ВОС и ныне там, загубили проект
Ш
Шеридан989™(Вампироубийца)
Воздушно-орбитальный самолет (ВОС) "Спираль"
В соответствии с пятилетним Тематическим планом ВВС по орбитальным и гиперзвуковым самолетам практические работы по крылатой космонавтике в нашей стране в 1965 г. были поручены ОКБ-155 А.И.Микояна, где их возглавил 55-летний Главный конструктор ОКБ Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский. Тема по созданию двухступенчатого воздушно-орбитального самолета (в современной терминологии - авиационно-космической системы - АКС) получила индекс "Спираль". Советский Союз серьезно готовился к масштабной войне в космосе и из космоса...
Когда знакомишься с материалами по проекту "Спираль", невольно ловишь себя на мысли, что, если не обращать внимания на пожелтевшие машинописные страницы и несколько устаревшую терминологию, перед тобой не документы сорокалетней давности, а совершенно секретная конструкторская документация сегодняшнего дня, причем разработанная с учетом как минимум десятилетней перспективы развития авиационно-космических систем! Творческая дерзость конструкторов просто восхищает!
Так что же представлял собой этот уникальный сверхсекретный советский проект космического оружия Лозино-Лозинского?
В соответствии с требованиями заказчика конструкторы взялись за разработку многоразового двухступенчатого ВОС, состоящего из гиперзвукового самолета-разгонщика (ГСР) и военного орбитального самолета (ОС) с ракетным ускорителем. Старт системы предусматривался горизонтальный, с использованием разгонной тележки, отрыв происходил на скорости 380-400 км/ч. После набора с помощью двигателей ГСР необходимых скорости и высоты происходило отделение ОС и дальнейший разгон происходил с помощью ракетных двигателей двухступенчатого ускорителя, работающих на фторо-водородном (F2+H2) топливе.
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Боевой пилотируемый одноместный ОС многоразового применения (см. рис. ниже) предусматривал использование в вариантах дневного фоторазведчика, радиолокационного разведчика, перехватчика космических целей или ударного самолета с ракетой класса "космос-Земля" и мог применяться для инспекции космических объектов. Вес самолета во всех вариантах составлял 8800 кг, включая 500 кг боевой нагрузки в вариантах разведчика и перехватчика и 2000 кг у ударного самолета. Диапазон опорных орбит составлял 130...150 км по высоте и 450...1350 по наклонению в северном и южном направлениях при стартах с территории СССР, причем задача полета должна была выполняться в течение 2-3 витков (третий виток посадочный). Маневренные возможности ОС с использованием бортовой ракетной двигательной установки, работающей на высокоэнергетических компонентах топлива - фтор F2 + амидол (50% N2H4 + 50% BH3N2H4), должны были обеспечивать изменение наклонения орбиты для разведчика и перехватчика на 170, для ударного самолета с ракетой на борту (и уменьшенном запасе топлива) - 70...80. Перехватчик также был способен выполнить комбинированный маневр - одновременное изменение наклона орбиты на 120 с подъемом на высоту до 1000 км.
После выполнения орбитального полета и включения тормозных двигателей ОС должен входить в атмосферу с большим углом атаки, управление на этапе спуска предусматривалось изменением крена при постоянном угле атаки. На траектории планирующего спуска в атмосфере задавалась способность совершения аэродинамического маневра по дальности 4000...6000 км с боковым отклонением плюс/минус 1100...1500 км.
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
В район посадки ОС должен был выводиться с выбором вектора скорости вдоль оси взлетно-посадочной полосы, что достигалось выбором программы изменения крена. Маневренность самолета позволяла обеспечить посадку в ночных и сложных метеоусловиях на один из запасных аэродромов территории Советского Союза с любого из 3-х витков. Посадка совершалась с использованием турбореактивного двигателя ("36-35" разработки ОКБ-36), на грунтовой аэродром II класса со скоростью не более 250 км/ч.
Согласно утвержденному Г.Е.Лозино-Лозинским 29 июня 1966 года аванпроекту "Спирали", ВОС с расчетной массой 115 тонн представлял собой состыкованные воедино крылатые широкофюзеляжные многоразовые аппараты горизонтального взлета-посадки - 52-тонный гиперзвуковой самолет-разгонщик (получивший индекс "50-50"), и расположенный на нем пилотируемый ОС (индекс "50") с двухступенчатым ракетным ускорителем - блоком выведения.
В основном варианте на ГСР установлены четыре воздушно-реактивных двигателя (ВРД), работающие на жидком водороде. ГСР использовался для разгона ВОС до гиперзвуковой скорости, соответствующей М=6 (около 1800 м/сек), затем на высоте 28...30 км происходило разделение ступеней, после чего ГСР возвращался на аэродром, а ОС с помощью ЖРД блока выведения выходил на рабочую орбиту.
Для ускорения летной отработки самолета-носителя предусмотрена установка четырех ВРД (Р-39-300), работающих на керосине и имеющих примерно аналогичный расход воздуха.
ВОС позволял вывести на полярную орбиту высотой 130-150 км при стартовом параллаксе до 750 км полезный груз массой до 10,3 т при использовании на ГСР силовой установки на жидком водороде и груз 5,0 т с силовой установкой ГСР на керосине.
Из-за неосвоенности в качестве окислителя жидкого фтора для ускорения работ по ВОС в целом в качестве промежуточного шага предлагалась альтернативная разработка двухступенчатого ракетного ускорителя на кислородно-водородном топливе и поэтапное освоение фторного топлива на ОС - сначала использование высококипящего топлива на азотном тетраксиде и несимметричном диметилгидразине (АТ+НДМГ), затем фторо-аммиачное топливо (F2+NH3), и только после накопления опыта планировалось заменить аммиак на амидол.
Таким образом, коллектив ОКБ-155 А.И.Микояна летом 1966 года принялся за разработку воздушно-орбитального самолета, который благодаря особенностям заложенных конструктивных решений и выбранной схеме самолетного старта позволял реализовать принципиально новые свойства для средств выведения военных нагрузок в космос:
- вывод на орбиту полезного груза, составляющего по весу 9% и более от взлетного веса системы;
- уменьшение стоимости вывода на орбиту одного килограмма полезного груза в 3-3,5 раза по сравнению с ракетными комплексами на тех же компонентах топлива;
- вывод космических аппаратов в широком диапазоне направлений и возможность быстрого перенацеливания старта со сменой необходимого параллакса за счет самолетной дальности;
- самостоятельное перебазирование самолета-разгонщика;
- сведение к минимуму потребного количества аэродромов;
- быстрый вывод боевого орбитального самолета в любой пункт земного шара;
- эффективное маневрирование орбитального самолета не только в космосе, но и на этапе спуска и посадки;
- самолетная посадка ночью и в сложных метеоусловиях на заданный или выбранный экипажем аэродром с любого из трех витков.
В то же время конструкторы уже на этапе аванпроекта видели пути дальнейшего совершенствования системы. В первую очередь существенного повышения эффективности ВОС планировалось достичь разработкой многоразового ускорителя с ПВРД со сверхзвуковым горением, что позволяло в перспективе создать полностью многоразовый комплекс.
Конструкторы надеялись, что указанные особенности ВОС обеспечат его экономическую целесообразность, оперативное решение военных задач и эффективное использование околоземного космического пространства в военных целях.
Для натурной обработки конструкции и основных систем, которые в дальнейшем должны быть применены на боевых самолетах, в аванпроекте был детально проработан экспериментальный пилотируемый одноместный орбитальный самолет многоразового применения, который с целью ускорения работ, не дожидаясь разработки ГСР, должен был выводится на орбиту с помощью ракеты-носителя "Союз" (изделие 11А511 разработки ОКБ-1 С.П.Королева); и аналог орбитального самолета, запускаемый с самолета-носителя Ту-95 аналогично ракете Х-20.
П.С. такой проект закопали! :-(
В соответствии с пятилетним Тематическим планом ВВС по орбитальным и гиперзвуковым самолетам практические работы по крылатой космонавтике в нашей стране в 1965 г. были поручены ОКБ-155 А.И.Микояна, где их возглавил 55-летний Главный конструктор ОКБ Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский. Тема по созданию двухступенчатого воздушно-орбитального самолета (в современной терминологии - авиационно-космической системы - АКС) получила индекс "Спираль". Советский Союз серьезно готовился к масштабной войне в космосе и из космоса...
Когда знакомишься с материалами по проекту "Спираль", невольно ловишь себя на мысли, что, если не обращать внимания на пожелтевшие машинописные страницы и несколько устаревшую терминологию, перед тобой не документы сорокалетней давности, а совершенно секретная конструкторская документация сегодняшнего дня, причем разработанная с учетом как минимум десятилетней перспективы развития авиационно-космических систем! Творческая дерзость конструкторов просто восхищает!
Так что же представлял собой этот уникальный сверхсекретный советский проект космического оружия Лозино-Лозинского?
В соответствии с требованиями заказчика конструкторы взялись за разработку многоразового двухступенчатого ВОС, состоящего из гиперзвукового самолета-разгонщика (ГСР) и военного орбитального самолета (ОС) с ракетным ускорителем. Старт системы предусматривался горизонтальный, с использованием разгонной тележки, отрыв происходил на скорости 380-400 км/ч. После набора с помощью двигателей ГСР необходимых скорости и высоты происходило отделение ОС и дальнейший разгон происходил с помощью ракетных двигателей двухступенчатого ускорителя, работающих на фторо-водородном (F2+H2) топливе.
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Боевой пилотируемый одноместный ОС многоразового применения (см. рис. ниже) предусматривал использование в вариантах дневного фоторазведчика, радиолокационного разведчика, перехватчика космических целей или ударного самолета с ракетой класса "космос-Земля" и мог применяться для инспекции космических объектов. Вес самолета во всех вариантах составлял 8800 кг, включая 500 кг боевой нагрузки в вариантах разведчика и перехватчика и 2000 кг у ударного самолета. Диапазон опорных орбит составлял 130...150 км по высоте и 450...1350 по наклонению в северном и южном направлениях при стартах с территории СССР, причем задача полета должна была выполняться в течение 2-3 витков (третий виток посадочный). Маневренные возможности ОС с использованием бортовой ракетной двигательной установки, работающей на высокоэнергетических компонентах топлива - фтор F2 + амидол (50% N2H4 + 50% BH3N2H4), должны были обеспечивать изменение наклонения орбиты для разведчика и перехватчика на 170, для ударного самолета с ракетой на борту (и уменьшенном запасе топлива) - 70...80. Перехватчик также был способен выполнить комбинированный маневр - одновременное изменение наклона орбиты на 120 с подъемом на высоту до 1000 км.
После выполнения орбитального полета и включения тормозных двигателей ОС должен входить в атмосферу с большим углом атаки, управление на этапе спуска предусматривалось изменением крена при постоянном угле атаки. На траектории планирующего спуска в атмосфере задавалась способность совершения аэродинамического маневра по дальности 4000...6000 км с боковым отклонением плюс/минус 1100...1500 км.
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
В район посадки ОС должен был выводиться с выбором вектора скорости вдоль оси взлетно-посадочной полосы, что достигалось выбором программы изменения крена. Маневренность самолета позволяла обеспечить посадку в ночных и сложных метеоусловиях на один из запасных аэродромов территории Советского Союза с любого из 3-х витков. Посадка совершалась с использованием турбореактивного двигателя ("36-35" разработки ОКБ-36), на грунтовой аэродром II класса со скоростью не более 250 км/ч.
Согласно утвержденному Г.Е.Лозино-Лозинским 29 июня 1966 года аванпроекту "Спирали", ВОС с расчетной массой 115 тонн представлял собой состыкованные воедино крылатые широкофюзеляжные многоразовые аппараты горизонтального взлета-посадки - 52-тонный гиперзвуковой самолет-разгонщик (получивший индекс "50-50"), и расположенный на нем пилотируемый ОС (индекс "50") с двухступенчатым ракетным ускорителем - блоком выведения.
В основном варианте на ГСР установлены четыре воздушно-реактивных двигателя (ВРД), работающие на жидком водороде. ГСР использовался для разгона ВОС до гиперзвуковой скорости, соответствующей М=6 (около 1800 м/сек), затем на высоте 28...30 км происходило разделение ступеней, после чего ГСР возвращался на аэродром, а ОС с помощью ЖРД блока выведения выходил на рабочую орбиту.
Для ускорения летной отработки самолета-носителя предусмотрена установка четырех ВРД (Р-39-300), работающих на керосине и имеющих примерно аналогичный расход воздуха.
ВОС позволял вывести на полярную орбиту высотой 130-150 км при стартовом параллаксе до 750 км полезный груз массой до 10,3 т при использовании на ГСР силовой установки на жидком водороде и груз 5,0 т с силовой установкой ГСР на керосине.
Из-за неосвоенности в качестве окислителя жидкого фтора для ускорения работ по ВОС в целом в качестве промежуточного шага предлагалась альтернативная разработка двухступенчатого ракетного ускорителя на кислородно-водородном топливе и поэтапное освоение фторного топлива на ОС - сначала использование высококипящего топлива на азотном тетраксиде и несимметричном диметилгидразине (АТ+НДМГ), затем фторо-аммиачное топливо (F2+NH3), и только после накопления опыта планировалось заменить аммиак на амидол.
Таким образом, коллектив ОКБ-155 А.И.Микояна летом 1966 года принялся за разработку воздушно-орбитального самолета, который благодаря особенностям заложенных конструктивных решений и выбранной схеме самолетного старта позволял реализовать принципиально новые свойства для средств выведения военных нагрузок в космос:
- вывод на орбиту полезного груза, составляющего по весу 9% и более от взлетного веса системы;
- уменьшение стоимости вывода на орбиту одного килограмма полезного груза в 3-3,5 раза по сравнению с ракетными комплексами на тех же компонентах топлива;
- вывод космических аппаратов в широком диапазоне направлений и возможность быстрого перенацеливания старта со сменой необходимого параллакса за счет самолетной дальности;
- самостоятельное перебазирование самолета-разгонщика;
- сведение к минимуму потребного количества аэродромов;
- быстрый вывод боевого орбитального самолета в любой пункт земного шара;
- эффективное маневрирование орбитального самолета не только в космосе, но и на этапе спуска и посадки;
- самолетная посадка ночью и в сложных метеоусловиях на заданный или выбранный экипажем аэродром с любого из трех витков.
В то же время конструкторы уже на этапе аванпроекта видели пути дальнейшего совершенствования системы. В первую очередь существенного повышения эффективности ВОС планировалось достичь разработкой многоразового ускорителя с ПВРД со сверхзвуковым горением, что позволяло в перспективе создать полностью многоразовый комплекс.
Конструкторы надеялись, что указанные особенности ВОС обеспечат его экономическую целесообразность, оперативное решение военных задач и эффективное использование околоземного космического пространства в военных целях.
Для натурной обработки конструкции и основных систем, которые в дальнейшем должны быть применены на боевых самолетах, в аванпроекте был детально проработан экспериментальный пилотируемый одноместный орбитальный самолет многоразового применения, который с целью ускорения работ, не дожидаясь разработки ГСР, должен был выводится на орбиту с помощью ракеты-носителя "Союз" (изделие 11А511 разработки ОКБ-1 С.П.Королева); и аналог орбитального самолета, запускаемый с самолета-носителя Ту-95 аналогично ракете Х-20.
П.С. такой проект закопали! :-(
G
Guilty
На последней фотке мордой похож на самолет Зигзага Макряка из мультика про утиные истории... :-)
ЗЫ Это шутка.
ЗЫ Это шутка.
K
Konstantin_I
Воздушно-орбитальный самолет (ВОС) "Спираль"
Он же развитие бомбардировщика Зегнера http://www.totel.ru/~TRAMP/misc/sanger.html
B
Barm64
я бы сказал прекрасное развитие,напрасно погубленное или за деньги........
о
очень удачливый
интересно. В АиФ уже какой раз пишут про передовой двигатель (НК-93 вроде) по описаниям журналистов - понятно,а в реалии, что это такое?
Л
Лидул Фентут™
Апну тему.
вчера по РТР фильм показывали о Глебе Евгеньевиче Лозино-Лозинском. Очень интересно было смотреть. Кто не видел вот текстовый вариант (очень много букв):
Материалы XI Международного симпозиума по истории авиации и космонавтики, Москва-C.-Петербург
Проект "Спираль"
Запуск первого искусственного спутника земли (ИСЗ) открыл человечеству дорогу в космос, по которой за легендарным гагаринским "Поехали" устремились сотни людей и тонны грузов. Эти успехи были достигнуты благодаря оригинальному "пакету" ракеты Р-7. Но на заре космонавтики вопросы транспортного сообщения "Земля-Космос-Земля" были далеко не праздными. Остаются они открытыми и сейчас, т.к. относительно высокая стоимость одноразовых ракет-носителей (РН), жесткая привязка их к месту и времени старта, и другие недостатки являются одним из сдерживающих факторов освоения человеком околоземного пространства.
Одним из вариантов решения этой проблемы могло бы стать создание авиационно-космической системы (АКС), т.е. старт орбитального самолета (ОС) с самолета-разгонщика с обычным горизонтальным взлетом и посадкой. Главным преимуществом подобных АКС является возможность многократного использования элементов системы. Многоразовость позволяет существенно сократить затраты на транспортировку грузов в космос и обратно. Несомненным достоинством АКС является и отказ от так называемого широтного, и связанного с ним временного, ограничений, присущих вертикально-взлетающим ракетно-косми-ческим системам. Без значительных энергетических затрат АКС позволяет выйти в плоскость орбиты и точку старта еще при полете в атмосфере. Наличие параллакса, т.е. ненулевого расстояния между точкой взлета и плоскостью орбиты, дает возможность расширить "окна запуска", в течение которых энергетический потенциал системы можно использовать наиболее эффективно. А наличие в составе системы возвращаемого крылатого аппарата с большим, нежели у баллистической капсулы аэродинамическим качеством, делает ненужным ожидание, когда плоскость орбиты пройдет через заданную точку посадки. Маневрируя в плотных слоях атмосферы, экипаж ОС приземлится на аэродроме.
Недостатком же подобных систем, является повышенный уровень научно-технического риска, связанного с их созданием. До недавнего времени ведущие страны мира ни в экономическом, ни в политическом плане не могли себе этого позволить, в результате чего не было создано ни одной реально-действующей АКС.
Идея самолета, способного летать, как в атмосфере, так и в космическом пространстве, была выдвинута еще в начале нынешнего столетия К.Э.Циолковским и Ф.А.Цандером. И мечта о прорыве авиации в космос не оставляла ученых и инженеров все минувшие десятилетия.
Космическая гонка, развернувшаяся после 2-й мировой войны между СССР и США, с демонстрациями преимуществ того или иного строя, требовала сиюминутных и, по-возможности, приоритетных успехов. Что на тот момент позволяла обеспечить бурно прогрессировавшая ракетная техника. Но, как это не парадоксально, эта же "холодная война" заставляла противоборствующие страны держать руку на пульсе развития любой новой альтернативной техники, позволявшей в случае успеха обойти соперника.
Поэтому, подстегиваемые сообщениями прессы и разведки о разработке в США ракетопланов серии "X" и начале разработки проекта "Дайна Сор", работы по разработке собственных ракетопланов проводились в нашей стране многими институтами и КБ, как по заказу правительства, в виде НИОКР, так и в инициативном порядке. И разработка АКС "Спираль" явилась первой официальной крупномасштабной темой, поддержанной властьпредержащими после ряда событий, ставших предисторией проекта.
В 1957 г. С.П.Королев "довел" свою "семерку" (Р-7), что позволило решить вопрос с доставкой ядерного заряда на американский континент и, в какой-то мере, устранить дисбаланс сил, вызванный американскими стратегическими бомбардировщиками.
Сложная задача встала перед руководителями страны: чему отдать предпочтение - стратегическим бомбардировщикам, межконтинентальным крылатым или баллистическим ракетам? Развитию авиации или ракетно-космической техники?
В поисках ответов на эти вопросы Первый секретарь ЦК КПСС и Председатель Совета Министров СССР Н.С.Хрущев, в сопровождении Министра обороны Р.Я.Малиновского посещают в августе 1958 г. Летно-исследовательский институт, ныне ЛИИ им. М.М.Громова.
После осмотра бомбардировщика М-50 конструкции ОКБ-23 В.М.Мясищева состоялось совещание, на котором Владимир Михайлович рассказал об основных работах ОКБ и сделал попытку рассказать о некото-рых проработках по ракетно-космической тематике. Но Н.С.Хрущев, для себя все уже решив, сказал: "Владимир Михайлович, Вы занимаетесь крупными темами в области авиации. Это - ваша область. А вопросы ракетной техники у нас есть кому решать".
Хотя ни сам Н.С.Хрущев, ни кто-либо из сопровождавших его лиц ничего отрицательного не сказали, но и ожидавшегося одобрения успехов, достигнутых ОКБ-23, тоже не было. И работы всех подразделений ОКБ продолжались в высоком темпе, несмотря на "первый звонок".
В 1959 г. была официально утверждена "Тема 48" или ВКА-23 (Воздушно - космический аппарат ОКБ-23). По замыслу В.М.Мясищева это был небольшой самолет типа "летающего крыла" малого удлинения с 2-х килевым вертикальным оперением на законцовках крыла. Общий вес аппарата составлял 4,5 т, высота полета - 400км. Новые конструкторские решения требовали сложнейших теоретических проработок, математических расчетов, модельных экспериментов. К марту 1960г. были детально просчитаны несколько вариантов ракетоплана, ОКБ уверенно шло к цели. Но оказавшегося в опале В.М.Мясищева осенью 1960 г. отправляют на должность... директора ЦАГИ, а тему закрывают.
Успехи, достигнутые СССР в создании ракетной техники, позволили первыми вывести на околоземную орбиту ИСЗ и задуматься о запуске человека в космос. Как запустить было ясно - ракетой. А вот вопрос возвращения из космоса реально встал впервые. Рассматривались различные варианты спуска с орбиты: как неуправляемый в капсуле по баллистической траектории, так и управляемый в крылатом аппарате.
По просьбе С.П.Королева, под РН Р-7, авиационное ОКБ-256 П.В.Цыбина разрабатывает планирующий космический аппарат (ПКА). Согласно эскизному проекту, утвержденному П.В.Цыбиным 17 мая 1959 г., ПКА с космонавтом на борту должен был выводиться на орбиту высотой 300 км РН "Восток". После орбитального полета продолжительностью 24-27 часов ПКА возвращается на Землю, планируя в плотных слоях атмосферы. В начале спуска, в зоне интенсивного теплового нагрева, аппарат, используя подъемную силу несущего корпуса, тормозится до скорости 500-600 м/с и с высоты 20 км планирует с помощью раскрывающегося крыла, первоначально сложенного "за спиной".
С.П.Королев был в курсе всех работ, проводившихся по ПКА в ОКБ-256. От его КБ в работах участвовали проектанты по космическим аппаратам и РН, помогавшие в привязке ПКА к носителю и определении нагрузок на аппарат. Кроме того, к работам были подключены крупнейшие коллективы ЦАГИ, ВИАМ и другие.
После начала работ в ЦАГИ выяснилось, что проблемы, встающие перед создателями крылатых космических аппаратов, гораздо серьезнее, чем было принято считать. Так, после продувок выяснилось, что тепловые нагрузки на теплозащитный экран значительно превосходят расчетные, а узел шарнира поворота консолей крыла на самом напряженном участке спуска находиться в "застойной" зоне с практически полным отсутствием теплоотвода. Требовались время и деньги на более детальные проработки проекта с моделированием реальных условий полета на аппаратах-аналогах. Чего в условиях "холодной войны" хронически не хватало.
Начавшаяся компания против авиации в пользу ракет затронула многие авиационные КБ. Как и КБ В.М.Мясищева в 1960г. ОКБ-256 было закрыто. Главный конструктор П.В.Цыбин перешел на работу в ОКБ-1 заместителем С.П.Королева. Материалы по ПКА легли на полку в ОКБ-1, дожидаясь своего часа, т.к. самому С.П.Королеву в завязавшейся космической гонке было не до этого, хотя идея ему была по душе.
Из подвергнувшейся разгрому авиационной промышленности потоком хлынули разработчики мирового класса и на зарождающуюся фирму В.Н.Челомея, бывшего в фаворе у Н.С.Хрущева. Пришло немало людей и с фирм В.М.Мясищева и П.В.Цыбина, занимавшихся ракетопланами. На обломках разных КБ и их проектах В.Н.Челомей начинает разрабатывать свои космолеты.
23 июня 1960 г. выходит Постановление Правительства N714-295 в поддержку работ ОКБ-52 В.Н.Челомея по беспилотному ракетоплану.
Закат эры Н.С.Хрущева и укрепление противников В.Н.Челомея, таких как Д.Ф.Устинов, ставший к тому времени зам. Предсовмина, ничего хорошего не предвещал уже самому В.Н.Челомею.
Через сутки после свержения Никиты Сергеевича, 17 октября 1964 г. создается комиссия для "расследования деятельности" ОКБ-52. 19 октября В.Н.Челомею позвонил главком ВВС К.А.Вершинин и сообщил, что, подчиняясь приказу, вынужден передать все материалы по ракетопланам в ОКБ А.И.Микояна.
Так очередным решением сверху была произведена очередная сдача дел другому КБ. Теперь это уже ОКБ-155 А.И.Микояна, имевшего за спиной политически более долгоживущих покровителей. Несмотря на это, в период хрущевской опалы авиации, КБ А.И.Микояна также обратило свои взоры в космос. И в начале 60-х годов в ОКБ-155 начались исследования комбинированных воздушно-космических систем.
После передачи в конце 1964 г. работ П.В.Цыбина по ПКА из ОКБ-1 С.П.Королева и из ОКБ-52 В.Н.Челомея по ракетопланам в ОКБ А.И.Микояна началась разработка аэрокосмической темы под условным наименованием "Спираль".
Почти год спустя, 29 июня 1966 г., назначенный главным конструктором системы Г.Е.Лозино-Лозинский подписал подготовленный аванпроект. Основной целью программы было создание пилотируемого ОС для выполнения прикладных задач в космосе и обеспечения регулярных перевозок по маршруту Земля-орбита-Земля.
Система, расчетной массой 115т, состояла из многоразового гиперзвукового самолета-разгонщика (ГСР), несущего на себе орбитальную ступень, состоящую собственно из многоразового ОС и одноразового 2-х ступенчатого ракетного ускорителя.
Для рабочего проектирования орбитального корабля в 1967 г. в городе ракетчиков, подмосковной Дубне, был организован филиал ОКБ А.И.Микояна, который возглавил заместитель Главного конструктора - Петр Абрамович Шустер. Начальником ОКБ филиала был назначен Юрий Дмитриевич Блохин, ставший впоследствии зам. Гл. конструктора НПО "Молния", а его заместителем по производству - Дмитрий Алексеевич Решетников, впоследствии зам. Ген. директора опытного завода НПО "Молния".
Названные руководители начали формировать творческий коллектив. В филиале, в числе других, была организована бригада "Аэродинамика и динамика", во главе которой встал молодой выпускник МАИ Вячеслав Петрович Найденов. Он сразу начал налаживать связи с Центром подготовки космонавтов, которые в дальнейшем вылились в тесное сотрудничество и сыграли большую роль в отработке систем управления на уникальной базе Звездного городка.
В 1966г. к теме "Спираль" подключился ЦАГИ, где в то время директором был В.М.Мясищев и широко велись исследования аэродинамики гиперзвуковых скоростей. Программой работ ЦАГИ планировалось:
1. Создание аналога ОС со стартом с самолета-носителя Ту-95 для отработки посадки и входа в атмосферу, начиная с чисел М 6-8;
2. Выведение на орбиту беспилотного и пилотируемого экспериментального аналога на ракете Р-7;
3. Создание аналога самолета-разгонщика с ТРД на углеводородном топливе.
ЦАГИ поддержал эти предложения в своем Заключении в апреле 1966 г. Работы были развернуты, но с течением времени, к сожалению, ограничились первым пунктом, а также созданием нескольких моделей совместно с ЛИИ для запуска на ракете по баллистической траектории. В ЦАГИ проводился большой комплекс исследований по аэродинамике (К.К.Костюк), тепловым режимам (Г.И.Майкапар), динамике и системе управления (Р.В.Студнев). Был создан пилотажный стенд для отработки динамики и управления.
Рассматривая различные варианты будущей АКС, конструкторы остановились на двух вариантах ГСР с четырьмя многорежимными ТРД, работающими на жидком водороде (перспективный вариант) или на керосине (консервативный вариант). ГСР применялся для разгона системы до гиперзвуковой скорости, соответствующей числу Маха М6 для 1-го варианта или М4 для 2-го варианта, разделение ступеней системы предполагалось произвести на высоте 28-30 км или 22-24 км соответственно. Далее на орбиту орбитальный самолет вытягивал ускоритель с ЖРД, а разгонщик возвращался к месту старта.
Гиперзвуковой самолет-разгонщик представлял собой самолет-бесхвостку, длиной 38м, с крылом большой стреловидности типа "двойная дельта" размахом 16,5 м, с вертикальными стабилизирующими поверхностями на концах крыла. Блок ТРД располагался под фюзеляжем и имел общий регулируемый сверхзвуковой воздухозаборник. Управление было чисто аэродинамическое, с помощью рулей направления на килях, элевонов и посадочных щитков. Кабина 2-хместная, герметичная, с катапультируемыми креслами пилотов. В верхней части фюзеляжа ГСР в специальном ложе крепился собственно орбитальный самолет и ракетный ускоритель, носовая и хвостовая части которых закрывались обтекателями.
Одноместный ОС длиной 8м и весом 10 т предназначен был для вывода на околоземную орбиту высотой порядка 130 км грузов весом 0,7-2 т. Самолет выполнен по схеме Lifting Body, т.е. типа "несущий корпус" треугольной формы в плане. Он имел стреловидные консоли крыла, которые при выведении и в начальной фазе спуска с орбиты были подняты до 450 от вертикали, а при планировании поворачивались до 950 от вертикали. Размах крыла в этом случае составлял 7,4 м. Аэродинамическое качество возрастало до 4-х, что с учетом тяги вспомогательного ТРД, работающего на керосине, обеспечивало маневр по дальности и азимуту 2000 км.
Для выведения ОС на орбиту после отделения от ГСР имелся одноразовый ускоритель, представляющий собой 2-х ступенчатую ракету с кислородно-водородным или кислородно-керосиновым ЖРД. Проектированием ускорителя занимался С.П.Королев, относившийся ко всему проекту с большим интересом.
Для маневрирования ОС на орбите использовался основной, а также два аварийных ЖРД. Для ориентации и управления служили микродвигатели с автономной системой подачи топлива. Все двигатели ОС работали на высококипящем топливе - это азотный тетраксид и несимметричный диметилгидразин (АТ-НДМГ).
Аварийное спасение пилота ОС предусматривалось на любом участке полета с помощью отделяемой кабины-капсулы фарообразной формы, имеющей систему катапультирования из ОС, навигационный блок, парашют и тормозные двигатели для входа в атмосферу, в случае невозможности возвращения на Землю с орбиты всего самолета.
Штатная посадка осуществлялась на 4-хстоечное лыжное шасси, убираемое в боковые ниши корпуса (передние опоры) и в донный срез фюзеляжа (задние опоры). Стойки шасси расставлены были довольно широко и должны были обеспечить посадку практически на любой грунт. Вот только взлетать на этом шасси было весьма непросто, но об этом ниже.
С технической точки зрения работы шли успешно. По календарному плану разработки проекта "Спираль" предусматривалось создание дозвукового ОС начать в 1967 г., гиперзвукового аналога в 1968 г. Экспериментальный аппарат должен был впервые выводиться на орбиту в беспилотном варианте в 1970г. Первый пилотируемый полет его намечался на 1977 г. Работы по ГСР должны были начаться в 1970 г., если его 4 многорежимных ТРД будут работать на керосине. В случае принятия перспективного варианта, т.е. топливом для двигателей является - водород, то постройку его предполагалось развернуть в 1972 г. Во 2-й половине 70-х г.г. могли начаться полеты полностью укомплектованной АКС "Спираль".
Основные конструкторские решения по всем комплектациям аналогов ОС были выполнены в единой, так сказать, сквозной схеме, благодаря которой трудоемкость в производстве при переходе от дозвукового варианта к гиперзвуковому возрастала бы лишь незначительно. Да и росла только потому, что по мере усложнения решаемых задач на борт устанавливалось дополнительное и более совершенное оборудование. Также на подготовку производства самих орбитальных самолетов времени нужно было совсем немного.
Но, несмотря на строгое технико-экономическое обоснование проекта, руководство страны интерес к теме "Спираль" потеряло, бросив все силы на лунную гонку с американцами, что отрицательно сказывалось на сроках выполнения программы, которые растянулись на многие годы. Вмешательство Д.Ф.Устинова, бывшего в ту пору секретарем ЦК КПСС, курировавшим оборонную промышленность и ратовавшего за ракеты, отрицательно сказывалось на ходе программы. Тем не менее работа кипела. К тому же и сам А.И.Микоян, пока был жив (он умер 9.12.70г.), всем своим авторитетом поддерживал конструкторов.
Но всесильный министр обороны А.А.Гречко, ознакомившись в начале 70-х г.г. со "Спиралью", выразился ясно и однозначно: "Фантазиями мы заниматься не будем". Дальнейшее выполнение программы прекратили. Но благодаря сделанному большому научно-техническому заделу, важности затронутых тем, выполнение проекта "Спираль" трансформировалось в различные научно-исследовательские работы и связанные с ними конструкторские разработки. Постепенно программа была переориентирована на летные испытания аппаратов-аналогов без перспектив создания на их базе реальной системы.
Удивительно, но американцы, жалующиеся и поныне на то, что Советы увлекли их на не самый лучший - ракетный, баллистический путь освоения космоса, в конце концов соблазнили советское руководство броситься в погоню за их "шаттлом", пожертвовав при этом "Спиралью" - системой, по признанию многих отечественных и зарубежных специалистов, гораздо более прогрессивной.
Если добавить, что СССР был, пожалуй, единственной страной, где космические проблемы были отделены от авиации и авиационной промышленности, да еще при отсутствии мощной координирующей организации, подобной американской NASA, то удивительна не постепенная ликвидация работ по "Спирали", а то, сколь многое удалось сделать.
Бесчисленные испытания, начиная с лабораторных исследований, продувок моделей и аналогов в аэродинамических трубах ЦАГИ и кончая их стендовыми отработками применительно к разным режимам и этапам полета, позволили с высокой степенью достоверности определить аэродинамические характеристики планера ОС. Они же в свою очередь, стали исходными данными для разработчиков различных систем ЭПОСа - Экспериментального Пилотируемого Орбитального Самолета, созданного в КБ А.И.Микояна и испытывавшегося в середине 70-х г.г. С целью уточнения результатов "трубных исследований", характеристик устойчивости и управляемости ОС на различных участках полета и изучения свойств новых материалов теплозащиты (ТЗП), предусмотренных в конструкции будущего орбитального самолета, были выполнены с помощью ракет запуски моделей в масштабах 1:3 и 1:2 серии БОР (Беспилотный Орбитальный Ракетоплан).
Так, БОР-1 был выполнен длиной 3м в масштабе 1:3 ОС целиком из дерева и его масса составляла 800 кг. БОР-1 был запущен РН "Космос-2" (11К65) 15 июля 1969 г. на высоту 100 км и, естественно, сгорел при входе в атмосферу со скоростью 13000 км/ч. Но еще до начала обгара, на высоте 60-70 км, радиотелеметрия донесла до Земли множество ценной информации, главным выводом которой была уверенность в самой возможности устойчивого управляемого спуска несущего корпуса выбранной формы.
БОР-2 и БОР-3, изготовленные в масштабе 1:3 и 1:2 ОС соответственно, были выполнены уже из металла и запускались в космос по баллистической траектории тем же носителем (11К65).
Для отработки средств аварийного покидания ОС летчиком, в Дубне была изготовлена натурная головная часть орбитального корабля с кабиной пилота, которая после соответствующих испытаний пылилась на складе. На базе этой головной части, после передачи ее в ЦАГИ, был создан первый отечественный пилотажный стенд МК-10 с двумя степенями свободы для отработки ручного пилотирования. Для работы на нем и отработки техники пилотирования аналога ОС в ЦАГИ был прикомандирован летчик-испытатель Авиард Гаврилович Фастовец, который впоследствии и первым поднял в воздух дозвуковой аналог ЭПОСа.
По первоначальному плану летных испытаний пилотируемых аналогов ОКБ А.И.Микояна совместно с научными организациями предполагалось создание орбитального самолета в три этапа:
1. Создание и испытание дозвукового аналога (105.11) для имитации атмосферного участка захода на посадку при возвращении с орбиты;
2. Сверхзвукового аналога -105.12;
3. Гиперзвукового аналога -105.13.
Как и в предыдущих случаях, удалось выполнить только первый пункт. Хотя 105.12 (серийный N7510511201) был изготовлен полностью, но не принимал участие в испытаниях, а 105.13 (серийный N7510511301) был изготовлен только фюзеляж, который принимал участие в испытаниях теплозащитного покрытия в термобарокамере.
Созданный к середине 70-х годов дозвуковой аналог (105.11) был выполнен с опущенными консолями крыла. Аэродинамическое управление машиной обеспечивалось рулем направления, размещенном на высоком киле, элевонами на крыле и балансировочным щитком. Для обеспечения перелетов с одной посадочной площадки на другую и определения маневренности аппарат был оснащен ТРД РД-36К конструкции П.А.Колесова. Воздухозаборник был вынесен наверх фюзеляжа перед килем, поскольку любое другое расположение исказило бы форму "несущего корпуса".
Испытания аналога проводились на летной базе ОКБ им. А.И.Микояна на полигоне ГНИИ ВВС в г.Ахтубинске Астраханской области.
Первый этап испытаний - пробежки с постоянным увеличением скорости разбега и, наконец, подлет. Испытания проводились на ровной грунтовой ВПП длиной 5 км и шириной 500 м, плотность грунта, которой в разных местах была неоднородной. Вдоль всей длины полоса была отмаркирована окрашенными конусами, расставленными через каждые 200 м. Никаких внешних измерительных устройств не имелось. Кроме того, ВПП находилась в степи в 25-30 км от основной базы. Перед каждой пробежкой, аналог на основной базе со снятым килем грузился с помощью крана на трейлер и в сопровождении кавалькады автомобилей специального назначения отправлялся малой скоростью на ВПП. Там ставился на грунт, к нему пристыковывался киль, велись различные монтажные работы, и только после опробывания двигателя и проверки всех систем летчик занимал место в кабине. Проведение одной пробежки занимало фактически весь день.
После всем известного курьезного случая с арбузами, подложенными под шасси для смазки, передние стойки "переобули" в пневматические колеса, хотя с этим связана серия испытаний в связи с уводом самолета в сторону от условной центральной линии ВПП иногда на 150-180 м. Но эту проблему удалось решить. К летным испытаниям в лыжно-колесном варианте приступили в мае 1976 г.
Длина ВПП позволяла аппарату находиться в воздухе не более 10-15 сек., но они показали удовлетворительные характеристики аналога. Посадка и пробег прошли успешно, чем, при моделировании на пилотажном стенде МК-10 в ЦАГИ, где была проблема с выдерживанием заданной высоты полета. Но это было связано с особенностями конструкции и информационного обеспечения стенда.
В таких подлетах в мае 1976 г. опробывали аппарат летчики-испытатели Игорь Волк, Валерий Меницкий, Александр Федотов. Наряду с микояновцами в испытаниях участвовали и военные летчики и инженеры ГНИИ ВВС. Но основная нагрузка легла на плечи А.Г.Фастовца.
11 октября 1976г. он успешно совершает короткий перелет с одной грунтовой полосы аэродрома на другую. Но окончательное суждение об устойчивости и управляемости аналога можно было вынести после реального полета, к которому конструкторы и испытатели шли целый год. Этот основной этап наступил осенью 1977г. С этой целью был оборудован самолет-носитель Ту-95К. С него сняли створки бомбоотсека, установили систему подвески с подъемником, обеспечивающую полускрытое ношение аналога. Он втягивался в бомболюк почти до крыла, но так, что у пилота оставался некоторый обзор в передней полусфере, т.к. воздухозаборник оказался в бомбоотсеке, для обеспечения запуска двигателя пришлось смонтировать дополнительную систему наддува.
Как обычно, в подобных испытаниях первые полеты прошли без отцепки, только с опусканием аналога в воздушный поток, опробыванием управления и запуском двигателя. Особых затруднений это не вызвало. Лишь один раз РД-36К как бы "чихнул" на высоте и обороты зависли, но по мере снижения (а он и нужен был для работы именно в таком режиме спуска на атмосферном участке) вышел на заданные обороты.
Наконец, 27 октября 1977 г., самолет-носитель Ту-95К, пилотируемый экипажем во главе с заместителем начальника службы летных испытаний подполковником А.Обеловым сбросил аналог 105.11, пилотируемый А.Г.Фастовцом, с высоты 5000 м в створ посадочной глиссады аэродрома. Балансировочный щиток был заранее установлен на пикирование и "птичка", как любовно называли аппарат конструкторы и испытатели, резво нырнула вниз со скоростью 50-70м/сек., аэродинамическое качество аналога составляло менее 5.
Потом, в 1977-78г.г., состоялось еще 9 полетов, 4 из которых летающим аэродромом командовал командир испытательной эскадрильи полковник Анатолий Петрович Кучеренко. Один полет после воздушного старта на аналоге также совершил заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Союза Петр Остапенко.
После смерти А.А.Гречко пост министра обороны СССР занял Д.Ф.Устинов в апреле 1976 г. Мнение его о перспективах развития космических исследований оставалось прежним. Взятый руководством страны курс на создание системы "Энергия"-"Буран", являвшейся адекватным ответом на американский "Шаттл", предрешило закрытие программы ЭПОС, как продолжения программы "Спираль". И никакие доводы уже в расчет "верхами" не принимались, несмотря на большой научно-технический и практический задел.
Окончательной точкой в программе ЭПОС послужила авария в сентябре 1978 г. аналога 105.11 при посадке. Самолет пилотировал военный летчик-испытатель полковник Василий Урядов. Наблюдал за ним, сопровождая в полете на МиГ-23, А.Г.Фастовец. В.Урядову пришлось заходить на посадку против закатного солнца, видимость также ограничивала дымка. Незадолго перед испытанием взлетно-посадочную полосу расширили и соответственно переставили ограничительные флажки. Да только расчистить до конца, заровнять колдобины и кочки не успели. Руководитель полетов был опытный - генерал-майор авиации Вадим Петров, но и его подвела плохая видимость. По ошибке приняв уклонившийся влево "МиГ" Фастовца за аналог, Вадим Иванович дал команду В.Урядову довернуть вправо, что тот и выполнил. Снижаясь против солнца Урядов заметил, что вот-вот приземлится правее полосы. Реакция опытного испытателя позволила ему отвернуть в последний момент и войти в зону флажков, но на большее высоты не хватило. Аппарат грубо приземлился на неровную почву. Но обошлось лишь трещинами в районе силового шпангоута, что позволило конструкторам практически проверить соответствие их расчетов на прочность испытанным нагрузкам. Аппарат выдержал, его вскоре восстановили, но испытывать его уже было некому. Теперь он победно красуется в музее ВВС в Монино.
Но труды, заложенные в проект "Спираль", не пропали даром. Была создана материальная база, методики испытаний, специалисты. На базе КБ "Молния" и КБ "Буревестник" в 1976г. для создания одного из элементов системы "Энергия"-"Буран" - ОС "Буран", было создано НПО "Молния", главным конструктором которого стал Г.Е.Лозино-Лозинский. Пилотировавшего носитель ЭПОСа Ту-95К А.П.Кучеренко пригласили испытывать носитель ВМ-Т "Атлант", созданный на возрожденной фирме В.М.Мясищева для транспортировки элементов системы "Энергия"-"Буран". Игорь Петрович Волк, выполнявший подлеты на дозвуковом аналоге ЭПОСа, впоследствии первым поднял атмосферный аналог "Бурана" в воздух, стал командиром отряда летчиков по программе "Буран", в рамках подготовки полета на котором, в 1984 г. слетал в космос.
Не пропали даром и БОРы, с существенной доработкой они оснащались новой системой теплозащиты, близкой по характеристикам к ТЗП "Бурана", и сбрасываемой тормозной двигательной установкой для схода с орбиты.
Опыт, накопленный при проектировании, постройке и летных испытаниях проекта "Спираль", послужил ступеньками к новым многоразовым авиационно-космическим системам.
Автор: Лебедев Виталий Владиславович - инженер НТО "Галакс", член С.-Петербургской Секции истории авиации и космонавтики при ИИЕТ им. С.И.Вавилова РАН и Секции истории космонавтики при Федерации космонавтики России. ист: http://www.buran.ru/htm/strspir.htm
--------------------------------------------------------------
ну как закопали Глеб Евгенич в тайне вел дальнейшие разработки, в итоге наработанного материала появился проект МАКС-многоцелевая авиационно-космическая система.
материал из Вики:
Многоцелева́я авиацио́нно-косми́ческая систе́ма (МАКС) — двухступенчатый комплекс, состоящий из самолёта-носителя (Ан-225 «Мрия» — точнее на базе Ан-225 предполагалась разработка нового самолета-носителя Ан-325), на котором устанавливается орбитальный самолёт. Орбитальный самолёт может быть как пилотируемым, так и беспилотным. Конструкция Ан-225 допускает установку грузового контейнера с внешним топливным баком с криогенными компонентами топлива вместо орбитального самолёта.
Разработка велась с начала 1980-х годов под руководством Г. Е. Лозино-Лозинского в НПО «Молния».
Вместо первой ступени обыкновенной ракеты здесь используется самолёт Ан-225; вторая ступень может быть выполнена в трех вариантах:
1. МАКС-ОС с орбитальным самолётом и одноразовым баком;
2. МАКС-М с беспилотным самолётом;
3. МАКС-Т с одноразовой беспилотной второй ступенью и грузом до 18 тонн.
«Система базируется на обычных аэродромах 1-го класса, дооборудованных необходимыми для МАКС средствами заправки компонентами топлива, наземного технического и посадочного комплекса, и вписывается в основном в существующие средства наземного комплекса управления космическими системами».[1]
МАКС может применяться для аварийного спасения экипажей космических объектов или в целях наземной разведки. Отсутствие привязки к космодрому также расширяет применение такой системы.
Этот проект был начат ещё в 1980-е годы научно-производственным объединением «Молния». При этом использовался опыт и результаты работ над проектом «Спираль» и над экспериментальным беспилотным орбитальным ракетопланом БОР-4. Этот проект, в отличие от «Бурана», основан на принципе самоокупаемости. По расчётам, затраты должны окупаться через 1,5 года, а сам проект может дать 8,5-кратную прибыль. Эта система является уникальной, так как в мире не разрабатывалось ни одного подобного аппарата. Кроме того, МАКС значительно дешевле ракет за счёт многократного использования самолёта-носителя (до 100 раз), стоимость выведения груза на низкую околоземную орбиту — порядка 1000 долл./кг; для сравнения: средняя стоимость выведения в настоящее время составляет около 8000-12 000 долл./кг, для конверсионной РН «Днепр» — 3500 долл./кг. К преимуществам можно также отнести бо́льшую экологическую чистоту за счёт применения менее токсичного топлива (трёхкомпонентный двигатель РД-701 керосин/водород+кислород). В настоящее время на проект уже истрачено около 14 млрд долларов.[источник не указан 309 дней]
Программа «МАКС» получила золотую медаль (с отличием) и специальный приз премьер-министра Бельгии в 1994 году в Брюсселе на Всемирном салоне изобретений, научных исследований и промышленных инноваций «Брюссель-Эврика-94».
«Код разработки — 9А-10485».
вчера по РТР фильм показывали о Глебе Евгеньевиче Лозино-Лозинском. Очень интересно было смотреть. Кто не видел вот текстовый вариант (очень много букв):
Материалы XI Международного симпозиума по истории авиации и космонавтики, Москва-C.-Петербург
Проект "Спираль"
Запуск первого искусственного спутника земли (ИСЗ) открыл человечеству дорогу в космос, по которой за легендарным гагаринским "Поехали" устремились сотни людей и тонны грузов. Эти успехи были достигнуты благодаря оригинальному "пакету" ракеты Р-7. Но на заре космонавтики вопросы транспортного сообщения "Земля-Космос-Земля" были далеко не праздными. Остаются они открытыми и сейчас, т.к. относительно высокая стоимость одноразовых ракет-носителей (РН), жесткая привязка их к месту и времени старта, и другие недостатки являются одним из сдерживающих факторов освоения человеком околоземного пространства.
Одним из вариантов решения этой проблемы могло бы стать создание авиационно-космической системы (АКС), т.е. старт орбитального самолета (ОС) с самолета-разгонщика с обычным горизонтальным взлетом и посадкой. Главным преимуществом подобных АКС является возможность многократного использования элементов системы. Многоразовость позволяет существенно сократить затраты на транспортировку грузов в космос и обратно. Несомненным достоинством АКС является и отказ от так называемого широтного, и связанного с ним временного, ограничений, присущих вертикально-взлетающим ракетно-косми-ческим системам. Без значительных энергетических затрат АКС позволяет выйти в плоскость орбиты и точку старта еще при полете в атмосфере. Наличие параллакса, т.е. ненулевого расстояния между точкой взлета и плоскостью орбиты, дает возможность расширить "окна запуска", в течение которых энергетический потенциал системы можно использовать наиболее эффективно. А наличие в составе системы возвращаемого крылатого аппарата с большим, нежели у баллистической капсулы аэродинамическим качеством, делает ненужным ожидание, когда плоскость орбиты пройдет через заданную точку посадки. Маневрируя в плотных слоях атмосферы, экипаж ОС приземлится на аэродроме.
Недостатком же подобных систем, является повышенный уровень научно-технического риска, связанного с их созданием. До недавнего времени ведущие страны мира ни в экономическом, ни в политическом плане не могли себе этого позволить, в результате чего не было создано ни одной реально-действующей АКС.
Идея самолета, способного летать, как в атмосфере, так и в космическом пространстве, была выдвинута еще в начале нынешнего столетия К.Э.Циолковским и Ф.А.Цандером. И мечта о прорыве авиации в космос не оставляла ученых и инженеров все минувшие десятилетия.
Космическая гонка, развернувшаяся после 2-й мировой войны между СССР и США, с демонстрациями преимуществ того или иного строя, требовала сиюминутных и, по-возможности, приоритетных успехов. Что на тот момент позволяла обеспечить бурно прогрессировавшая ракетная техника. Но, как это не парадоксально, эта же "холодная война" заставляла противоборствующие страны держать руку на пульсе развития любой новой альтернативной техники, позволявшей в случае успеха обойти соперника.
Поэтому, подстегиваемые сообщениями прессы и разведки о разработке в США ракетопланов серии "X" и начале разработки проекта "Дайна Сор", работы по разработке собственных ракетопланов проводились в нашей стране многими институтами и КБ, как по заказу правительства, в виде НИОКР, так и в инициативном порядке. И разработка АКС "Спираль" явилась первой официальной крупномасштабной темой, поддержанной властьпредержащими после ряда событий, ставших предисторией проекта.
В 1957 г. С.П.Королев "довел" свою "семерку" (Р-7), что позволило решить вопрос с доставкой ядерного заряда на американский континент и, в какой-то мере, устранить дисбаланс сил, вызванный американскими стратегическими бомбардировщиками.
Сложная задача встала перед руководителями страны: чему отдать предпочтение - стратегическим бомбардировщикам, межконтинентальным крылатым или баллистическим ракетам? Развитию авиации или ракетно-космической техники?
В поисках ответов на эти вопросы Первый секретарь ЦК КПСС и Председатель Совета Министров СССР Н.С.Хрущев, в сопровождении Министра обороны Р.Я.Малиновского посещают в августе 1958 г. Летно-исследовательский институт, ныне ЛИИ им. М.М.Громова.
После осмотра бомбардировщика М-50 конструкции ОКБ-23 В.М.Мясищева состоялось совещание, на котором Владимир Михайлович рассказал об основных работах ОКБ и сделал попытку рассказать о некото-рых проработках по ракетно-космической тематике. Но Н.С.Хрущев, для себя все уже решив, сказал: "Владимир Михайлович, Вы занимаетесь крупными темами в области авиации. Это - ваша область. А вопросы ракетной техники у нас есть кому решать".
Хотя ни сам Н.С.Хрущев, ни кто-либо из сопровождавших его лиц ничего отрицательного не сказали, но и ожидавшегося одобрения успехов, достигнутых ОКБ-23, тоже не было. И работы всех подразделений ОКБ продолжались в высоком темпе, несмотря на "первый звонок".
В 1959 г. была официально утверждена "Тема 48" или ВКА-23 (Воздушно - космический аппарат ОКБ-23). По замыслу В.М.Мясищева это был небольшой самолет типа "летающего крыла" малого удлинения с 2-х килевым вертикальным оперением на законцовках крыла. Общий вес аппарата составлял 4,5 т, высота полета - 400км. Новые конструкторские решения требовали сложнейших теоретических проработок, математических расчетов, модельных экспериментов. К марту 1960г. были детально просчитаны несколько вариантов ракетоплана, ОКБ уверенно шло к цели. Но оказавшегося в опале В.М.Мясищева осенью 1960 г. отправляют на должность... директора ЦАГИ, а тему закрывают.
Успехи, достигнутые СССР в создании ракетной техники, позволили первыми вывести на околоземную орбиту ИСЗ и задуматься о запуске человека в космос. Как запустить было ясно - ракетой. А вот вопрос возвращения из космоса реально встал впервые. Рассматривались различные варианты спуска с орбиты: как неуправляемый в капсуле по баллистической траектории, так и управляемый в крылатом аппарате.
По просьбе С.П.Королева, под РН Р-7, авиационное ОКБ-256 П.В.Цыбина разрабатывает планирующий космический аппарат (ПКА). Согласно эскизному проекту, утвержденному П.В.Цыбиным 17 мая 1959 г., ПКА с космонавтом на борту должен был выводиться на орбиту высотой 300 км РН "Восток". После орбитального полета продолжительностью 24-27 часов ПКА возвращается на Землю, планируя в плотных слоях атмосферы. В начале спуска, в зоне интенсивного теплового нагрева, аппарат, используя подъемную силу несущего корпуса, тормозится до скорости 500-600 м/с и с высоты 20 км планирует с помощью раскрывающегося крыла, первоначально сложенного "за спиной".
С.П.Королев был в курсе всех работ, проводившихся по ПКА в ОКБ-256. От его КБ в работах участвовали проектанты по космическим аппаратам и РН, помогавшие в привязке ПКА к носителю и определении нагрузок на аппарат. Кроме того, к работам были подключены крупнейшие коллективы ЦАГИ, ВИАМ и другие.
После начала работ в ЦАГИ выяснилось, что проблемы, встающие перед создателями крылатых космических аппаратов, гораздо серьезнее, чем было принято считать. Так, после продувок выяснилось, что тепловые нагрузки на теплозащитный экран значительно превосходят расчетные, а узел шарнира поворота консолей крыла на самом напряженном участке спуска находиться в "застойной" зоне с практически полным отсутствием теплоотвода. Требовались время и деньги на более детальные проработки проекта с моделированием реальных условий полета на аппаратах-аналогах. Чего в условиях "холодной войны" хронически не хватало.
Начавшаяся компания против авиации в пользу ракет затронула многие авиационные КБ. Как и КБ В.М.Мясищева в 1960г. ОКБ-256 было закрыто. Главный конструктор П.В.Цыбин перешел на работу в ОКБ-1 заместителем С.П.Королева. Материалы по ПКА легли на полку в ОКБ-1, дожидаясь своего часа, т.к. самому С.П.Королеву в завязавшейся космической гонке было не до этого, хотя идея ему была по душе.
Из подвергнувшейся разгрому авиационной промышленности потоком хлынули разработчики мирового класса и на зарождающуюся фирму В.Н.Челомея, бывшего в фаворе у Н.С.Хрущева. Пришло немало людей и с фирм В.М.Мясищева и П.В.Цыбина, занимавшихся ракетопланами. На обломках разных КБ и их проектах В.Н.Челомей начинает разрабатывать свои космолеты.
23 июня 1960 г. выходит Постановление Правительства N714-295 в поддержку работ ОКБ-52 В.Н.Челомея по беспилотному ракетоплану.
Закат эры Н.С.Хрущева и укрепление противников В.Н.Челомея, таких как Д.Ф.Устинов, ставший к тому времени зам. Предсовмина, ничего хорошего не предвещал уже самому В.Н.Челомею.
Через сутки после свержения Никиты Сергеевича, 17 октября 1964 г. создается комиссия для "расследования деятельности" ОКБ-52. 19 октября В.Н.Челомею позвонил главком ВВС К.А.Вершинин и сообщил, что, подчиняясь приказу, вынужден передать все материалы по ракетопланам в ОКБ А.И.Микояна.
Так очередным решением сверху была произведена очередная сдача дел другому КБ. Теперь это уже ОКБ-155 А.И.Микояна, имевшего за спиной политически более долгоживущих покровителей. Несмотря на это, в период хрущевской опалы авиации, КБ А.И.Микояна также обратило свои взоры в космос. И в начале 60-х годов в ОКБ-155 начались исследования комбинированных воздушно-космических систем.
После передачи в конце 1964 г. работ П.В.Цыбина по ПКА из ОКБ-1 С.П.Королева и из ОКБ-52 В.Н.Челомея по ракетопланам в ОКБ А.И.Микояна началась разработка аэрокосмической темы под условным наименованием "Спираль".
Почти год спустя, 29 июня 1966 г., назначенный главным конструктором системы Г.Е.Лозино-Лозинский подписал подготовленный аванпроект. Основной целью программы было создание пилотируемого ОС для выполнения прикладных задач в космосе и обеспечения регулярных перевозок по маршруту Земля-орбита-Земля.
Система, расчетной массой 115т, состояла из многоразового гиперзвукового самолета-разгонщика (ГСР), несущего на себе орбитальную ступень, состоящую собственно из многоразового ОС и одноразового 2-х ступенчатого ракетного ускорителя.
Для рабочего проектирования орбитального корабля в 1967 г. в городе ракетчиков, подмосковной Дубне, был организован филиал ОКБ А.И.Микояна, который возглавил заместитель Главного конструктора - Петр Абрамович Шустер. Начальником ОКБ филиала был назначен Юрий Дмитриевич Блохин, ставший впоследствии зам. Гл. конструктора НПО "Молния", а его заместителем по производству - Дмитрий Алексеевич Решетников, впоследствии зам. Ген. директора опытного завода НПО "Молния".
Названные руководители начали формировать творческий коллектив. В филиале, в числе других, была организована бригада "Аэродинамика и динамика", во главе которой встал молодой выпускник МАИ Вячеслав Петрович Найденов. Он сразу начал налаживать связи с Центром подготовки космонавтов, которые в дальнейшем вылились в тесное сотрудничество и сыграли большую роль в отработке систем управления на уникальной базе Звездного городка.
В 1966г. к теме "Спираль" подключился ЦАГИ, где в то время директором был В.М.Мясищев и широко велись исследования аэродинамики гиперзвуковых скоростей. Программой работ ЦАГИ планировалось:
1. Создание аналога ОС со стартом с самолета-носителя Ту-95 для отработки посадки и входа в атмосферу, начиная с чисел М 6-8;
2. Выведение на орбиту беспилотного и пилотируемого экспериментального аналога на ракете Р-7;
3. Создание аналога самолета-разгонщика с ТРД на углеводородном топливе.
ЦАГИ поддержал эти предложения в своем Заключении в апреле 1966 г. Работы были развернуты, но с течением времени, к сожалению, ограничились первым пунктом, а также созданием нескольких моделей совместно с ЛИИ для запуска на ракете по баллистической траектории. В ЦАГИ проводился большой комплекс исследований по аэродинамике (К.К.Костюк), тепловым режимам (Г.И.Майкапар), динамике и системе управления (Р.В.Студнев). Был создан пилотажный стенд для отработки динамики и управления.
Рассматривая различные варианты будущей АКС, конструкторы остановились на двух вариантах ГСР с четырьмя многорежимными ТРД, работающими на жидком водороде (перспективный вариант) или на керосине (консервативный вариант). ГСР применялся для разгона системы до гиперзвуковой скорости, соответствующей числу Маха М6 для 1-го варианта или М4 для 2-го варианта, разделение ступеней системы предполагалось произвести на высоте 28-30 км или 22-24 км соответственно. Далее на орбиту орбитальный самолет вытягивал ускоритель с ЖРД, а разгонщик возвращался к месту старта.
Гиперзвуковой самолет-разгонщик представлял собой самолет-бесхвостку, длиной 38м, с крылом большой стреловидности типа "двойная дельта" размахом 16,5 м, с вертикальными стабилизирующими поверхностями на концах крыла. Блок ТРД располагался под фюзеляжем и имел общий регулируемый сверхзвуковой воздухозаборник. Управление было чисто аэродинамическое, с помощью рулей направления на килях, элевонов и посадочных щитков. Кабина 2-хместная, герметичная, с катапультируемыми креслами пилотов. В верхней части фюзеляжа ГСР в специальном ложе крепился собственно орбитальный самолет и ракетный ускоритель, носовая и хвостовая части которых закрывались обтекателями.
Одноместный ОС длиной 8м и весом 10 т предназначен был для вывода на околоземную орбиту высотой порядка 130 км грузов весом 0,7-2 т. Самолет выполнен по схеме Lifting Body, т.е. типа "несущий корпус" треугольной формы в плане. Он имел стреловидные консоли крыла, которые при выведении и в начальной фазе спуска с орбиты были подняты до 450 от вертикали, а при планировании поворачивались до 950 от вертикали. Размах крыла в этом случае составлял 7,4 м. Аэродинамическое качество возрастало до 4-х, что с учетом тяги вспомогательного ТРД, работающего на керосине, обеспечивало маневр по дальности и азимуту 2000 км.
Для выведения ОС на орбиту после отделения от ГСР имелся одноразовый ускоритель, представляющий собой 2-х ступенчатую ракету с кислородно-водородным или кислородно-керосиновым ЖРД. Проектированием ускорителя занимался С.П.Королев, относившийся ко всему проекту с большим интересом.
Для маневрирования ОС на орбите использовался основной, а также два аварийных ЖРД. Для ориентации и управления служили микродвигатели с автономной системой подачи топлива. Все двигатели ОС работали на высококипящем топливе - это азотный тетраксид и несимметричный диметилгидразин (АТ-НДМГ).
Аварийное спасение пилота ОС предусматривалось на любом участке полета с помощью отделяемой кабины-капсулы фарообразной формы, имеющей систему катапультирования из ОС, навигационный блок, парашют и тормозные двигатели для входа в атмосферу, в случае невозможности возвращения на Землю с орбиты всего самолета.
Штатная посадка осуществлялась на 4-хстоечное лыжное шасси, убираемое в боковые ниши корпуса (передние опоры) и в донный срез фюзеляжа (задние опоры). Стойки шасси расставлены были довольно широко и должны были обеспечить посадку практически на любой грунт. Вот только взлетать на этом шасси было весьма непросто, но об этом ниже.
С технической точки зрения работы шли успешно. По календарному плану разработки проекта "Спираль" предусматривалось создание дозвукового ОС начать в 1967 г., гиперзвукового аналога в 1968 г. Экспериментальный аппарат должен был впервые выводиться на орбиту в беспилотном варианте в 1970г. Первый пилотируемый полет его намечался на 1977 г. Работы по ГСР должны были начаться в 1970 г., если его 4 многорежимных ТРД будут работать на керосине. В случае принятия перспективного варианта, т.е. топливом для двигателей является - водород, то постройку его предполагалось развернуть в 1972 г. Во 2-й половине 70-х г.г. могли начаться полеты полностью укомплектованной АКС "Спираль".
Основные конструкторские решения по всем комплектациям аналогов ОС были выполнены в единой, так сказать, сквозной схеме, благодаря которой трудоемкость в производстве при переходе от дозвукового варианта к гиперзвуковому возрастала бы лишь незначительно. Да и росла только потому, что по мере усложнения решаемых задач на борт устанавливалось дополнительное и более совершенное оборудование. Также на подготовку производства самих орбитальных самолетов времени нужно было совсем немного.
Но, несмотря на строгое технико-экономическое обоснование проекта, руководство страны интерес к теме "Спираль" потеряло, бросив все силы на лунную гонку с американцами, что отрицательно сказывалось на сроках выполнения программы, которые растянулись на многие годы. Вмешательство Д.Ф.Устинова, бывшего в ту пору секретарем ЦК КПСС, курировавшим оборонную промышленность и ратовавшего за ракеты, отрицательно сказывалось на ходе программы. Тем не менее работа кипела. К тому же и сам А.И.Микоян, пока был жив (он умер 9.12.70г.), всем своим авторитетом поддерживал конструкторов.
Но всесильный министр обороны А.А.Гречко, ознакомившись в начале 70-х г.г. со "Спиралью", выразился ясно и однозначно: "Фантазиями мы заниматься не будем". Дальнейшее выполнение программы прекратили. Но благодаря сделанному большому научно-техническому заделу, важности затронутых тем, выполнение проекта "Спираль" трансформировалось в различные научно-исследовательские работы и связанные с ними конструкторские разработки. Постепенно программа была переориентирована на летные испытания аппаратов-аналогов без перспектив создания на их базе реальной системы.
Удивительно, но американцы, жалующиеся и поныне на то, что Советы увлекли их на не самый лучший - ракетный, баллистический путь освоения космоса, в конце концов соблазнили советское руководство броситься в погоню за их "шаттлом", пожертвовав при этом "Спиралью" - системой, по признанию многих отечественных и зарубежных специалистов, гораздо более прогрессивной.
Если добавить, что СССР был, пожалуй, единственной страной, где космические проблемы были отделены от авиации и авиационной промышленности, да еще при отсутствии мощной координирующей организации, подобной американской NASA, то удивительна не постепенная ликвидация работ по "Спирали", а то, сколь многое удалось сделать.
Бесчисленные испытания, начиная с лабораторных исследований, продувок моделей и аналогов в аэродинамических трубах ЦАГИ и кончая их стендовыми отработками применительно к разным режимам и этапам полета, позволили с высокой степенью достоверности определить аэродинамические характеристики планера ОС. Они же в свою очередь, стали исходными данными для разработчиков различных систем ЭПОСа - Экспериментального Пилотируемого Орбитального Самолета, созданного в КБ А.И.Микояна и испытывавшегося в середине 70-х г.г. С целью уточнения результатов "трубных исследований", характеристик устойчивости и управляемости ОС на различных участках полета и изучения свойств новых материалов теплозащиты (ТЗП), предусмотренных в конструкции будущего орбитального самолета, были выполнены с помощью ракет запуски моделей в масштабах 1:3 и 1:2 серии БОР (Беспилотный Орбитальный Ракетоплан).
Так, БОР-1 был выполнен длиной 3м в масштабе 1:3 ОС целиком из дерева и его масса составляла 800 кг. БОР-1 был запущен РН "Космос-2" (11К65) 15 июля 1969 г. на высоту 100 км и, естественно, сгорел при входе в атмосферу со скоростью 13000 км/ч. Но еще до начала обгара, на высоте 60-70 км, радиотелеметрия донесла до Земли множество ценной информации, главным выводом которой была уверенность в самой возможности устойчивого управляемого спуска несущего корпуса выбранной формы.
БОР-2 и БОР-3, изготовленные в масштабе 1:3 и 1:2 ОС соответственно, были выполнены уже из металла и запускались в космос по баллистической траектории тем же носителем (11К65).
Для отработки средств аварийного покидания ОС летчиком, в Дубне была изготовлена натурная головная часть орбитального корабля с кабиной пилота, которая после соответствующих испытаний пылилась на складе. На базе этой головной части, после передачи ее в ЦАГИ, был создан первый отечественный пилотажный стенд МК-10 с двумя степенями свободы для отработки ручного пилотирования. Для работы на нем и отработки техники пилотирования аналога ОС в ЦАГИ был прикомандирован летчик-испытатель Авиард Гаврилович Фастовец, который впоследствии и первым поднял в воздух дозвуковой аналог ЭПОСа.
По первоначальному плану летных испытаний пилотируемых аналогов ОКБ А.И.Микояна совместно с научными организациями предполагалось создание орбитального самолета в три этапа:
1. Создание и испытание дозвукового аналога (105.11) для имитации атмосферного участка захода на посадку при возвращении с орбиты;
2. Сверхзвукового аналога -105.12;
3. Гиперзвукового аналога -105.13.
Как и в предыдущих случаях, удалось выполнить только первый пункт. Хотя 105.12 (серийный N7510511201) был изготовлен полностью, но не принимал участие в испытаниях, а 105.13 (серийный N7510511301) был изготовлен только фюзеляж, который принимал участие в испытаниях теплозащитного покрытия в термобарокамере.
Созданный к середине 70-х годов дозвуковой аналог (105.11) был выполнен с опущенными консолями крыла. Аэродинамическое управление машиной обеспечивалось рулем направления, размещенном на высоком киле, элевонами на крыле и балансировочным щитком. Для обеспечения перелетов с одной посадочной площадки на другую и определения маневренности аппарат был оснащен ТРД РД-36К конструкции П.А.Колесова. Воздухозаборник был вынесен наверх фюзеляжа перед килем, поскольку любое другое расположение исказило бы форму "несущего корпуса".
Испытания аналога проводились на летной базе ОКБ им. А.И.Микояна на полигоне ГНИИ ВВС в г.Ахтубинске Астраханской области.
Первый этап испытаний - пробежки с постоянным увеличением скорости разбега и, наконец, подлет. Испытания проводились на ровной грунтовой ВПП длиной 5 км и шириной 500 м, плотность грунта, которой в разных местах была неоднородной. Вдоль всей длины полоса была отмаркирована окрашенными конусами, расставленными через каждые 200 м. Никаких внешних измерительных устройств не имелось. Кроме того, ВПП находилась в степи в 25-30 км от основной базы. Перед каждой пробежкой, аналог на основной базе со снятым килем грузился с помощью крана на трейлер и в сопровождении кавалькады автомобилей специального назначения отправлялся малой скоростью на ВПП. Там ставился на грунт, к нему пристыковывался киль, велись различные монтажные работы, и только после опробывания двигателя и проверки всех систем летчик занимал место в кабине. Проведение одной пробежки занимало фактически весь день.
После всем известного курьезного случая с арбузами, подложенными под шасси для смазки, передние стойки "переобули" в пневматические колеса, хотя с этим связана серия испытаний в связи с уводом самолета в сторону от условной центральной линии ВПП иногда на 150-180 м. Но эту проблему удалось решить. К летным испытаниям в лыжно-колесном варианте приступили в мае 1976 г.
Длина ВПП позволяла аппарату находиться в воздухе не более 10-15 сек., но они показали удовлетворительные характеристики аналога. Посадка и пробег прошли успешно, чем, при моделировании на пилотажном стенде МК-10 в ЦАГИ, где была проблема с выдерживанием заданной высоты полета. Но это было связано с особенностями конструкции и информационного обеспечения стенда.
В таких подлетах в мае 1976 г. опробывали аппарат летчики-испытатели Игорь Волк, Валерий Меницкий, Александр Федотов. Наряду с микояновцами в испытаниях участвовали и военные летчики и инженеры ГНИИ ВВС. Но основная нагрузка легла на плечи А.Г.Фастовца.
11 октября 1976г. он успешно совершает короткий перелет с одной грунтовой полосы аэродрома на другую. Но окончательное суждение об устойчивости и управляемости аналога можно было вынести после реального полета, к которому конструкторы и испытатели шли целый год. Этот основной этап наступил осенью 1977г. С этой целью был оборудован самолет-носитель Ту-95К. С него сняли створки бомбоотсека, установили систему подвески с подъемником, обеспечивающую полускрытое ношение аналога. Он втягивался в бомболюк почти до крыла, но так, что у пилота оставался некоторый обзор в передней полусфере, т.к. воздухозаборник оказался в бомбоотсеке, для обеспечения запуска двигателя пришлось смонтировать дополнительную систему наддува.
Как обычно, в подобных испытаниях первые полеты прошли без отцепки, только с опусканием аналога в воздушный поток, опробыванием управления и запуском двигателя. Особых затруднений это не вызвало. Лишь один раз РД-36К как бы "чихнул" на высоте и обороты зависли, но по мере снижения (а он и нужен был для работы именно в таком режиме спуска на атмосферном участке) вышел на заданные обороты.
Наконец, 27 октября 1977 г., самолет-носитель Ту-95К, пилотируемый экипажем во главе с заместителем начальника службы летных испытаний подполковником А.Обеловым сбросил аналог 105.11, пилотируемый А.Г.Фастовцом, с высоты 5000 м в створ посадочной глиссады аэродрома. Балансировочный щиток был заранее установлен на пикирование и "птичка", как любовно называли аппарат конструкторы и испытатели, резво нырнула вниз со скоростью 50-70м/сек., аэродинамическое качество аналога составляло менее 5.
Потом, в 1977-78г.г., состоялось еще 9 полетов, 4 из которых летающим аэродромом командовал командир испытательной эскадрильи полковник Анатолий Петрович Кучеренко. Один полет после воздушного старта на аналоге также совершил заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Союза Петр Остапенко.
После смерти А.А.Гречко пост министра обороны СССР занял Д.Ф.Устинов в апреле 1976 г. Мнение его о перспективах развития космических исследований оставалось прежним. Взятый руководством страны курс на создание системы "Энергия"-"Буран", являвшейся адекватным ответом на американский "Шаттл", предрешило закрытие программы ЭПОС, как продолжения программы "Спираль". И никакие доводы уже в расчет "верхами" не принимались, несмотря на большой научно-технический и практический задел.
Окончательной точкой в программе ЭПОС послужила авария в сентябре 1978 г. аналога 105.11 при посадке. Самолет пилотировал военный летчик-испытатель полковник Василий Урядов. Наблюдал за ним, сопровождая в полете на МиГ-23, А.Г.Фастовец. В.Урядову пришлось заходить на посадку против закатного солнца, видимость также ограничивала дымка. Незадолго перед испытанием взлетно-посадочную полосу расширили и соответственно переставили ограничительные флажки. Да только расчистить до конца, заровнять колдобины и кочки не успели. Руководитель полетов был опытный - генерал-майор авиации Вадим Петров, но и его подвела плохая видимость. По ошибке приняв уклонившийся влево "МиГ" Фастовца за аналог, Вадим Иванович дал команду В.Урядову довернуть вправо, что тот и выполнил. Снижаясь против солнца Урядов заметил, что вот-вот приземлится правее полосы. Реакция опытного испытателя позволила ему отвернуть в последний момент и войти в зону флажков, но на большее высоты не хватило. Аппарат грубо приземлился на неровную почву. Но обошлось лишь трещинами в районе силового шпангоута, что позволило конструкторам практически проверить соответствие их расчетов на прочность испытанным нагрузкам. Аппарат выдержал, его вскоре восстановили, но испытывать его уже было некому. Теперь он победно красуется в музее ВВС в Монино.
Но труды, заложенные в проект "Спираль", не пропали даром. Была создана материальная база, методики испытаний, специалисты. На базе КБ "Молния" и КБ "Буревестник" в 1976г. для создания одного из элементов системы "Энергия"-"Буран" - ОС "Буран", было создано НПО "Молния", главным конструктором которого стал Г.Е.Лозино-Лозинский. Пилотировавшего носитель ЭПОСа Ту-95К А.П.Кучеренко пригласили испытывать носитель ВМ-Т "Атлант", созданный на возрожденной фирме В.М.Мясищева для транспортировки элементов системы "Энергия"-"Буран". Игорь Петрович Волк, выполнявший подлеты на дозвуковом аналоге ЭПОСа, впоследствии первым поднял атмосферный аналог "Бурана" в воздух, стал командиром отряда летчиков по программе "Буран", в рамках подготовки полета на котором, в 1984 г. слетал в космос.
Не пропали даром и БОРы, с существенной доработкой они оснащались новой системой теплозащиты, близкой по характеристикам к ТЗП "Бурана", и сбрасываемой тормозной двигательной установкой для схода с орбиты.
Опыт, накопленный при проектировании, постройке и летных испытаниях проекта "Спираль", послужил ступеньками к новым многоразовым авиационно-космическим системам.
Автор: Лебедев Виталий Владиславович - инженер НТО "Галакс", член С.-Петербургской Секции истории авиации и космонавтики при ИИЕТ им. С.И.Вавилова РАН и Секции истории космонавтики при Федерации космонавтики России. ист: http://www.buran.ru/htm/strspir.htm
--------------------------------------------------------------
П.С. такой проект закопали!
ну как закопали Глеб Евгенич в тайне вел дальнейшие разработки, в итоге наработанного материала появился проект МАКС-многоцелевая авиационно-космическая система.
материал из Вики:
Многоцелева́я авиацио́нно-косми́ческая систе́ма (МАКС) — двухступенчатый комплекс, состоящий из самолёта-носителя (Ан-225 «Мрия» — точнее на базе Ан-225 предполагалась разработка нового самолета-носителя Ан-325), на котором устанавливается орбитальный самолёт. Орбитальный самолёт может быть как пилотируемым, так и беспилотным. Конструкция Ан-225 допускает установку грузового контейнера с внешним топливным баком с криогенными компонентами топлива вместо орбитального самолёта.
Разработка велась с начала 1980-х годов под руководством Г. Е. Лозино-Лозинского в НПО «Молния».
Вместо первой ступени обыкновенной ракеты здесь используется самолёт Ан-225; вторая ступень может быть выполнена в трех вариантах:
1. МАКС-ОС с орбитальным самолётом и одноразовым баком;
2. МАКС-М с беспилотным самолётом;
3. МАКС-Т с одноразовой беспилотной второй ступенью и грузом до 18 тонн.
«Система базируется на обычных аэродромах 1-го класса, дооборудованных необходимыми для МАКС средствами заправки компонентами топлива, наземного технического и посадочного комплекса, и вписывается в основном в существующие средства наземного комплекса управления космическими системами».[1]
МАКС может применяться для аварийного спасения экипажей космических объектов или в целях наземной разведки. Отсутствие привязки к космодрому также расширяет применение такой системы.
Этот проект был начат ещё в 1980-е годы научно-производственным объединением «Молния». При этом использовался опыт и результаты работ над проектом «Спираль» и над экспериментальным беспилотным орбитальным ракетопланом БОР-4. Этот проект, в отличие от «Бурана», основан на принципе самоокупаемости. По расчётам, затраты должны окупаться через 1,5 года, а сам проект может дать 8,5-кратную прибыль. Эта система является уникальной, так как в мире не разрабатывалось ни одного подобного аппарата. Кроме того, МАКС значительно дешевле ракет за счёт многократного использования самолёта-носителя (до 100 раз), стоимость выведения груза на низкую околоземную орбиту — порядка 1000 долл./кг; для сравнения: средняя стоимость выведения в настоящее время составляет около 8000-12 000 долл./кг, для конверсионной РН «Днепр» — 3500 долл./кг. К преимуществам можно также отнести бо́льшую экологическую чистоту за счёт применения менее токсичного топлива (трёхкомпонентный двигатель РД-701 керосин/водород+кислород). В настоящее время на проект уже истрачено около 14 млрд долларов.[источник не указан 309 дней]
Программа «МАКС» получила золотую медаль (с отличием) и специальный приз премьер-министра Бельгии в 1994 году в Брюсселе на Всемирном салоне изобретений, научных исследований и промышленных инноваций «Брюссель-Эврика-94».
«Код разработки — 9А-10485».
V
Vadimich™
1. наверное некрофилия
2. аццки много букв.
3. наверное интересно.
4. наверное почитаю на досуге.
5. минусите, плюсуйте.
6. флуд приветствуется
7.
2. аццки много букв.
3. наверное интересно.
4. наверное почитаю на досуге.
5. минусите, плюсуйте.
6. флуд приветствуется
7.
Л
Лидул Фентут™
1. наверное некрофилия
2. аццки много букв.
3. наверное интересно.
2. аццки много букв.
3. наверное интересно.
Космонавтике посвящается)
Про космос не может быть некрофилии, наши разработки и то как их бездарно запустили. Смысл в том, что если проект реализовали америкосов просто бы заставили заткнутся.
Запуск ракеты не скрыть, а тут практически с любого аэродрома может стартовать орбитальный самолет и выйти на цель через 5-7 минут. А в итоге наши бюро начали штамповать кастрюли-вчера в конце фильма было.
"Генерал звездных войн" -можно скачать и посмотреть если читать не охота.
Документальные фильмы телестудии Роскосмоса:
ГЕНЕРАЛ ЗВЕЗДНЫХ ВОЙН
История боевой советской «многоразовой» космонавтики - «белое пятно», где главным действующим лицом был конструктор Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский. Свою «Спираль» - проект многоразового космического челнока, взлетающего с борта специального гиперзвукового самолёта – Лозино-Лозинский начинает создавать ещё в 1965 году.
Премьера состоится 12 апреля 2010 года на телеканале Россия. Но т.к. 12 был траур, то показывали вчера.
Обсуждение этой темы закрыто модератором форума.