Про самолет который в Самаре упал

Телеграмма ФСНСТ Минтранса России 19.03.2007 № 190900
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 6

17 МАРТА 2007 ГОДА ПРИ ПОСАДКЕ В АЭРОПОРТУ САМАРА ПРОИЗОШЛА КАТАСТРОФА САМОЛЕТА ТУ-134А RA-65021 ОАО «АВИАКОМПАНИЯ «ЮТЭЙР» (ПРИОБСКОЕ УГАН).

ЭКИПАЖ САМОЛЕТА В СОСТАВЕ КВС О.В. (ОБЩИЙ НАЛЕТ 11855 ЧАСОВ, НА ТУ-134 - 1993 ЧАСА, В КАЧЕСТВЕ КОМАНДИРА 740 ЧАСОВ, ДОПУЩЕН К ПОЛЕТАМ ПО МИНИМУМУ 60 НА 550 МЕТРОВ), ВТОРОГО ПИЛОТА А.А. (ОБЩИЙ НАЛЕТ 6100 ЧАСОВ, НА ТУ-134 -3995 ЧАСОВ), ШТУРМАНА С.А. (ОБЩИЙ НАЛЕТ 5210
ЧАСОВ, НА ТУ-134 - 2338 ЧАСОВ) И БОРТМЕХАНИКА А.И. (ОБЩИЙ НАЛЕТ 5030 ЧАСОВ, ВЕСЬ НА ТУ-134) ВЫПОЛНЯЛ РЕГУЛЯРНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ РЕЙС ПО МАРШРУТУ СУРГУТ - САМАРА - БЕЛГОРОД. НА БОРТУ ВС ТАКЖЕ НАХОДИЛАСЬ БРИГАДА БОРТПРОВОДНИКОВ В КОЛИЧЕСТВЕ 3 ЧЕЛОВЕК И 50 ПАССАЖИРОВ.

ПОСАДКА В АЭРОПОРТУ САМАРА (КУРУМОЧ) ВЫПОЛНЯЛАСЬ С КУРСОМ 231 ГРАДУС В СЛОЖНЫХ МЕТЕОУСЛОВИЯХ. ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫМ ДАННЫМ, В ПРОЦЕССЕ СНИЖЕНИЯ И ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ВИДИМОСТЬ НА ВПП ИМЕЛА ТЕНДЕНЦИЮ К УХУДШЕНИЮ: В ТЕЧЕНИЕ 40 МИНУТ УХУДШИЛАСЬ С 2300 МЕТРОВ ДО 200 МЕТРОВ (ПРИ КОНТРОЛЬНОМ ЗАМЕРЕ ПОСЛЕ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ).

ПО ИМЕЮЩЕЙСЯ ИНФОРМАЦИИ, ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ ЭКИПАЖ ВС ДОПУСТИЛ
ПРЕЖДЕВРЕМЕННОЕ СНИЖЕНИЕ, В РЕЗУЛЬТАТЕ ЧЕГО ПОСАДКА БЫЛА ПРОИЗВЕДЕНА ЗА 200
МЕТРОВ ДО ВПП, НА РАССТОЯНИИ 90 МЕТРОВ СПРАВА ОТ ОСЕВОЙ ЛИНИИ. ПРИ ДВИЖЕНИИ
САМОЛЕТА ПО ГРУНТУ ПРОИЗОШЛО РАЗРУШЕНИЕ СТОЕК ШАССИ С ПОСЛЕДУЮЩИМ
РАЗРУШЕНИЕМ КОНСТРУКЦИИ ПЛАНЕРА. В РЕЗУЛЬТАТЕ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ
ПОГИБЛО 6 ПАССАЖИРОВ, ЭКИПАЖ ПОЛУЧИЛ ТРАВМЫ РАЗЛИЧНОЙ СТЕПЕНИ ТЯЖЕСТИ.

ТАКИМ ОБРАЗОМ, ЗА ПЕРИОД С ИЮЛЯ 2006 ПО МАРТ 2007 ГОДА СОСТОЯНИЕ
БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ СУЩЕСТВЕННО УХУДШИЛОСЬ И НАХОДИТСЯ НА
НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНОМ УРОВНЕ. В ТЕЧЕНИЕ ПОСЛЕДНИХ 9 МЕСЯЦЕВ ПРОИЗОШЛО 3
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЯ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РЕГУЛЯРНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА
САМОЛЕТАХ 1-2 КЛАССА, ПРИВЕДШИЕ К ГИБЕЛИ 300 ЧЕЛОВЕК.

ПОКАЗАТЕЛИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ГРАЖДАНСКИХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ЯВЛЯЮТСЯ
НАИХУДШИМИ ЗА ПОСЛЕДНИЕ 10 ЛЕТ. УХУДШЕНИЕ СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
СВЯЗАНО С СЕРЬЕЗНЫМИ НЕДОСТАТКАМИ КАК В ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АВИАКОМПАНИЙ ПО
ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ, ТАК И В КОНТРОЛЕ ЗА ЭТОЙ РАБОТОЙ СО
СТОРОНЫ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ УПРАВЛЕНИЙ ГОСУДАРСТВЕННОГО АВИАЦИОННОГО НАДЗОРА.

В УСЛОВИЯХ РАСТУЩЕГО СПРОСА НА АВИАЦИОННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ И ДЕФИЦИТА СПЕЦИАЛИСТОВ
ЛЕТНОГО СОСТАВА, РУКОВОДСТВОМ БОЛЬШИНСТВА АВИАПРЕДПРИЯТИЙ НЕ ПРИНИМАЮТСЯ
ДОСТАТОЧНЫЕ МЕРЫ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ НАДЛЕЖАЩЕЙ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ
ЛЕТНЫХ СПЕЦИАЛИСТОВ И КОНТРОЛЮ ЕЕ КАЧЕСТВА. ПРИ ЭТОМ РЕШЕНИЕ ВОПРОСОВ
ПОВЫШЕНИЯ ОБЪЕМОВ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ И РЕГУЛЯРНОСТИ ВЫПОЛНЯЕМЫХ
ПОЛЕТОВ ПРЕВАЛИРУЕТ НАД ВОПРОСАМИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ.

СВИДЕТЕЛЬСТВОМ ЭТОГО ЯВЛЯЕТСЯ РОСТ ЧИСЛА ИНЦИДЕНТОВ, СВЯЗАННЫХ С НАРУШЕНИЕМ
МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ МИНИМУМОВ ПРИ ПОСАДКЕ. В ТЕЧЕНИЕ 2005 - 2007 ГОДОВ
ПРОИЗОШЛО 32 ИНЦИДЕНТА, СВЯЗАННЫХ С НАРУШЕНИЕМ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ МИНИМУМОВ,
ПРИ ЭТОМ В 8 СЛУЧАЯХ НА БОРТУ ВС НАХОДИЛИСЬ ЛИЦА ИЗ ЧИСЛА КОМАНДНО-ЛЕТНОГО
ИЛИ ИНСТРУКТОРСКОГО СОСТАВА.

КОМАНДИРЫ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, ДОПУСТИВШИЕ ИНЦИДЕНТЫ, СВЯЗАННЫЕ С НАРУШЕНИЕМ
МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ МИНИМУМОВ, ИМЕЛИ ОБЩИЙ НАЛЕТ ОТ 5000 ДО 18000 ЧАСОВ, ЧТО
СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ ОБ ИХ НЕДИСЦИПЛИНИРОВАННОСТИ, ИЗЛИШНЕЙ САМОУВЕРЕННОСТИ И
ПРЕНЕБРЕЖИТЕЛЬНОМ ОТНОШЕНИИ К СОБЛЮДЕНИЮ ПРАВИЛ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ.
ХАРАКТЕРНЫМИ ФАКТОРАМИ, ПРИВОДЯЩИМИ К ПОСАДКАМ НИЖЕ УСТАНОВЛЕННОГО МИНИМУМА,
ЯВЛЯЮТСЯ:

- НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ПРОГНОЗИРУЕМЫХ И ФАКТИЧЕСКИХ МЕТЕОУСЛОВИЙ;

- НЕСОБЛЮДЕНИЕ ТРЕБОВАНИЙ П.5.5.10 И 7.6.15 НПП ГА-85, В ЧАСТИ ПРОДОЛЖЕНИЯ
ЗАХОДА И ВЫПОЛНЕНИЯ ПОСАДКИ, НЕСМОТРЯ НА ИНФОРМАЦИЮ О ПОГОДНЫХ УСЛОВИЯХ НИЖЕ
УСТАНОВЛЕННОГО МИНИМУМА;

- НЕОБОСНОВАННОЕ ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЙ НА ВЫПОЛНЕНИЕ ПОВТОРНЫХ ЗАХОДОВ НА
ПОСАДКУ, НЕСМОТРЯ НА УСТОЙЧИВЫЕ ПОГОДНЫЕ УСЛОВИЯ НИЖЕ УСТАНОВЛЕННЫХ
МЕТЕОМИНИМУМОВ.

ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ НИЖЕ УСТАНОВЛЕННОГО МЕТЕОМИНИМУМА ТАКЖЕ СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ О
НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ЛЕТНОЙ РАБОТЫ И СНИЖЕНИИ ТРЕБОВАТЕЛЬНОСТИ,
В РЕЗУЛЬТАТЕ ЧЕГО У НЕКОТОРЫХ ЛИЦ ЛЕТНОГО СОСТАВА ВЫРАБОТАЛОСЬ ЧУВСТВО
БЕЗНАКАЗАННОСТИ ЗА ДОПУСКАЕМЫЕ СОЗНАТЕЛЬНЫЕ НАРУШЕНИЯ ЛЕТНЫХ ЗАКОНОВ.

НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНАЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА ЛЕТНОГО СОСТАВА,
НЕИСПОЛЬЗОВАНИЕ В ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ОБРАБОТКИ СРЕДСТВ
ОБЪЕКТИВНОГО КОНТРОЛЯ С ЦЕЛЬЮ СВОЕВРЕМЕННОГО ВЫЯВЛЕНИЯ ПОТЕНЦИАЛЬНЫХ ОШИБОК
В ТЕХНИКЕ ПИЛОТИРОВАНИЯ, ФОРМАЛЬНЫЙ ПОДХОД К ФОРМИРОВАНИЮ ЭКИПАЖЕЙ ВОЗДУШНЫХ
СУДОВ, ВЫБОРУ КАНДИДАТОВ НА ПОВЫШЕНИЕ В КЛАССЕ, В ДОЛЖНОСТИ ИЛИ ДЛЯ
ПЕРЕУЧИВАНИЯ НА ВОЗДУШНОЕ СУДНО БОЛЕЕ ВЫСОКОГО КЛАССА, НЕКАЧЕСТВЕННАЯ
КАДРОВАЯ ПОЛИТИКА АВИАКОМПАНИИ И ДРУГИЕ НЕДОСТАТКИ ПРИВОДЯТ К МАССОВЫМ
СЛУЧАЯМ ГРУБЫХ ПОСАДОК, ВЫКАТЫВАНИЙ ЗА ПРЕДЕЛЫ ВПП, НАРУШЕНИЙ ПРИВИЛ
ЭКСПЛУАТАЦИИ СИСТЕМ ВОЗДУШНОГО СУДНА, НАРУШЕНИЯМ ПРИ ВЕДЕНИИ СВЯЗИ И
НАВИГАЦИИ.

КАК СЛЕДСТВИЕ, ЗА ПЕРИОД С 2006 ГОДА ПРОИЗОШЛО 32 ГРУБЫХ ПОСАДКИ И 22
ВЫКАТЫВАНИЯ ЗА ПРЕДЕЛЫ ВПП. АБСОЛЮТНОЕ БОЛЬШИНСТВО ПОДОБНЫХ СЛУЧАЕВ
ПРОИЗОШЛО НА САМОЛЕТАХ ТУ-154 И ТУ-134, ПО КОТОРЫМ ИЗДАНО ДОСТАТОЧНОЕ
КОЛИЧЕСТВО МЕТОДИК, УЧЕБНЫХ ПОСОБИЙ И ДРУГИХ АНАЛИТИЧЕСКИХ МАТЕРИАЛОВ,
СОДЕРЖАЩИХ ОПИСАНИЕ ОСОБЕННОСТЕЙ ХАРАКТЕРИСТИК ВС И РЕКОМЕНДАЦИИ ЛЕТНОМУ
СОСТАВУ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ГРУБЫХ ПОСАДОК И ВЫКАТЫВАНИЙ.

ТЕРРИТОРИАЛЬНЫЕ УПРАВЛЕНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОГО АВИАЦИОННОГО НАДЗОРА
САМОУСТРАНИЛИСЬ ОТ ВЫПОЛНЕНИЯ НАДЗОРА ЗА ПОДКОНТРОЛЬНЫМИ АВИАПРЕДПРИЯТИЯМИ И
ОКАЗАНИЯ ИМ ПРАКТИЧЕСКОЙ ПОМОЩИ В ВЫЯВЛЕНИИ И УСТРАНЕНИИ НЕДОСТАТКОВ В
ОБЕСПЕЧЕНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ. РУКОВОДСТВО ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ УГАН НЕ
ПРОЯВЛЯЕТ ИНИЦИАТИВЫ В ПРОВЕДЕНИИ ВНЕПЛАНОВЫХ ИНСПЕКЦИОННЫХ ПРОВЕРОК
АВИАКОМПАНИЙ, АЭРОПОРТОВ, АВИАЦИОННЫХ УЧЕБНЫХ ЦЕНТРОВ И ДРУГИХ ПРЕДПРИЯТИЙ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ, ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИХ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ В ПОДКОНТРОЛЬНОМ РЕГИОНЕ. В
РЕЗУЛЬТАТЕ, СЕРЬЕЗНЫЕ НЕДОСТАТКИ В ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОРГАНИЗАЦИЙ ГРАЖДАНСКОЙ
АВИАЦИИ ВЫЯВЛЯЮТСЯ ЛИШЬ ПОСЛЕ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ИЛИ ПРОВЕРОК,
ПРОВОДИМЫХ ЦЕНТРАЛЬНЫМ АППАРАТОМ РОСТРАНСНАДЗОРА.

НАПРИМЕР, ЗА ПЕРИОД 01.01.2006 - 16.03.2007 В АВИАКОМПАНИИ «ЮТЭЙР» ПРОИЗОШЛО
22 ИНЦИДЕНТА, СВЯЗАННЫХ С НЕДОСТАТКАМИ В ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЛЕТНОГО СОСТАВА
АВИАКОМПАНИИ. ИЗ 22 ИНЦИДЕНТОВ, 21 ПРОИЗОШЕЛ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОЛЕТОВ НА
САМОЛЕТАХ 1-3 КЛАССА (ТУ-154, ТУ-134, ЯК-40, АН-24).

СЛУЧАИ ГРУБЫХ ПОСАДОК И ВЫКАТЫВАНИЙ В АВИАКОМПАНИИ «ЮТЭЙР» СТАЛИ НОСИТЬ
СИСТЕМАТИЧЕСКИХ ХАРАКТЕР: В ТЕЧЕНИЕ 2006 - 2007 ПРОИЗОШЛО 7 ГРУБЫХ ПОСАДОК И
7 ВЫКАТЫВАНИЙ ЗА ПРЕДЕЛЫ ВПП, ЧТО ЯВЛЯЕТСЯ НАИХУДШИМ ПОКАЗАТЕЛЕМ СРЕДИ
ДРУГИХ РОССИЙСКИХ АВИАКОМПАНИЙ.

ПОВТОРЯЕМОСТЬ ПОДОБНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ И ИНЦИДЕНТОВ В АВИАКОМПАНИИ
«ЮТЭЙР» УКАЗЫВАЕТ НЕ ТОЛЬКО НА КРАЙНЕ НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНУЮ ОРГАНИЗАЦИЮ
ЛЕТНОЙ РАБОТЫ В АВИАКОМПАНИИ И НЕСПОСОБНОСТЬ КОМАНДНО-ЛЕТНОГО СОСТАВА
ПРАВИЛЬНО ОЦЕНИВАТЬ ПРОФЕССИОНАЛЬНУЮ ПОДГОТОВКУ ПОДЧИНЕННОГО ЛЕТНОГО
СОСТАВА, НО НА НЕПРИНЯТИЕ РУКОВОДСТВОМ ПРИОБСКОГО УГАН СВОЕВРЕМЕННЫХ МЕР ПО
ВВЕДЕНИЮ ОГРАНИЧЕНИЙ В ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ АВИАКОМПАНИИ.

КАТАСТРОФА САМОЛЕТА ТУ-134А RA-65021 ТАКЖЕ УКАЗЫВАЕТ НА НЕГОТОВНОСТЬ
АВИАКОМПАНИЙ К ВЫПОЛНЕНИЮ ПОЛЕТОВ В ПЕРЕХОДНЫЙ ПЕРИОД, СОПРОВОЖДАЮЩИХСЯ
СЛОЖНЫМИ МЕТЕОУСЛОВИЯМИ. У ЧАСТИ ЛИЦ ЛЕТНОГО СОСТАВА СЛОЖИЛОСЬ ОШИБОЧНОЕ
ПРЕДСТАВЛЕНИЕ О НЕЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ АКЦЕНТИРОВАНИЯ ВНИМАНИЯ НА ОСОБЕННОСТИ
СЕЗОННОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ, ЧТО ОСОБЕННО ХАРАКТЕРНО ДЛЯ РОССИЙСКИХ
РЕГИОНОВ.

ПРЕДЛАГАЮ:

1. РУКОВОДИТЕЛЯМ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ УПРАВЛЕНИЙ ГОСУДАРСТВЕННОГО АВИАЦИОННОГО
НАДЗОРА:

1.1. ДО 20 МАРТА 2007 ГОДА ИЗУЧИТЬ НАСТОЯЩУЮ ИНФОРМАЦИЮ СО ВСЕМ ЛИЧНЫМ
СОСТАВОМ УПРАВЛЕНИЯ.

1.2. СРОЧНО, ПО ПОЛУЧЕНИЮ НАСТОЯЩЕЙ ИНФОРМАЦИИ, ДОВЕСТИ ЕЕ ДО ВСЕХ
ПОДКОНТРОЛЬНЫХ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ И КОМПАНИЙ. ПОЛУЧИТЬ ДОКЛАД ОТ РУКОВОДИТЕЛЕЙ
ПОДКОНТРОЛЬНЫХ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ И КОМПАНИЙ О ПРИНЯТИИ ТРЕБОВАНИЙ НАСТОЯЩЕЙ
ИНФОРМАЦИИ К ИСПОЛНЕНИЮ.

1.3. УЖЕСТОЧИТЬ ТРЕБОВАТЕЛЬНОСТЬ К ПОДКОНТРОЛЬНЫМ АВИАКОМПАНИЯМ.
НЕЗАМЕДЛИТЕЛЬНО ВВОДИТЬ ОГРАНИЧЕНИЯ В ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ АВИАКОМПАНИЙ, В СЛУЧАЯХ
ВЫЯВЛЕНИЯ ФАКТОВ:

- НАРУШЕНИЯ МИНИМУМА ПОГОДЫ ПРИ ВЗЛЕТЕ ИЛИ ПОСАДКЕ;

- НАРУШЕНИЯ ПРОГРАММ ВВОДА В СТРОЙ ЛИЦ ЛЕТНОГО СОСТАВА;

- СОКРЫТИЯ ИНЦИДЕНТОВ ИЛИ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ;

- НАРУШЕНИЯ НОРМ И ПРАВИЛ ЗАГРУЗКИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ;

- НЕВЫПОЛНЕНИЯ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЙ КЛАССИФИЦИРУЕМЫХ
СОБЫТИЙ ИЛИ ИХ ФОРМАЛЬНОГО ИСПОЛНЕНИЯ;

- НАРУШЕНИЯ ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ НОРМ ПРЕДПОЛЕТНОГО ОТДЫХА И РАБОЧЕГО ВРЕМЕНИ;

- НАРУШЕНИЯ ТРЕБОВАНИЙ РЛЭ ПО РАСЧЕТУ ПОТРЕБНОЙ ЗАПРАВКИ ТОПЛИВА ДЛЯ
ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА;

- ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ НА НЕИСПРАВНЫХ ВОЗДУШНЫХ СУДАХ.

1.4. ПРИНЯТЬ МЕРЫ ПО НЕУКОСНИТЕЛЬНОМУ СОБЛЮДЕНИЮ ТРЕБОВАНИЙ ПУНКТА 7.4
РАСПОРЯЖЕНИЯ МИНТРАНСА РОССИИ ОТ 18.07.2001 № НА-281-Р, ПРЕДУСМАТРИВАЮЩИХ
ОТСТРАНЕНИЕ ОТ ПОЛЕТОВ КОМАНДИРОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, ДОПУСКАЮЩИХ НАРУШЕНИЯ
МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ МИНИМУМОВ, ПРАВИЛА ПРОВОЗА ПАССАЖИРОВ И ГРУЗОВ, НЕ
ОФОРМЛЕННЫХ В УСТАНОВЛЕННОМ ПОРЯДКЕ, И ДРУГИХ НАРУШЕНИЙ, ВЛИЯЮЩИХ НА
БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ.

1.5. ПРЕДСЕДАТЕЛЯМ РКК ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ УПРАВЛЕНИЙ ПРИ КОНТРОЛЕ ЗНАНИЙ ЛЕТНЫХ
СПЕЦИАЛИСТОВ ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ АКЦЕНТИРОВАТЬ НА ЗНАНИЯХ:

- ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ И ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА;

- АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ ОСОБЕННОСТЕЙ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ И ТРЕБОВАНИЙ РЛЭ ПО
ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ГРУБЫХ ПОСАДОК, ВЫКАТЫВАНИЙ И ВЫХОДА ЗА УСТАНОВЛЕННЫЕ
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ;

- ОСНОВНЫХ ПРИЧИН АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ, СВЯЗАННЫХ С НАРУШЕНИЕМ
ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ЭКИПАЖА.

ЛИЦ ЛЕТНОГО СОСТАВА, ПОКАЗАВШИХ НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНЫЕ ЗНАНИЯ ОТ ПОЛЕТОВ
ОТСТРАНЯТЬ.

1.6. ДО 06.04.2007 НАПРАВИТЬ В УПРАВЛЕНИЕ ИНСПЕКЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ,
РАССЛЕДОВАНИЯ И ПРОФИЛАКТИКИ АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЙ ПОДРОБНЫЙ ОТЧЕТ О
ПРОДЕЛАННОЙ РАБОТЕ В АВИАКОМПАНИЯХ И ПРЕДПРИЯТИЯХ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ ТРЕБОВАНИЙ
НАСТОЯЩЕЙ ИНФОРМАЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ.

2. РУКОВОДИТЕЛЯМ АВИАКОМПАНИЙ И ПРЕДПРИЯТИЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ:

2.1. НЕМЕДЛЕННО ДОВЕСТИ ИНФОРМАЦИЮ ДО ВСЕГО ЛИЧНОГО СОСТАВА.

2.2. КАТЕГОРИЧЕСКИ ИСКЛЮЧИТЬ МЕРЫ ДИСЦИПЛИНАРНОГО И ИНОГО ВОЗДЕЙСТВИЙ В
ОТНОШЕНИИ ЭКИПАЖЕЙ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, ПРИНИМАЮЩИХ РЕШЕНИЕ ОБ УХОДЕ НА ЗАПАСНОЙ
АЭРОДРОМ.

2.3. ДО 21.03.2007 СФОРМИРОВАТЬ КОМИССИИ ПО ПРОВЕРКЕ ИСПОЛНЕНИЯ ТРЕБОВАНИЙ
НАСТОЯЩЕЙ ИНФОРМАЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ.

2.4. ПРИ ОТСУТСТВИИ ТРЕНАЖЕРОВ САМОЛЕТА КАТЕГОРИИ «С» ИЛИ «D», С ЦЕЛЬЮ
ПОДТВЕРЖДЕНИЯ И ПОНИЖЕНИЯ МИНИМУМОВ КОМАНДИРОВ ВС ОБЕСПЕЧИТЬ ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ
ПРОВЕДЕНИЕ АЭРОДРОМНЫХ ТРЕНИРОВОК. ПРИНЯТЬ МЕРЫ ПО ПОВЫШЕНИЮ КАЧЕСТВА
ТЕОРЕТИЧЕСКОЙ И ТРЕНАЖЕРНОЙ ПОДГОТОВКИ ЛЕТНОГО СОСТАВА ПРИ ПОДТВЕРЖДЕНИИ И
ПОНИЖЕНИИ МИНИМУМА КВС.

2.5. ПРОВЕСТИ ТЩАТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ФОРМИРОВАНИЯ ЭКИПАЖЕЙ С УЧЕТНОМ
ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ СОВМЕСТИМОСТИ. ПРОВЕСТИ ПРОВЕРКУ СООТВЕТСТВИЯ МИНИМУМОВ
КОМАНДИРОВ ВС ИХ ФАКТИЧЕСКОЙ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКЕ.

2.6. ВО ВЗАИМОДЕЙСТВИИ СО СЛУЖБАМИ УВД ОБЕСПЕЧИТЬ СИСТЕМАТИЧЕСКИЙ КОНТРОЛЬ
ЗА ТОЧНОСТЬЮ ВЫДЕРЖИВАНИЯ СХЕМ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПО ДАННЫМ СРЕДСТВ
ОБЪЕКТИВНОГО КОНТРОЛЯ.

2.7. ПРИ ОТБОРЕ КАНДИДАТОВ ДЛЯ ПЕРЕУЧИВАНИЯ НА ВОЗДУШНЫЕ СУДА 1-2 КЛАССА
ОБРАЩАТЬ ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ НА ТЕХНИКУ ПИЛОТИРОВАНИЯ ПО ПРИБОРАМ, СПОСОБНОСТЬ
ОБЕСПЕЧИТЬ НЕОБХОДИМОЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ С ДРУГИМИ ЧЛЕНАМИ ЭКИПАЖА, ЧЕТКОСТЬ И
ПОЛНОТУ ВЫПОЛНЕНИЯ СТАНДАРТНЫХ ПРОЦЕДУР ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС (ВЫПОЛНЕНИЕ КАРТ
КОНТРОЛЬНЫХ ПРОВЕРОК, СОБЛЮДЕНИЕ ФРАЗЕОЛОГИИ РАДИООБМЕНА).

2.8. ДО 23.03.2007 ГОДА ПРОВЕСТИ ВНЕПЛАНОВЫЕ ЦЕЛЕВЫЕ РАЗБОРЫ ПО БЕЗОПАСНОСТИ
ПОЛЕТОВ, ОСНОВЫВАЯСЬ НА МАТЕРИАЛАХ НАСТОЯЩЕЙ ИНФОРМАЦИИ. В ХОДЕ РАЗБОРОВ
ОБРАТИТЬ ВНИМАНИЕ ЛЕТНОГО СОСТАВА:

- НА РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЯЗАННОСТЕЙ В ЭКИПАЖЕ ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В СЛОЖНЫХ
МЕТЕОУСЛОВИЯХ В СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ РЛЭ И ИНСТРУКЦИЯМИ ПО
ВЗАИМОДЕЙСТВИЮ И ТЕХНОЛОГИЯМИ РАБОТЫ ПО ТИПАМ ВС;

- НА УМЕНИЕ ПРАВИЛЬНО ПРИНИМАТЬ РЕШЕНИЕ В СЛУЧАЯХ ИЗМЕНЕНИЯ ПОГОДНЫХ УСЛОВИЙ
В ПРОЦЕССЕ СНИЖЕНИЯ НИЖЕ ЭШЕЛОНА ПЕРЕХОДА И ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ;

- НА ТРЕБОВАНИЯ ПУНКТА 7.6.15 НПП ГА-85 ПО ДЕЙСТВИЯМ ЭКИПАЖА ПРИ ПОТЕРЕ
ВИЗУАЛЬНОГО КОНТАКТА С ОГНЯМИ ВПП ИЛИ НАЗЕМНЫМИ ОРИЕНТИРАМИ ПРИ НАХОЖДЕНИИ
ВС НА ВЫСОТЕ НИЖЕ ВЫСОТЫ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ. ИЗУЧИТЬ ТРЕБОВАНИЯ РЛЭ В ЧАСТИ,
ОПРЕДЕЛЯЮЩЕЙ МИНИМАЛЬНУЮ ВЫСОТУ УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ И ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПРИ
УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ;

- НА ХАРАКТЕРНЫЕ ОШИБКИ В ТЕХНИКЕ ПИЛОТИРОВАНИЯ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ЗАХОДОВ И
ПОСАДОК В СЛОЖНЫХ МЕТЕОУСЛОВИЯХ ПО РАЗЛИЧНЫМ СИСТЕМАМ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ.

2.9. ПОРУЧИТЬ НАЧАЛЬНИКУ ИНСПЕКЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ АВИАПРЕДПРИЯТИЯ
ПОД ЛИЧНУЮ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПРОВЕСТИ ПРОВЕРКУ ПОЛНОТЫ И КАЧЕСТВА ВЫПОЛНЕНИЯ
ТРЕБОВАНИЙ РАЗДЕЛА 4 «МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ПОКАЗАТЕЛЕЙ
ТЕХНИКИ ПИЛОТИРОВАНИЯ» ПРИЛОЖЕНИЯ 7 РУКОВОДСТВА ПО ОРГАНИЗАЦИИ СБОРА,
ОБРАБОТКИ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ В АВИАПРЕДПРИЯТИЯХ ГРАЖДАНСКОЙ
АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ, УТВЕРЖДЕННОГО РАСПОРЯЖЕНИЕМ МИНТРАНСА РОССИИ
ОТ 31.07.01 Г. № НА-296-Р. ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ПРОВЕРКИ СОСТАВИТЬ ОТЧЕТ, КОТОРЫЙ
ПРЕДСТАВИТЬ В ОТДЕЛ ИНСПЕКЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ТЕРРИТОРИАЛЬНОГО
УПРАВЛЕНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОГО АВИАЦИОННОГО НАДЗОРА ДО 02.04.2007.

ВРИО РУКОВОДИТЕЛЯ
В.Б. ЧЕРТОК
http://hectop.mylj.ru/401544.html?#cutid1

много букав. причем БОЛЬШИХ
неасилил

не осилил
много букв

Даже не пытался осиливать.
Если кто-то читал, изложите кратенько конспектик поста. У Вас все-равно времени дохрена

Осилил.

это серьезная статья, по катастрофе..

комиксы с минимумом букв, друзья, в др теме

Асилил. Конспект: Ездите в трамвае.

http://www.avia.ru/forum/8/9/719235718936458509242...

Хочется привести цитату Жирика из темы про ПДД:

Отчего пьяный садится за руль? Он
что, хотел пьяный сесть за руль? Да ему надоело жить! Ему все, и мы с вами, противны. Страна, в которой он живёт, противна. Жена ему противна.
На работе ему сослуживцы противны. В этом смысле вы должны понять: от того, что вы будете ему говорить "соблюдай правила"... А он не хочет жить,
не хочет жить! И когда мы говорим, что слишком много жертв на дорогах...
Думаю, про пилотов можно сказать тоже самое...
"Современная россия" - всем на все пофиг... кроме бабла...

Итог по ссылке:
IMHO.
При слепой посадке при плохих погодных условиях экипаж пилотирует самолет по планкам курсо-глиссадной системы (так называемый директорный режим ). Занятие очень непростое, хотя описывается примитивно: держи планки в центре прибора, как снайпер перекрестье прицела, и самолет точно подойдет к полосе. Конечно, экипаж должен, экипаж обязан контролировать правильность работы прибора по косвенным признакам: держать заданную скорость, вертикальную скорость, контролировать прохождение приводов. К примеру, достижение определенной высоты полета должно сопровождаться прохождением дальнего привода. Если привода нет - самолет не на глиссаде, прибор врет!
Если экипаж в условиях практически нулевой видимости выполнял неправильные команды директора и разогнал вертикальную скорость до 10-12 м/сек, то вполне возможно, даже опомнившись и дав взлетный режим, пилот уже не успел вывести самолет из снижения. В этом, на мой взгляд, говорит значительное разрушение самолета - если бы пилот до конца выдерживал штатный режим снижения, самолет грохнулся бы плашмя, без крена, на концевую полосу безопасности аэропорта, разломал бы шасси и на брюхе выполз на ВПП. Жертв при такой посадке могло бы вообще не быть... Самолет же упал не плашмя, а на крыло, что скорее говорит о сваливании - т.е. попытке увести самолет вверх, не имея запаса скорости.
Таким образом, мое мнение - такая цепочка: неправильная работа курсо-глиссадной системы, не обнаруженная своевременно экипажем (и не подсказанная диспетчером ) - невыполнение экипажем требований РЛЭ по действиям на высоте принятия решения - неправильные действия экипажа по выводу самолета из создавшегося критического положения. Виноват экипаж.
А какова может быть причина неправильной работы курсо-глиссадной системы?
В авиационной литературе уже описаны случаи медленного, вялого затягивания самолета под глиссаду по команде этого прибора. Причина - радиопомехи на частоте работы курсо-глиссадной системы, а причина помех - переговоры пассажиров по мобильному телефону. Да, пассажиров предупреждают, что пользоваться сотовыми опасно... Но мы же в России.

Короче, задолбали опытных пилотов Ютэйра на.бками с зарплатой. В результате приходится вертолетчиков на Ту-134 переучивать. И вот результат - 7 грубых посадок с выкатыванием за год. А выкатывание - сурьезный инцидент. В Уральских, например, не было уже (тьфу, тьфу) сколько лет...
А в Иркутске Сибирский Эрбас сгорел тоже в результате всего лишь выкатывания...

+1


Полноценое мнение... интересно было прочитать... спасибо!

Осилил. Все по делу. Непонятно, почему нет конкретных дисциплинарных мер к UTAir.

Вывод: на самолетах иностранного производства летать безопаснее, по причине их относительно дороговизны и ценности для авиакомпании. Ибо, получается, самые опытные и подготовленные экипажи летают именно на них.

Ввиду отложенной неисправности реверса правого (или левого) двигателя...

У Эрбаса реверс мало влияет на торможение - незначительно сокращает пробег. Так что причина не в этом. Причина в растерянности экипажа. В недостаточной подготовке.

Возможно, спорить не буду. «Совокупность факторов». Недостаточная подготовка экипажа, отложенная неисправность, коэффициент сцепления, условия посадки в Иркутске. Это судьба.

Пил в пятницу в баре... разговорился с немцами...
Оказались пилоты Люфтганзы... как раз А320 "водят"...

Люди очень сдержанные, но про историю в иркутске отзывались с плохо контроллируемым негодованием... типа "загубили машину и людей низачто"...

Кстати, о дисциплине. По всем центральным каналам показали стюардессу этого рейса. Которая говорила о удивительном совпадении: «Никогда не пристегивалась при посадке, а тут что-то решила пристегнуться»...

Дисциплина экипажа воздушного судна. Ага, да.

да врядли, где доказательство хоть небольшое? посадка при такой ужастной погоде своих факторов добавила сполна , КГС тут наверняка не причем




от куда такие домыслы?

порыв ветра; следствие попытки подруливания на полосу (что уже запрещается делать после прохождения БПРМ, но малоли)..

а то что все носы сразу задирают и движки на взлетный - таких случаев дофига в статистике жестких посадок

М-да... вообще-то увольнять надо за такие вещи...

А вспомните Пулковский Ил-86?
Там из погибших почти все sskb непристегнуты.

было бы прикольно если бы седения в самолете при посадке и в экстренных случаях разворачивались по своей оси. Это бы еще больше уберегло от травм в таких случаях и спасло жизней.
Ну или вообще паксов изначально так возить, правда при разбеге не комфортно.

Ага, было такое предложение в 80-х. Но почему-то его не реализовали.

Тема автоматически закрыта.