместе со шлангом, продолжавшим качать в горловину бака бензин под давлением. Шланг буквально бросил об асфальт двух механиков. К счастью, несмотря на носилки и ужас замедленных повторов, команда заверила, что все обошлось без переломов. Обошлось и на самом пит-стопе. Машина не загорелась и не заглохла. Кими вернулся на трассу. Правда, - не только не отыгравшись у Хейкки, но и пропустив вперед Ярно Трулли. Впрочем, как выяснялось, это было уже неважно, - через несколько кругов мотор взорвался прямо напротив пит-лейна. Подозрительно напомнив Венгрию и Массу, хотя «Скудерия» заявляла, что ошибка изготовления поршня на машине Фелипе может встретиться раз в сто лет. У Кими, наверное, что-то другое, но тенденция, да еще в эпоху замороженных регламентом движков, весьма неприятная.
В общем, гонка выдалась не самая зрелищная, но весьма занятная с психологической точки зрения. Льюис, даже в больном виде, стабильно быстрее Хейкки, а Кими невероятно нервничает под прессом Фелипе, хотя формально между ними всего семь очков. Кстати, если кто-то думает, что за титул теперь будут бороться только двое, то вы ошибаетесь. Достаточно в Спа сойти Хэмильтону, выиграть Кубице, а Райкконену приехать вторым, то вся четверка лидеров вновь соберется в пяти очках интервала вместо 15-ти. Тем более, что Гран-при Бельгии с точки зрения прямых сражений, не «пит-лейных», должен быть понасыщеннее Валенсии, по иронии судьбы включенной в календарь ради Алонсо, который сегодня покинул гонку уже на первом круге…
Знаете, друзья, прежде, чем говорить собственно о гонке, неожиданно придется затронуть интересный, чуть ли не философский вопрос. Об этике в гонках. Собственно, я отнюдь не собирался говорить сегодня о чем-то таком, но произошла своего рода корреляция двух факторов. Один из читателей в откликах на предыдущую заметку спросил, отчего теперь не бывает Жилей Вильневых и почему все едут, строго придерживаясь надежды обогнать на пит-стопе. Вопрос не новый и затрагивает само сердце современного автоспорта. Ответить тут нечего, можно только вздохнуть.
Но параллельно случилось в этой гонке и еще кое-что, на первый вид незаметное. После финиша мне осталась не очень понятной одна деталь, - почему так много пилотов были на тактике одного пит-стопа. Ведь пользу извлек из этой тактики только Тимо Глок (да и то половина его прорыва с 13-го на 7-е место произошла на старте, а потом, хоть и получив на одну остановку меньше своих соперников, он мучительно пилотировал куда более тяжелую машину и пытался сберечь полдистанции хрупкие мягкие шины). Остальные же даже не имели такой машины, как молодой немец.
Почему меня это удивило? Поясню! Валенсия – трасса весьма требовательная к влиянию массы машины на время на круге и расход здесь велик (высокие скорости на прямых и много разгонов с малых оборотов после медленных поворотов). А пит-лейн, - как раз один из самых «быстрых», - заезд и выезд максимально приближаются к гоночной траектории и время дозаправки минимально. В итоге логичным было бы использование как раз большего количества дозаправок. Трех, например. Правда, учитывая, что обгоны затруднены, и риск попасть после возвращения на трассу в трафик повышается, можно эти три превратить в два. Но в один?
Тяжелая машина на не самой приспособленной для этого трассе, сложность в использовании на длинном отрезке сверхмягкой резины, с которой к тому же у многих возникали проблемы по ходу уик-энда? Зачем? К тому же в условиях отбойников возможны аварии и пейс-кары, а значит, - возможность безболезненно побывать в боксах чаще. Почему же именно один пит-стоп? Причем сразу у нескольких команд? Объяснение вскоре нашлось. Причем весьма оригинальное. Многие пилоты просто намекнули на это: «Тактика была неплохой, но пейс-кары так и не появились», а один, Марк Уэббер, и вовсе сказал предельно откровенно, - «Мы ожидали несколько машин безопасности и поэтому пошли на один пит-стоп»!
Непонятно? Если несколько пейс-каров, то, наоборот, - заправляйся поменьше, атакуй на легкой машине, а при нейтрализации заправляйся вместе со всеми. Отнюдь! Уэббер не оговорился. Как и его коллеги по сегодняшнему «несчастью» (в гонках поддержки-то пейс-каров хватало с лихвой). Просто надо принять во внимание не прямую логику, а некий цинизм. Они ждали пейс-каров, чтобы НЕ останавливаться. Тренерские штабы внимательно проанализировали предыдущие гонки и «прорывы» некоторых в эти периоды. И поняли, - пусть останавливаются другие, быстрые. Мы, медленные, подтянемся к ним, когда машина безопасности плотно соберет пелетон. А потом, - останемся впереди, когда НЕ поедем заправляться.
Вот так! Что-то порочное в этом есть, не находите? Из серии библейской истории про то, что лучше один раз научить охотиться, рыбачить и работать в поле, чем бесконечно давать мясо, рыбу и хлеб. Конечно, сделать быструю машину сложно. А вот просто, «на шару» остаться на трассе, когда лидеры поедут заправляться, - это легко. Да еще «несколько» раз за гонку. Один раз обгонят потом, второй… А третий, глядишь, и не обгонят. Врежутся в кого-то, заглохнут на пит-стопе, получат штраф, вылетят в пылу борьбы, просто застрянут сзади. А мы потихонечку, на тяжелой машине. Раз – и впереди. Раз – и опять!
Не подумайте, что я против маленьких команд. Наоборот! Я первый радовался, когда «Джордан» бросил вызов «Макларену», «Уильямсу» и «Феррари». Я болел за «Заубер», за «БАР». Что уж говорить про очки «Минарди». Но это все было тем и ценно, что добыто в борьбе. Если лидеры сошли – это тоже борьба, здесь как раз позора нет. Но когда тактика изначально строится на, как ни крути, обмане… Грустно! Вот вам и заход про Жиля Вильнева и «езду по пит-стопам». К ней мы уже привыкли, но «езда мимо пит-стопа» - это уже, по-моему, перебор. Хотя, кто-то скажет, что это гениальная находка талантливых стратегов. Если это шахматы – то да, здорово. Но ведь это – гонки. Гонки!
Забавно, что в сегодняшней гонке чуть ли не два единственных происшествия также были связаны с пит-стопами. И оба – у «Феррари». Сначала команда едва не сделала то, что не получилось у «Макларена» и Льюиса (сильно грипповавшего, как он заявил после финиша), - лишить Массу победы. Со второй дозаправки его отпустили аккурат под накатывавшего по пит-лейну Адриана Сутиля. Боковым зрением Фелипе чудом заметил «Форс Индию» и успел затормозить, - выезд сужался драматично, - два болида вполне могли закончить в пейс-карах, припаркованных на узком пятачке. Немец тоже максимально прижался к бетонным блокам, а на трассе мгновенно пропустил бразильца на круг.
Особенный «шарм» ситуации придавал тот факт, что Хэмильтон был уже в восьми секундах позади и Масса почти выиграл. А тут, - столкновение на выезде с пит-лейна с круговым!? Да и избежав инцидента, Фелипе не мог быть уверенным в победе, - судьи рассмотрели «дело» лишь после финиша. И приняли, как уже было в таких случаях, санкцию с предупреждением и денежным штрафом. Пилот все-таки не виноват в ошибке команды. А вот виновата ли в ошибке пилота команда? Это «Феррари» предстояло пережить уже через пару кругов, с другим своим гонщиком. Начнем с того, что Ковалайнену и Райкконену как раз повезло, что пейс-кар после аварии Сутиля (единственной ошибки со стеной за всю гонку!) руководители гонки так и не выпустили.
Иначе они либо вынуждены были бы заезжать на «закрытый» пит-лейн (если бы топлива совсем не осталось) и получать потом штраф, либо ждать, пока медленно выстроится весь пелетон и потом откатиться на 14-е - 15-е вместо 4-го и 5-го, за которое боролись с самого старта. Но пейс-кар не появился и в «Макларене» и «Феррари» решили не ждать, справятся ли комиссары Валенсии с эвакуацией машины Сутиля так же лихо, как их коллеги-монегаски, или же машина безопасности все-таки выедет на трассу. Хейкки, а за ним и Кими, бросились на пит-лейн. Райкконен, уступивший соотечественнику на старте, страстно хотел отыграться. И рванул вперед раньше времени. На одном из повторов хорошо видно, как на механизированном «леденце» «Скудерии» только зажегся второй красный огонь из трех, как машина чемпиона мира дернулась вперед.
Дернулась вместе со шлангом, продолжавшим качать в горловину бака бензин под давлением. Шланг буквально бросил об асфальт двух механиков. К счастью, несмотря на носилки и ужас замедленных повторов, команда заверила, что все обошлось без переломов. Обошлось и на самом пит-стопе. Машина не загорелась и не заглохла. Кими вернулся на трассу. Правда, - не только не отыгравшись у Хейкки, но и пропустив вперед Ярно Трулли. Впрочем, как выяснялось, это было уже неважно, - через несколько кругов мотор взорвался прямо напротив пит-лейна. Подозрительно напомнив Венгрию и Массу, хотя «Скудерия» заявляла, что ошибка изготовления поршня на машине Фелипе может встретиться раз в сто лет. У Кими, наверное, что-то другое, но тенденция, да еще в эпоху замороженных регламентом движков, весьма неприятная.
В общем, гонка выдалась не самая зрелищная, но весьма занятная с психологической точки зрения. Льюис, даже в больном виде, стабильно быстрее Хейкки, а Кими невероятно нервничает под прессом Фелипе, хотя формально между ними всего семь очков. Кстати, если кто-то думает, что за титул теперь будут бороться только двое, то вы ошибаетесь. Достаточно в Спа сойти Хэмильтону, выиграть Кубице, а Райкконену приехать вторым, то вся четверка лидеров вновь соберется в пяти очках интервала вместо 15-ти. Тем более, что Гран-при Бельгии с точки зрения прямых сражений, не «пит-лейных», должен быть понасыщеннее Валенсии, по иронии судьбы включенной в календарь ради Алонсо, который сегодня покинул гонку уже на первом круге…
М
/МОНЯ/
Reuters отжог)))
Вчера бразильский пилот "Феррари" Фелипе Масса выиграл 4-й этап в сезоне, 9-й в карьере и возглавил общий зачет чемпионата, опередив Льюиса Хэмилтона.
Вчера бразильский пилот "Феррари" Фелипе Масса выиграл 4-й этап в сезоне, 9-й в карьере и возглавил общий зачет чемпионата, опередив Льюиса Хэмилтона.
М
/МОНЯ/
Эпикриз кризиса
Что происходит с Кими Райкконеном? Вопрос, который тревожит не только поклонников чемпиона мира, но и всех болельщиков Скудерии. Отмежевавшись от фанатских пристрастий, но сохранив долю субъективности, Sports.ru пытается разобраться в причинах спада формы финского пилота.
Мощная поступь «Ледяного человека» с наступлением летней жары потеряла запал и превратилась в скромное шарканье – нынче с этим соглашаются даже самые ярые тиффози, однако однозначно ответить, что же влияет на настрой гонщика и поведение его болида они не могут, как ни стараются. Точек зрения несколько. Аналитики от автоспорта первопричиной называют психологический фактор. К примеру, Ники Лауда, заколебавший паддок нотациями и нравоучениями, не прекращает твердить, что Кими не хватает концентрации. На форумах все чаще обвиняют Райкконена в недоработках. Мол, пока Фелипе Масса насилует Роба Смедли вопросами «что», «как», почему» и «как сделать лучше ту или иную штуку, чтобы машина поехала быстрее», чемпион мира воздерживается от активного участия в брифингах. Во время же уик-энда предпочитает отталкиваться от базовых настроек, не вдаваясь в наработки, и шлифует детали в полевых условиях. Наконец, достается на орехи стратегам и инженерам северянина, которые избирают странную тактику, изначально ставящую подопечного в некомфортные условия. Попробуем разобраться, кто же на самом деле прав.
Почему бы не выпускать Кими на решающие попытки в квалификации на легкой машине?
Начнем с «хвоста». Тактические изощрения штаба Кими в последних гонках действительно изумляют. Ни для кого не секрет, что в квалификациях, проводимых по модели последних лет, Райкконен не может добиться от машины максимальной отдачи при серьезной загруженности ее топливом в третьем сегменте. Особо ярко это начало проявляться в сезоне-2008. Рискнем предположить, что причина – в изменении баланса сверхчувствительной F2008 . после пополнения баков. Логично, что совершенно по-иному, нежели в Q1 и Q2 ведут себя покрышки. Финн же славится умением добиваться максимальной отдачи от работы компаундов (идеального сцепления резины с трассой, если угодно) на длительных дистанциях – то есть после того, как найден стабильный рабочий ритм. Готовы спорить, прогрев покрышек в Q3 для Райкконена – не менее актуальный сейчас вопрос, чем для Ника Хайдфельда. Обратите внимание, даже жалуются на проблемы пилоты одинаково. Им не нравится баланс, порой беспокоит нестабильность поведения передка/задка, раздражает нехватка скорости. Возможно, дело не только в этом, но о механических дефектах в отборочных сессиях Райкконен не вспоминал довольно давно. Возникает резонный вопрос: почему бы финна не выпускать на решающие попытки «легким», в последствии избирая для него агрессивную гоночную стратегию?..
И еще пару фраз в поддержку идеи. Вы не обращали внимание: когда Райкконен – рекордсмен по числу быстрых кругов за сезон – начинает их штамповать один за другим? Проследите динамику, и вы поймете, что с каждым сожженным килограммом топлива пилоту становится все проще контролировать шасси. О том же, насколько важно для Кими не быть стесненным в технике пилотирования, мы уже подробно рассуждали.
Далее. Наверняка навлечем на себя гнев поклонников Скудерии, но, похоже, чемпиона мира начал вновь преследовать «синдром «Макларена». Нет, речь не о нелепейших поломках важнейших условий машины в ключевые моменты гонок – намекаем на равнодушие пилота к детальной проработке технических нюансов. Хотя Райкконену пора бы понять, что Стефано Доменикали со товарищи и близко не дотягивают до уровня подкованности Росса Брауна или Жана Тодта. Тех самых, что могли по три раза за гонку менять стратегии да вместе с инженерами обсуждать корректировку настроек. Нынче сам на себя не поработаешь – пролетишь мимо подиума.
Масса довольно быстро усвоил, что если сам на себя не поработаешь – пролетишь мимо подиума
Масса усвоил этот тезис довольно быстро, объединив усилия со Смедли, что не замедлило дать плоды. Крису Дайеру, судя по всему, приходится тянуть воз черновой работы в одиночестве. Из последних примеров – выступления на Гран-при Европы в Валенсии. После пятничных практик бразилец детально проработал базовые настройки с гоночным инженером и вышел на утренние практики с намерением точечно апробировать инновации. Насколько можно было понять из утверждений Кими, в субботу он занимался тем, что отрабатывал «различные квалификационные модели поведения». Не находите сходства с ситуацией Ярно Трулли, которому пришлось в полевых условиях с чистого листа работать над приведением кара в боевую готовность?
Наконец, пару слов об обвинениях в потере концентрации. Хотя, что рассуждать – история в Валенсии наглядным образом демонстрирует, что нервишки у Кими в сезоне-2008 шалят. Помнится, за аналогичные лихачества на пит-лейне пару лет назад Кристияна Альберса моментально сослали в глубокий тестерский запас, заодно изрядно пропесочив в прессе. Кими отделался извинениями и легким испугом, но злопамятные журналисты моментально подняли досье минувшей дюжины этапов и пришли к неутешительному выводу: Райкконен все чаще предпочитает двигаться на доезд, нежели пытаться выловить золотую рыбку в воде агрессивных сражений. Упрекнуть его по нынешнему положению дел в «Формуле-1» сложно, но и полностью закрыть глаза на пассивность также невозможно. Тот же Масса после ошибок начала сезона уже не раз срывал аплодисменты отменными стартовыми маневрами (причем сколь рискованными!). Кими же продолжает движение по инерции – как в прямом, так и в переносном смысле слова. И нынче большой вопрос, хватит ли этой инерционной силы для защиты чемпионского титула…
Что происходит с Кими Райкконеном? Вопрос, который тревожит не только поклонников чемпиона мира, но и всех болельщиков Скудерии. Отмежевавшись от фанатских пристрастий, но сохранив долю субъективности, Sports.ru пытается разобраться в причинах спада формы финского пилота.
Мощная поступь «Ледяного человека» с наступлением летней жары потеряла запал и превратилась в скромное шарканье – нынче с этим соглашаются даже самые ярые тиффози, однако однозначно ответить, что же влияет на настрой гонщика и поведение его болида они не могут, как ни стараются. Точек зрения несколько. Аналитики от автоспорта первопричиной называют психологический фактор. К примеру, Ники Лауда, заколебавший паддок нотациями и нравоучениями, не прекращает твердить, что Кими не хватает концентрации. На форумах все чаще обвиняют Райкконена в недоработках. Мол, пока Фелипе Масса насилует Роба Смедли вопросами «что», «как», почему» и «как сделать лучше ту или иную штуку, чтобы машина поехала быстрее», чемпион мира воздерживается от активного участия в брифингах. Во время же уик-энда предпочитает отталкиваться от базовых настроек, не вдаваясь в наработки, и шлифует детали в полевых условиях. Наконец, достается на орехи стратегам и инженерам северянина, которые избирают странную тактику, изначально ставящую подопечного в некомфортные условия. Попробуем разобраться, кто же на самом деле прав.
Почему бы не выпускать Кими на решающие попытки в квалификации на легкой машине?
Начнем с «хвоста». Тактические изощрения штаба Кими в последних гонках действительно изумляют. Ни для кого не секрет, что в квалификациях, проводимых по модели последних лет, Райкконен не может добиться от машины максимальной отдачи при серьезной загруженности ее топливом в третьем сегменте. Особо ярко это начало проявляться в сезоне-2008. Рискнем предположить, что причина – в изменении баланса сверхчувствительной F2008 . после пополнения баков. Логично, что совершенно по-иному, нежели в Q1 и Q2 ведут себя покрышки. Финн же славится умением добиваться максимальной отдачи от работы компаундов (идеального сцепления резины с трассой, если угодно) на длительных дистанциях – то есть после того, как найден стабильный рабочий ритм. Готовы спорить, прогрев покрышек в Q3 для Райкконена – не менее актуальный сейчас вопрос, чем для Ника Хайдфельда. Обратите внимание, даже жалуются на проблемы пилоты одинаково. Им не нравится баланс, порой беспокоит нестабильность поведения передка/задка, раздражает нехватка скорости. Возможно, дело не только в этом, но о механических дефектах в отборочных сессиях Райкконен не вспоминал довольно давно. Возникает резонный вопрос: почему бы финна не выпускать на решающие попытки «легким», в последствии избирая для него агрессивную гоночную стратегию?..
И еще пару фраз в поддержку идеи. Вы не обращали внимание: когда Райкконен – рекордсмен по числу быстрых кругов за сезон – начинает их штамповать один за другим? Проследите динамику, и вы поймете, что с каждым сожженным килограммом топлива пилоту становится все проще контролировать шасси. О том же, насколько важно для Кими не быть стесненным в технике пилотирования, мы уже подробно рассуждали.
Далее. Наверняка навлечем на себя гнев поклонников Скудерии, но, похоже, чемпиона мира начал вновь преследовать «синдром «Макларена». Нет, речь не о нелепейших поломках важнейших условий машины в ключевые моменты гонок – намекаем на равнодушие пилота к детальной проработке технических нюансов. Хотя Райкконену пора бы понять, что Стефано Доменикали со товарищи и близко не дотягивают до уровня подкованности Росса Брауна или Жана Тодта. Тех самых, что могли по три раза за гонку менять стратегии да вместе с инженерами обсуждать корректировку настроек. Нынче сам на себя не поработаешь – пролетишь мимо подиума.
Масса довольно быстро усвоил, что если сам на себя не поработаешь – пролетишь мимо подиума
Масса усвоил этот тезис довольно быстро, объединив усилия со Смедли, что не замедлило дать плоды. Крису Дайеру, судя по всему, приходится тянуть воз черновой работы в одиночестве. Из последних примеров – выступления на Гран-при Европы в Валенсии. После пятничных практик бразилец детально проработал базовые настройки с гоночным инженером и вышел на утренние практики с намерением точечно апробировать инновации. Насколько можно было понять из утверждений Кими, в субботу он занимался тем, что отрабатывал «различные квалификационные модели поведения». Не находите сходства с ситуацией Ярно Трулли, которому пришлось в полевых условиях с чистого листа работать над приведением кара в боевую готовность?
Наконец, пару слов об обвинениях в потере концентрации. Хотя, что рассуждать – история в Валенсии наглядным образом демонстрирует, что нервишки у Кими в сезоне-2008 шалят. Помнится, за аналогичные лихачества на пит-лейне пару лет назад Кристияна Альберса моментально сослали в глубокий тестерский запас, заодно изрядно пропесочив в прессе. Кими отделался извинениями и легким испугом, но злопамятные журналисты моментально подняли досье минувшей дюжины этапов и пришли к неутешительному выводу: Райкконен все чаще предпочитает двигаться на доезд, нежели пытаться выловить золотую рыбку в воде агрессивных сражений. Упрекнуть его по нынешнему положению дел в «Формуле-1» сложно, но и полностью закрыть глаза на пассивность также невозможно. Тот же Масса после ошибок начала сезона уже не раз срывал аплодисменты отменными стартовыми маневрами (причем сколь рискованными!). Кими же продолжает движение по инерции – как в прямом, так и в переносном смысле слова. И нынче большой вопрос, хватит ли этой инерционной силы для защиты чемпионского титула…
М
/МОНЯ/
Кстати, Палыч мну до сих пор не поставил пиво за чемпионат европы. Ваня, тебе то хоть поставил? :-)
Обсуждение этой темы закрыто модератором форума.