Открываю консультацию по общегородским вопросам

что за комплекс?

Есть что-либо в планах застройки на частный сектор поселков "Путевка" и "Док", что расположены на 8км сиб тракта?
А то кошмарят разной инфой: то складской терминал, то мегаразвязка, дублирующая калиновский мост...

[Сообщение изменено пользователем 06.11.2015 17:33]

В связи с корректировкой генплана, есть ли новости по Медному 2 - когда начнется застройка, дороги и т д Что можете сказать по поводу http://pravdaurfo.ru/news/120960-sud-obyazal-meriy... ? Где находятся эти участки для льготников? Заранее спасибо.

Ну хотя бы Бажовскую же можно доделать!
Там же тоннель бурить не надо!
Надо только станцию обустроить под землей и на земле и эскалаторы установить.
Дворец спорта рядом. Как минимум половину болельщиков после игры станция могла бы проглотить. Она бы всех проглотила, просто не всем надо.
От Фан-Фана при желании тоже можно было бы до Бажовской дошкандыбать. Есть ради чего и ради кого стараться.


Андрей, ну так ты же и есть представитель транспортного комитета.
Считай, что это я тебе написал о переносе трамвайной остановки на соседний перекресток, ближе к ББ. Замолви там словечко.

Когда, сколько, какие?

[Сообщение удалено пользователем 13.11.2015 04:02]

Заметьте, для тех кто ездит на метро - это не проблема.
Исеть и под землей в поезде прекрасно пересекается на перегоне между Динамо и Площадью.
А если б не было метро, масштаб проблемы был бы куда заметнее!
Люди из-под земли выбрались бы на поверхность и им бы тоже понадобился Макаровский мост. Вот тогда оставшейся одной полосы точно бы не хватило. А сейчас альтернатива есть, даже если на время ремонта мост совсем придется закрывать.

А про что еще?
Единственная бесперебойно работающая транспортная артерия.
А всё, что делается для машин должного эффекта не приносит.
Например, что толку от шестиполосной дороги по Халтурина, если один ремонтируемый перекресток на Татищева напрочь ее затыкает?

[Сообщение удалено пользователем 13.11.2015 18:29]

В областном бюджете на следующий год не предусмотрены деньги на компенсацию льготного проезда в общественном транспорте.Речь идет о выполнении договоренностей шестилетней давности, когда прежние руководители города и области согласились совместно оплачивать выпадающие доходы транспортных предприятий за перевозку льготников. Это обязательная песня приведет к тому, что очень скоро администрация на голубом глазу будет требовать очередного повышения стоимости проезда. Ах да, с нового года же. Пока тему замяли, но мы то помним...
Возникает вопрос, а из чего складывается себестоимость перевозки транспортом? В ее состав входит не только стоимость топлива, естественно. Себестоимость перевозки складывается, в процентном соотношении, из ряда факторов:
60% - фонд оплаты труда (это заработная плата работников и отчисления в различные обязательные фонды типа ОМС, ПФР, ФСС...
20% - затраты на тягу (электроэнергия для электротранспорта и солярка для парка автобусов. зимой эти затраты несколько выше, а летом чуть снижаются. Но если в транспорте есть работающие! кондиционеры, то на одном уровне остаются круглогодично)
10% - затраты на ремонт (это расходка, запчасти, оборудование его замена и пр.)
10% - прочие расходы (лизинговые платежи, оплата ремонтов зданий депо, отопления, водопровода, налоги на имущество и пр.)
Естественно от города к городу проценты несколько плавают. Например если в городе большие пробки, то больше времени тратится на один оборотный рейс, на него надо больше подвижного состава, который сожжет больше солярки и больше водителей, на большее число автобусов. Правда есть нюанс - если МУП стремится хоть как-то соблюдать график движения. Практика показывает, по Екатеринбургу, что проще все списать на автолюбителей и не заниматься фигней с играми в количество маршрутов. Может в цивилизованных странах это не так? Не знаю.
Аналогично, если в городе низкая средняя заработная плата, то там можно держать ниже уровень оплаты для работников предприятий, и меньшие отчисления в ФОТ дадут возможности для меньшей стоимости проезда.
В разном состоянии находится и инфраструктура. Достаточно посмотреть скажем на состояние трамвайной сети Алма-Аты и скажем Екатеринбурга, чтобы понять, где полная жопа, а где еще можно жить.
Кстати, огромный ущерб наносит еще метрополитен, требующий огромных дотаций - тем у кого такая глыба на плечах не лежит живется много проще. За примером далеко ходить не надо - оцените стоимость проезда ОТ в Уфе, например с расценками в Екатеринбурге.
В результате себестоимость перевозки разными видами муниципального транспорта оказывается примерно следующей: дешевле всех трамвай; дороже обходится троллейбус; еще дороже автобус. Ну и вне конкуренции метрополитен. Себестоимость перевозки одного пассажира равна или выше стоимости проезда даже сейчас. Должен сказать, что в мире принято дотировать транспорт, и это нормально - то есть метро в частности тоже дотируется. Весь транспорт везде дотационный. Транспорт - планово убыточная отрасль экономики. Вопрос не в этом - вопрос в дисбалансе между затратами и результатом.
Но все это муниципальный транспорт, то есть бюджет города должен компенсировать недоимки предприятиям. Недоимки у нас возникают в настоящий момент по двум направлениям:
1) Себестоимость проезда на отдельных видах транспорта не покрывается установленным тарифом перевозки и требует дотации.
2) льготные категории граждан, для которых установлен еще меньший тариф. В теории муниципалитет должен компенсировать перевозчику разницу. Но тут и возникают сложности, свидетелями которых мы в очередной раз становимся. Муниципалитет не способен компенсировать разницу по льготникам самостоятельно. первопричина - монетизация льгот, которая не учитывала ...да практические все. Цена рублевого эквивалента была выбрана практически произвольно. Область же действует в рамках законодательства, и все эти договоренности вертела на определенном органе. И ее, кстати, можно понять.

Один из путей решения задачи перевозки льготников - повышение доходности ОТ.
Представьте - выделенная линия трамвая, возьмем некий условный маршрут Н, на котором оборот происходит за 130 минут. Положим, что он обслуживается 13 вагонами, 13 часов в сутки (для наглядности, а не для разведения дьвольщины). То есть за рабочий день вагон совершает по нему 13*60/130=6 кругов. Соответственно, сейчас муниципалитет заказывает и контролирует выполнение 6 кругов. Теперь, допустим, нам удалось составить более быстрый график для этого маршрута, выиграв 10 минут на круг. То есть оборот теперь происходит за 120 минут.

13*60/120=6,5 кругов. Таким образом после ускорения маршрута муниципальное предприятие обслуживающее Н, может тем же подвижным составом совершить семь кругов. Люди поедут быстрее, уменьшится давка в салонах, будет больше рейсов но... Но до последнего времени в наших городах, Екатеринбург не исключение, предприятие получало дотации из бюджета за транспортную работу - за пробег вагонов в километрах. То есть оно из-за увеличения числа кругов начинало требовать дотаций за седьмой круг, так как на него идут расходы по перевозке льготников. Альтернативой было сокращение общего времени работы маршрута, при сохранении шести кругов. Сейчас платят адресно - за каждого перевезенного пассажира. Но объем дотаций предприятию на перевозку льготников - величина постоянная, которая вносится в муниципальный бюджет следующего года директивно, еще в прошлом году. А муниципалитет продолжает требовать то число кругов, какое было - так как время работы маршрута прописано в транспортной схеме города.

То есть увеличив число кругов предприятие не получит больше денег за перевозку муниципальных льготников, оно теоретически может получить больше денег только за "платных пассажиров". Еще оно теоретически может получить больше за региональных и федеральных льготников - но только с значительной задержкой, через суды.

Люди "выросшие" в системе дотаций за "транспортную работу", распугавшей тянутыми графиками всех "платных пассажиров", продолжают рулить составлением графиков и сейчас. Их совершенно не интересует конкуренция с маршрутками, "платных пассажиров" они рассматривают, как некое недоразумение, случайно попавшее в салон. Им интересны именно льготики, выплаты за которых - величина постоянная.

Поэтому маршрутки "не умирают"- они доходны, а доходный бизнес бросит только идиот. Таджики за рулем там тоже исключительно для снижения себестоимости перевозки и "выжимания" максимума из маршрута. Но это приводит к другим перекосам. У маршрутки нет даже близко понятия графика. Ее задача "собрать максимальный" урожай, желательно обогнав конкурента. Отсюда и манера поведения на дороге - обострение обстановки, частые ДТП и убытки, убытки, убытки. Их считать никто не будет. Не приучены.

Никто не будет спонсировать установку и модернизацию систем отопления в тех же трамваях. Потому, что связь между убытками от оплаты больничных листов и этими самыми отопителями нелинейна и напрямую не прослеживается.

В свое время в США, Финляндии и еще где-то проводилось исследование того, как изменяется покупательская активность вдоль маршрута ОТ, если автобус заменить на трамвай. Исследование в разных странах, в разных климатических условиях, но обязательным требованием соблюдения графика движения и расписания, показали, что рост покупательской активности стабильно повышался на 20-30%. Когда ты можешь планировать перемещение не только в пространстве, но и во времени ты можешь позволить себе сойти с маршрута и зайти в магазин по пути следования гораздо чаще и спокойнее.
Еще в СССР отмечалось, что повышение плотности пассажиров в транспорте снижала в первый час работоспособность на 30%, а в последующие часы на 10%. А это в ряде случаев прямо влияет на качество продукции, а значит и прибыль компании, которая к ОТ, возможно, вообще не имеет никакого отношения.

Единственное, на что хватило "воображения" у наших чиновников - реклама на бортах и в салонах. Уродуя облик транспорта, разводя грязь в салоне, раздражая бегущей строкой или мелким экранчиком монитора, который в салоне, во время давки, и не видно практически. При этом умудряются даже эти деньги "потерять" на коррупционных схемах.

Это беда системы в целом, а не города. Такой трамвай как в Алжире, например, нам не дадут построить существующие СНиПы и ГОСТы. Этот трамвай их нарушает. Я это серьезно - без шуток. А так как мы "великая страна", а не какая-нибудь там бывшая колония, то отказаться от своих заплесневелых норм регулирования мы не в состоянии. Когда я слышу слова о том, что у России свой - особый путь - я как раз представляю себе Екатеринбургский трамвай со стрелками, переключающимися ломом вагоновожатой. И, надо отметить, мы стоим на этом пути исключительно твердо - на вагонах для хранения лома предусмотрено оборудованное место. Думаю и в новых низкопольных трех-секционных оно очень скоро появится.
Стандартизация и унификация

Расчёты приведите пожалуйста. Или вы в них закладываете ещё стоимость строительства?
Бороться "с убыточностью" нужно не только дотациями и повышениями стоимости проезда, но и привлечением доп. пассажиров- это означает строительство новых станций. Например на данный момент пассажир с химмаша тратит 46 руб чтобы добраться в центр( автобус+ метро). Он бы с удовольствием в метро бы поехал за 30-35. Но без пересадки. К тому же пока есть возможность часть пути построить открытым способом- никому это не нужно просто и никто даже не считал затраты. Зато свечки мы втыкаем где только можно, не рассчитывая пропускную способность автодорог совершенно. Я уж не говорю что новостройки втыкают вплотную к существующим дорогам, тем самым перечеркивая их возможное расширение в дальнейшем. Уверен такие люди как Вяткин и его последователи должны и будут гореть в аду

В Киеве метро - 4 гривны. Рублей 12 по-нашему.

В Казани метро есть, маршруток - нет (от слова совсем), проезд - 20 рублей.

Ув. DoctorADS.
А нет ли информации что за строительство разворачивается на месте бывшего питомника
(крылова 2) Начали активно копать между гаражом администрации и исетью.???

там тоже льготников за четверть стоимости возят?

В Казани новейшее метро, а уже экономят на отвещении.В Екб метро через пару лет потребуется модернизация и обновление подвижного состава, на которые денег нет от слова совсем. Ну и в Казане адекватный глава региона и города, наверное.

:lol: так и зп в 2 раза ниже, одно к одному

вообще не связанные друг с другом процессы

Бензин дороже в 2 раза.

И?

В Казахстане тоже 20 рублей, и никаких льгот

Что за слова паразиты? Вы в школе учились или нет? Частица нет и так категорична. Задрали уже.

пейте корвалол, говорят помогает
здесь не экзамен по русскому языку и не заседание думы, к тому же это не слова паразиты, а устоявшееся выражение. меня тоже бесяит, что 50 процентов людей не знают разницы между одевать и надевать, живу с этим как то
а когда нечего сказать по теме лучше промолчать, но этому в школе не учат


[Сообщение изменено пользователем 13.11.2015 12:56]

Доктор, чем Город провинился перед " бионордом"?
Что скажете?

Ну и?

Я где-то слышал, что ни один метрополитен в мире себя не окупает.
Что уж говорить о нашем обрубке из 9 станций.
Даже если не считать затраты на строительство, т.к. они уже в прошлом, то стоимость содержания учесть стоит. А там очень много затрат. Нужно содержать не только подвижной состав, но и огромный строительный объект, состоящий из множества подземных помещений, где только на одной вентиляции и освещении можно разориться!
Существенно сократить эти расходы вряд ли получится, а вот поднять доходность метро можно! Для этого надо привлечь еще больше пассажиров!
Для этого надо запустить Бажовскую! Обязательно надо! Т.к. при той же общей длине линий, т.к. практически при тех же затратах можно получить больший приток средств! Потому что пассажиры там несомненно будут!
В ремонт и строительство дорог тоже огромные бабки вбухиваются каждый год! Так почему на дороги есть, а на метро нет?

А я чаще на велике и поэтому давно мечтаю об отдельном вело-пешеходном мосте рядом с Макаровским мостом, т.к. находиться на нем без машины неприятно.

[Сообщение изменено пользователем 12.11.2015 23:04]

:appl: