А асфальт положили на Малышевском кольце...
e
exglu™.
крупнозирнистый ..ога.. шипами зимой раздербанят
P
Polly wants a cracker
как целюлит сорокалетней бабы.
:-d отличную параллель провел)))
очучение, что едешь по женским ягодичкам!?(пардон за выражение)))))
Т
Татьяна Андреевна)
мне пока нравиццо)
потом посморим, развалицца или нет))
по телеку говоорили, что типа особенно кладут, так, чтоб еще много лет не разваливался)
потом посморим, развалицца или нет))
по телеку говоорили, что типа особенно кладут, так, чтоб еще много лет не разваливался)
A
AVS™© ®
а5 бабло освоили
Д
Декодер
по телеку говоорили, что типа особенно кладут, так, чтоб еще много лет не разваливался)
а точнее превышает нормы госта по стойкости в 5 раз
а то что уровень движения в городе в 30 раз превышает гост
молчат
так что делайте выводы
Л
ЛipУЧИЙ ГOЛЛAНДEЦ (4x4 рулит)
принимаю ставки...
развалиЦа или нет....
ставим "+" - развалиЦа, "-" -не развалиЦа
развалиЦа или нет....
ставим "+" - развалиЦа, "-" -не развалиЦа
развалиться
все от того что в полости будет попадать вода
замерзать/ размерзать
все
осенью/весной развалится
все от того что в полости будет попадать вода
замерзать/ размерзать
все
осенью/весной развалится
N
Nokia:
как целюлит сорокалетней бабы.
причем тут ЭТО не пойму :-d
[Сообщение изменено пользователем 12.07.2007 12:33]
s
surikk
развалится 100%
то что он такой зернистый уже говорит о том что он плохо укатан и ложили асвальт холодным
да и без етого по технологии асвальт ложится в 2 слоя
сперва крупный для основы (он не дает освальту проминаться и оброзовываться кольи)- затем мелкий (он не дает воде затекать во внуть ибо с заморозкаси вода будет замерзать и выкрашивать асфаль). также верхний слой проминается а не выкрашивается если к примеру на дорогое будет валяться шебень - что у нас не редкость.
вообщем смотрим на улицу Победы на уралмаше- там не так давно наложили такого же целюлита
3.ы. видел я как буржуи ложат асфальт: он такой горячии что рабочии по нему ходя в спечиальной обуви с подошвой сантиметров 5. первый слой не просто катком закатывают - а упресовывают установкой похожей на забивания свай. верхний слой укатывают по нескольку часов. а еще один умник ходит смотрит как лег асфальт из-за распылителя заливает все специальным битумом. при етом работали 24 часа в сутки.
3.ы.ы. а ще знакомый часто посещающий германию и хорошо знаюший немецкия язык расказвает как своими глазами видел как какойто "прораб" буквально материл рабочих которые ремонтировали тратуар за то что у них щебень раскатился по дороге. аргументируя тем что камни могут повредить колеса, каблуки, отдететь в какуюнить машину и не дай бог дорожная служба выдвенить им притензию что щебнем попорчено дорожное покрытие......
на фоне этого нужно просто не брат в голову качество наших дорого и покупать джипы с надежной подвеской.
то что он такой зернистый уже говорит о том что он плохо укатан и ложили асвальт холодным
да и без етого по технологии асвальт ложится в 2 слоя
сперва крупный для основы (он не дает освальту проминаться и оброзовываться кольи)- затем мелкий (он не дает воде затекать во внуть ибо с заморозкаси вода будет замерзать и выкрашивать асфаль). также верхний слой проминается а не выкрашивается если к примеру на дорогое будет валяться шебень - что у нас не редкость.
вообщем смотрим на улицу Победы на уралмаше- там не так давно наложили такого же целюлита
3.ы. видел я как буржуи ложат асфальт: он такой горячии что рабочии по нему ходя в спечиальной обуви с подошвой сантиметров 5. первый слой не просто катком закатывают - а упресовывают установкой похожей на забивания свай. верхний слой укатывают по нескольку часов. а еще один умник ходит смотрит как лег асфальт из-за распылителя заливает все специальным битумом. при етом работали 24 часа в сутки.
3.ы.ы. а ще знакомый часто посещающий германию и хорошо знаюший немецкия язык расказвает как своими глазами видел как какойто "прораб" буквально материл рабочих которые ремонтировали тратуар за то что у них щебень раскатился по дороге. аргументируя тем что камни могут повредить колеса, каблуки, отдететь в какуюнить машину и не дай бог дорожная служба выдвенить им притензию что щебнем попорчено дорожное покрытие......
на фоне этого нужно просто не брат в голову качество наших дорого и покупать джипы с надежной подвеской.
Л
ЛipУЧИЙ ГOЛЛAНДEЦ (4x4 рулит)
уууу... а плюсики то растут...
видать говнева сделали...
... тааак ставочки принимаем дальше...
видать говнева сделали...
... тааак ставочки принимаем дальше...
Ш
Шарль Латэн (ограничение 16+)
А что знатоки скажут о щебеночно-мастичном асфальтобетоне? Говорят, очень знатная вещица...
A
AJS
А что знатоки скажут о щебеночно-мастичном асфальтобетоне?
Наши " рукастые" дорожники любую здравую технологию загубят
Ш
Шарль Латэн (ограничение 16+)
а упресовывают установкой похожей на забивания свай. верхний слой укатывают по нескольку часов
Кстати, однажды немецкие дорожники приехали посмотреть, как работают наши дорожники, и прямо сказали, что они плохо утрамбовывают основу. Из-за
чего грунтовые воды поднимаются и разрушают асфальт.
S
SHape
по телеку говоорили, что типа особенно кладут, так, чтоб еще много лет не разваливался)
Ну да, сказать-то можно все что угодно, но как показывает практика...
H
Homer J Simpson
[Сообщение удалено пользователем 12.07.2007 12:52]
Н
~Невидимая~
4. Огpаничения.
В Автомобильных форумах запpещается:
...
- оскоpблять участников форумов;
...
- оскорблять, унижать, презирать, обвинять участников форумов, их друзей, родственников, имущество и т.п.;
В Автомобильных форумах запpещается:
...
- оскоpблять участников форумов;
...
- оскорблять, унижать, презирать, обвинять участников форумов, их друзей, родственников, имущество и т.п.;
Н
~Невидимая~
я тут совершенно ни причем... у меня извинения приносить не нужно...
[Сообщение изменено пользователем 13.07.2007 08:53]
[Сообщение изменено пользователем 13.07.2007 08:53]
http://www.expert.ru/columns/2007/06/18/raznoe/
Состояние дорог в России традиционно ужасающее, но все последние годы ухудшается уже какими-то нетрадиционными темпами. Вспомним: несколько лет назад был упразднён Дорожный фонд, про который говорили очень много дурного. С тех пор прошло несколько этапов реформирования (в частности, и способов управления дорожным хозяйством), о каждом из которых говорилось немало хорошего. Тем не менее в 2000 году, последнем году существования ДФ, было построено и реконструировано примерно семь тысяч километров автомобильных дорог (в т. ч. около 500 км дорог федерального значения), а в прошлом году — примерно три тысячи километров (395 км федеральных). Чтобы в должной степени оценить прискорбность этих данных, нужно иметь в виду, что при нынешнем уровне и темпах развития национальной экономики нам следует, по оценке Минтранса, строить в год не менее 17 тысяч километров автодорог. С ремонтом имеющихся дорог — такая же картина, а потому подавляющая часть наличной дорожной сети не соответствует самым скромным требованиям.
Конечно, отчасти дело было просто в деньгах. Скаредность бюджета к дорожникам все эти сытые годы была изумительной: затраты на дорожную сеть и в отношении к ВВП, и в структуре бюджета снизились с 2000 года примерно вдвое. Но дело, к сожалению, не только в деньгах, что нетрудно заподозрить и по уже приведённым цифрам. К сожалению — потому что деньги-то теперь будут: стоило президенту всего в нескольких ежегодных посланиях твёрдо заявить, что дороги строить нужно, как деньги нашлись. Уже в этом году казна отстёгивает на дороги заметно больше, а на ближайшие годы обещан кратный рост. Только одного этого будет мало. Как деликатно заметил некоторое время назад на парламентских слушаниях один замминистра транспорта, «сложившиеся процедуры выделения средств из федерального бюджета на дорожное хозяйство изначально закладывают вероятность неэффективного их использования». В точности так: закладывают; только не вероятность, а прямую неизбежность — воровства.
Дорожное строительство у нас — почти идеальный пример чиновничьего капитализма. Достаточно чуть-чуть к нему присмотреться, чтобы навеки перестать думать, что коррупция — это-де взятки. Какие, к чёрту, взятки, какие откаты? То есть встречаются, говорят, и они, но в них ли суть? Здесь вполне достигнута коренная цель беловоротничковой коррупции, направленной по определению «либо на завладение чужой собственностью или ее частью, либо на клонирование чужого бизнеса как собственного чиновного с последующим вытеснением исходного и независимого»*. «Чужие» по этому рынку практически не ходят. Этот курс — на поглощение независимых компаний или их вытеснение из отрасли — был взят чиновниками от Москвы до самых до окраин ещё в середине девяностых. Резкое снижение финансирования дорожного строительства добило большинство независимых компаний, поскольку и те скудные заказы, что были, доставались, разумеется, не им. И теперь прав премьер Фрадков, с неописуемым сарказмом шипящий на упомянутом заседании, что, мол, конечно, все выстроились в очередь (за деньгами), «там тендеры все на мази»… Ясное дело: и тендеры ещё не объявлены, а победители уже известны. А раз так, то откуда возьмутся качество работ, снижение издержек и проч.? Их и ждать не надо. Так и будет вовеки «ямочный ремонт», поглощающий львиную долю сколь угодно больших ассигнований, и всё более дорогие, но на второй месяц расползающиеся дороги.
Давно уже, лет десять назад, мне в каком-то курортном баре изливал душу подвыпивший губернский деятель, огорчённый свежевысказанным повелением более высокого начальства прозрачнее расходовать бюджетные деньги. «Тендер хотите? Ну, устрою я вам тендер», — повторял он, произнося начальное «т» столь мягко, что в самом звучании слова (тьендер) было ясно слышно, какое это будет издевательство. Вот нам их и устраивают. «Кому не надо» ни в каком тендере не победит, а чаще всего и к участию в нём допущен не будет — чиновничья мысль наработала для этого непролазную тьму приёмов.
Никакого специального ключа к выправлению дел в дорожном строительстве нет. Да его и не ищут — недаром же на заседании кабинета ни о чём специфическом и не говорили. (За исключением не вполне мне понятного предложения организовать биржи песка и щебня; много ли может дать биржа для удешевления товаров с такой долей транспортных издержек в цене — загадка.) Лекарство нужно самое общее, разве что в ударных дозах. Вал денег, готовый хлынуть в дорожное дело, нужно администрировать принципиально иначе, чем сейчас. И тут более всего нужны не «глупые акционерные общества» (это я опять цитирую Фрадкова) и ФГУПы. Нужны законодательно установленные специально для этой отрасли правила проведения тендеров на все этапы работ, от проекта до строительства и эксплуатации, с побуквенно прописанными регламентами, не допускающими никакой самодеятельности. Может быть, нужно — на региональном-то уровне заведомо нужно — разделить заказчика и распорядителя выделяемых из бюджета средств. Нужна и должна быть задана опять-таки законодательно предельная открытость и выбора подрядчика, и контроля его деятельности. Вероятно, в каких-то случаях нужны единые подряды на строительство и эксплуатацию дорог. Если всё это — и многое другое в том же роде — сделать, появится шанс, что нашими дорогами займутся наконец серьёзные фирмы и дело сдвинется. А нет — значит, нет.
Так,что дамы и господа, хороших дорог - не дождетесь
Состояние дорог в России традиционно ужасающее, но все последние годы ухудшается уже какими-то нетрадиционными темпами. Вспомним: несколько лет назад был упразднён Дорожный фонд, про который говорили очень много дурного. С тех пор прошло несколько этапов реформирования (в частности, и способов управления дорожным хозяйством), о каждом из которых говорилось немало хорошего. Тем не менее в 2000 году, последнем году существования ДФ, было построено и реконструировано примерно семь тысяч километров автомобильных дорог (в т. ч. около 500 км дорог федерального значения), а в прошлом году — примерно три тысячи километров (395 км федеральных). Чтобы в должной степени оценить прискорбность этих данных, нужно иметь в виду, что при нынешнем уровне и темпах развития национальной экономики нам следует, по оценке Минтранса, строить в год не менее 17 тысяч километров автодорог. С ремонтом имеющихся дорог — такая же картина, а потому подавляющая часть наличной дорожной сети не соответствует самым скромным требованиям.
Конечно, отчасти дело было просто в деньгах. Скаредность бюджета к дорожникам все эти сытые годы была изумительной: затраты на дорожную сеть и в отношении к ВВП, и в структуре бюджета снизились с 2000 года примерно вдвое. Но дело, к сожалению, не только в деньгах, что нетрудно заподозрить и по уже приведённым цифрам. К сожалению — потому что деньги-то теперь будут: стоило президенту всего в нескольких ежегодных посланиях твёрдо заявить, что дороги строить нужно, как деньги нашлись. Уже в этом году казна отстёгивает на дороги заметно больше, а на ближайшие годы обещан кратный рост. Только одного этого будет мало. Как деликатно заметил некоторое время назад на парламентских слушаниях один замминистра транспорта, «сложившиеся процедуры выделения средств из федерального бюджета на дорожное хозяйство изначально закладывают вероятность неэффективного их использования». В точности так: закладывают; только не вероятность, а прямую неизбежность — воровства.
Дорожное строительство у нас — почти идеальный пример чиновничьего капитализма. Достаточно чуть-чуть к нему присмотреться, чтобы навеки перестать думать, что коррупция — это-де взятки. Какие, к чёрту, взятки, какие откаты? То есть встречаются, говорят, и они, но в них ли суть? Здесь вполне достигнута коренная цель беловоротничковой коррупции, направленной по определению «либо на завладение чужой собственностью или ее частью, либо на клонирование чужого бизнеса как собственного чиновного с последующим вытеснением исходного и независимого»*. «Чужие» по этому рынку практически не ходят. Этот курс — на поглощение независимых компаний или их вытеснение из отрасли — был взят чиновниками от Москвы до самых до окраин ещё в середине девяностых. Резкое снижение финансирования дорожного строительства добило большинство независимых компаний, поскольку и те скудные заказы, что были, доставались, разумеется, не им. И теперь прав премьер Фрадков, с неописуемым сарказмом шипящий на упомянутом заседании, что, мол, конечно, все выстроились в очередь (за деньгами), «там тендеры все на мази»… Ясное дело: и тендеры ещё не объявлены, а победители уже известны. А раз так, то откуда возьмутся качество работ, снижение издержек и проч.? Их и ждать не надо. Так и будет вовеки «ямочный ремонт», поглощающий львиную долю сколь угодно больших ассигнований, и всё более дорогие, но на второй месяц расползающиеся дороги.
Давно уже, лет десять назад, мне в каком-то курортном баре изливал душу подвыпивший губернский деятель, огорчённый свежевысказанным повелением более высокого начальства прозрачнее расходовать бюджетные деньги. «Тендер хотите? Ну, устрою я вам тендер», — повторял он, произнося начальное «т» столь мягко, что в самом звучании слова (тьендер) было ясно слышно, какое это будет издевательство. Вот нам их и устраивают. «Кому не надо» ни в каком тендере не победит, а чаще всего и к участию в нём допущен не будет — чиновничья мысль наработала для этого непролазную тьму приёмов.
Никакого специального ключа к выправлению дел в дорожном строительстве нет. Да его и не ищут — недаром же на заседании кабинета ни о чём специфическом и не говорили. (За исключением не вполне мне понятного предложения организовать биржи песка и щебня; много ли может дать биржа для удешевления товаров с такой долей транспортных издержек в цене — загадка.) Лекарство нужно самое общее, разве что в ударных дозах. Вал денег, готовый хлынуть в дорожное дело, нужно администрировать принципиально иначе, чем сейчас. И тут более всего нужны не «глупые акционерные общества» (это я опять цитирую Фрадкова) и ФГУПы. Нужны законодательно установленные специально для этой отрасли правила проведения тендеров на все этапы работ, от проекта до строительства и эксплуатации, с побуквенно прописанными регламентами, не допускающими никакой самодеятельности. Может быть, нужно — на региональном-то уровне заведомо нужно — разделить заказчика и распорядителя выделяемых из бюджета средств. Нужна и должна быть задана опять-таки законодательно предельная открытость и выбора подрядчика, и контроля его деятельности. Вероятно, в каких-то случаях нужны единые подряды на строительство и эксплуатацию дорог. Если всё это — и многое другое в том же роде — сделать, появится шанс, что нашими дорогами займутся наконец серьёзные фирмы и дело сдвинется. А нет — значит, нет.
Так,что дамы и господа, хороших дорог - не дождетесь
Обсуждение этой темы закрыто модератором форума.