Статья в МК - ТУ-154 Донецк (переговоры)

Я вообще не понимаю - какого хрена народ мусолит "желтая пресса", "откуда взялась распечатка" и тому подобное. "Легко валить на мертых", "Чиновники себе задницы берегут".
Есть расшифровка, отнюдь не подделка - да кому оно реально нафигъ надо ее подделывать - ее проще выпросить у технарей которые ее с ящика доставали. Особых сомнений на не вызывает, вопросы почему нет переговоров до критического момента - помнится голосовой регистратор пишет на закольцованную ленту последние 30 минут полета, хотя могу ошибаться. Да и не было до того ничего интересного, обычная работа экипажа. После критического момента - работа экипажа в резко усложнившихся условиях, отсюда определенная растерянность - ну не должна она была свалиться, сто раз так проходили на потолке и в это раз пройдем... Второй не в кресле, видимо сидит на откидном стуле за спиной квса, следовательно ничего не видит что там творится, в окна тоже ничего не понять - вокруг одни облака, когда свалились - так вообще белая муть, не дающая никакой зацепки взгляду. Не был командир готов к этому, ну не был и все. "Он что самоубийца" - да нет, можно сформулировать что он ближе к лихачу, в погоне за экономией идущий на определенные вещи "на грани", которые уже делал и не раз - вспомните синий субару убившийся в прошлом кажется году - и сам убился и четверых во встречной девятке прихватил - он самоубийца? Нет, он сто раз там гонял на пределе - хорошая машина, хорошая дорога, все под контролем - но сложились факторы "Все в плюс" - и не удержал машину на столь привычной накатанной дорожке... Чиновники себе задницы не берегут - это скорее удар по авиакомпании, нежели по МАКу как таковому - он меры принимает, за безопасностью следит, предписания выпускает, компании штрафует. Но не может стоять за спиной у каждого командира, которого рыночные условия ставят вот в такие рамки - и безопасность соблюди и денег для компании заработай - считай сэкономь. Экономят на безопасности, по чуть-чуть - тут повыше залезем, тут покруче вираж завернем, тут на глиссаде если параметры не совсем сошлись - в последний момент подтянем... Ну бухнулась тушка об полосу со всей дури - ну так ведь в пределах эксплуатационных ограничений, смогли, подтянули перед полосой... Запас прочности у аппарата большой, выдержит... Ну гроза - а что мы гроз не видели... Штурман окно найдет в "Грозе", протиснемся, не первый раз за штурвалом. Нет окна - давай сверху обойдем, вроде позволяет пока ситуация, но диспетчеру не скажем что нам 400 эшелон дай, вдруг откажет - придется назад идти - а это топливная экономия и премия за нее к чертям собачьим полетит. Скажем 390, а там еще триста метров - и вот он 400, по верхушке скользнем, ну потрясет немного - зато потом быстренько пойдем на потолке.. Ах как хорошо тряхнуло, АУАСП аж разоралась, не нравится ей когда резко высота меняется - провалились от всей души, надо быстренько обратно наверх вернуться, а то на параметрическом самописце запишется что в хорошую болтанку попали, а если еще и по G в ограничение попадем - самолет вывешивать будут, деформации считать, а квсу выговор за перегрузку. Так что давай двигатели номинал, да подтягивай на себя, высоту теряем... А что ж она дрянь такая не идет вверх то, я ж двигатели пришпорил, штурвал тяну - а не идет... Твою мать, второй - ты у нас пилотажник, командуй как выравнивать, АГД вообще с ума сошел... Так до двух тыщ и выравнивали, а там с облаков вывалились - только и остается сказать "Твою мать" да "Не убивайте..."

Водителя маршрутки возьмите для примера, да не городского, а который в тагил ездит к примеру каждый день по три раза... Стажу и километров за спиной - умататься, маршрут привычный донельзя - так какого ж они хрена в камазы встречные влетают или в сугробы у обочины сыплются? Самоубийцы чтоль?

Безопасность большой авиации - это неукоснительное исполнение предписаний и БУКВЫ документации. Сказано АУАСП прокричала - штурвал от себя и набирай скорость - значит от себя и набирай... Хотя бывает глючит она... Сказано с таким весом выше такой-то высоты не летать - исполняй, это не с потолка взято, это испытатель тыщи часов на тушке накрутил - по всем режимам ходил, испытывал что может она, а что не может. И потом инженеры сидели, таблицы-номограммы в РЛЭ составляли (из толстенного талмуда РЛЭ Ту-154Б - могу показать кому интересно или сканы положить :-) - четверть книги наверно в хвосте эти таблицы-номограммы. Что можно а что нельзя... Естественно - с запасом эти таблицы, на тот самый случай чтобы соломинка спину верблюда не переломила... Вот и привыкают летать "на грани", есть запас знают.. А легла карта против - и все, нету уже того запаса. И будет в конце октября протокол заседания МАК и пойдут бюллетени в авиакомпании - учитесь на ошибках других... Под роспись "Ознакомлен". Может быть в РЛЭ ограничения опять введут, пойдут бумаги во все эксплуатанты на подшивку в РЛЭ всех действующих бортов.

отправь на почту

так я не знаю, что обозначает "подан был сигнал SOS три раза подряд на одной высоте"... голосом или кнопку какую жмут... если это профессиональный летчик пишет, то не получается у меня мимо ушей пропустить...вот и спрашиваю - что там за три сигнала, которые обозначают "захват"...

А Вы уверены, что он летчик? Код ответчика при захвате меняют один раз. Были одни цифирки, ставят другие, условленные. И всё, все всё знают...

Помнится ответчик в 7777 или 0000 при захвате ставят (один код - захват, другой аварийная ситуация,но который из них который - не помню напрочь :-), точно помню 1200 - это VFR (Visual Flight Ready), т.е. полет без сопровождения диспетчером.

P.S. кто там рлэ интересовался
А сканы РЛЭ - это цельный сд, я его в почту слать не буду разумеется, более того - поскольку ща сд в архивах отлавливать совершенно не хочется - придется поверить на слово что он есть :-) Да и нет там ничего интересного, большая скучная книга. Не забуду завтра или на днях найти - положу где-нить на реборне, забуду - не судьба значит, не посадить вам самолет как в американском кино :-) Впрочем может быть на сайте Project Tupolev есть где-нить отсканенный распознанный РЛЭ - ищите в гугле, может и есть (не шибко я ими интересуюсь, прожектами туполевыми..:-)

Латен ошибаешься, циферки вообще похоже только вояки мониторят , потому как я когда в условленные часы забывал поменять (ну бывало чо уж), диспетчера обычно говорили что-нить типа "Соседи просят цифири проверить". А на случай захвата , есть в кабине потаёные кнопки , замаскированые под что хошь . У туполя и в салоне есть то-же замаскированые под бытовые вещи , говорить не буду под что , кто знает, тот знает , кто нет - тому и не надо.. .
А по поводу кто где должен сидеть я уже писал .
Но расположение членов экипажа может изменятся в зависимости от упражнения в ППЛС, а для этого надо бы взглянуть в Задание на полёт .

только заметил????? проздравляю!

Кто ничего не делает, тот ничего и не получает, предложенный способ стандартный из учебника выход из плоского штопора мог сработать, кстати ОБСИРАТЬ ЧУЖУЮ МЫСЛЬ И АВТОРА НЕ ПРЕДЛАГАЯ НИЧЕГО СВОЕГО НЕ ОЧЕНЬ... СОВСЕМ НЕ РЕСПЕКТ!

Из статьи "Особенности поведения и пилотирования магистральных пассажирских самолетов на критических режимах полета"


В процессе испытаний Ту-154Б имело место сваливание в плоский штопор в июле 1972 года. Этому способствовали два обстоятельства: замедленная "отдача" штурвала на себя (~ 2 сек. вместо 0,5-1 сек.) и подхват, то есть самопроизвольное увеличение угла атаки при неизменном положении штурвала и руля высоты.

Автор этих строк еще не имел тогда опыта полетов на таких режимах. Это был мой первый полет на больших углах атаки, выполненный без всякой подготовки. Подхват был обусловлен недостаточным запасом руля высоты "от себя" вследствие того, что до этого случая стабилизатор в посадочной конфигурации ставился в положение 5,5¦ независимо от центровки. Кроме того, центровка при взвешивании самолета после полета оказалась запредельно задней. При полностью отданном "на себя" штурвале самолет продолжал бесконтрольно увеличивать угол атаки. Начался помпаж боковых двигателей (которые были выключены), а затем среднего двигателя, которому был установлен режим малого газа (выключать его было нельзя, чтобы не остаться без управления). При подходе к сваливанию возникла сильнейшая тряска (в посадочной конфигурации). АУАСП зашкалил, показания скорости на лицевой части прибора исчезли. Затем самолет свалился в левый плоский штопор и падал со Vу (по расшифровке) примерно 75 м/сек.

Тряска прекратилась. Попытки вывести самолет с помощью отклонения рулей оказались безрезультатными. Был выпушен противоштопорный парашют, который сработал с замедлением, после чего самолет начал опускать нос, появилась скорость и вращение прекратилось. После выхода из штопора парашют бы сброшен.

После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3¦ при задних центровках. Полет был повторен, руля высоты стало хватать. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м. Погода была ясной.

Катастрофа Ту-154Б в районе Учкудука (Карши) по своему характеру удивительно напоминает приведенный случай, хотя она произошла в полетной конфигурации, с большим весом и на большой высоте. Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64) и достиг эшелона 11600 м на скорости ~ 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП.

Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал КВС), очевидно приняв начало тряски за помпаж. На показания АУАСП экипаж не реагировал (он был выключен) и, вместо отдачи штурвала "от себя" для ухода с режима тряски, продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолет потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости и на Vпр.=290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился.

Мне пришлось выполнять имитацию этой катастрофы. Была достигнута интенсивная тряска самолета с началом раскачки оборотов на боковых двигателях, минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. После полной отдачи штурвала "от себя" самолет свободно выходил из режима (было выполнено 2 полета).

Указанная имитация доказала полное соответствие самолета Ту-154Б характеристикам, полученным на государственных испытаниях.

Самолет Ту-154М

Самолет Ту-154М имеет несколько худшие (по сравнению с Ту-154Б) характеристики поведения на больших углах атаки, которые вряд ли можно считать существенными. Сваливание происходит на меньших углах атаки, то есть несколько раньше. Объясняется это новым зализом крыла с фюзеляжем, направленным на повышение экономичности самолета.

Зато Ту-154М имеет гораздо более эффективные предкрылки, которые позволили при двухщелевых закрылках снизить скорость захода на посадку на 5 км/ч по сравнению с Ту-154Б с трехщелевыми закрылками. Кроме того, увеличена площадь руля высоты, что облегчает вывод самолета из сваливания и выполнение посадки.

Следует отметить, что самолеты Ту-154, Ту-134 и Ил-62 не проходили сертификации, а проходили лишь Государственные испытания.

http://fsfi.avia.ru/reviews/review23.shtml

[Сообщение изменено пользователем 06.10.2006 09:51]

[Сообщение изменено пользователем 06.10.2006 09:56]

Кнопки есть, и для Ту-154 и для Ил-86 я их расположение знаю :-)
Так что, ежели бы бы захват, то бортпроводники отднозначно кнопки пожимкали бы - имеют все возможности это сделать, никак не привлекая внимания террористов.
Что касается Украины, так она в Евроконтроле, у них с кодами строго, так что ответчик всё равно бы поменяли при завхвате.

Но в любом случае на магнитофоне остается об этом запись - командир же должен сие проговаривать.

Млин, каждый день специалистов всё больше и больше в теме....

Соглашусь с Медведем, пожалуй...ну а перечитывать по нескольку раз переговоры ваще извращение

[Сообщение изменено пользователем 06.10.2006 10:07]

Нет, я просто просил прокомментировать участников форума это место. Поздравлять меня не надо.




Наконец то добрался до выхода 154 из штопора? Теперь - на тренажёр и будете рассказывать нам сколько раз вам удалось вывести туполь из штопора.

Обратите внимание:
1. За штурвалом - испытатели.
2. В хвосте - парашют.
3. Первый раз они вывели из штопора только с использованием ПШП.
4. Линейные пилоты - не испытатели и не пилотажники.

Летайте на тренажёрах дальше.

[Сообщение изменено пользователем 06.10.2006 11:00]

VFR=Visual Flight Rules.

без контроля диспетчера?
почитайте повнимательнее НПП

Почему вы обвиняете их этой фразой? Может же быть такое, что пилоты хотели (и было необходимо) в тот момент лететь с таким углом, максимально возможным так сказать... на грани..

[Сообщение изменено пользователем 06.10.2006 10:18]

Я не обвиняю, я прошу высказать мнение, почему так, а не иначе. И всё.

:suxx:

вАше мнение по поводу моих познаний в авиации меня не волнует,

а вы пока не предложили ничего

, поставьте себя на место пилота, что бы Вы лично сделали для спасение в первую очередь пассажиров, за которых отвечаете, уже после того как совершили ошибки с высотой обхода грозы

[Сообщение изменено пользователем 06.10.2006 10:23]

[Сообщение изменено пользователем 06.10.2006 10:28]

[Сообщение изменено пользователем 06.10.2006 10:34]

блин.. подправил пост.. конечно же обращение было не личным, а в целом.

на счет "ошибок" пилотов - людям свойственно ошибаться, так что говорить я бы не стал набирать высоту 12 тыс...... а кто знает

первый раз - ДА, ТРИ РАЗА ПОСЛЕ БЕЗ!




ВОТ!!!! истина... аминь! проблемма в ПОДГОТОВКЕ линейных летчиков, их не учат возможностям машины на которых летают!, это как ездить на машине только летом, потом сесть зимой и удивиться что машину заносит на скользкой дороге.

Кстати, эти линейный летчики, на сколько мне довелось слышать, просто терперь не могут военных испытателей!

Это в Америце. Там наши НПП не действуют и есть понятие неконтролируемого воздушного пространства, где, поставив код 1200, можно летать на свой страх и риск, ни слова не буркнув в рацию.

Эээээ.... простите, а какое отношение линейные летчики имеют к военным испытателям? И где они могут пересечься, чтобы возненавидеть друг друга? Ума не приложу.

во-первых, о ненависти я не говорил, а сталкиваются они когда после службы в армии военные испытатели задумываются о собственной жизни и семье и уходят в гражданскую авиацию.

вы юноша вообще ошиблись форумом по меньшей мере . В большинстве постов пытаетесь дать рекомендации экипажу , что и как надо было делать по части техники пилотирования.. . А на каких правах позвольте узнать ??? Тут народ постарше и поопытней не позволяет себе такого , потому что знают, что к подобному вопросу надо подходить комплексно, как минимум знать большинство руководящих документов ГА , а не выдержки натыреные из контекста, случайно найденые в яндексе..

Военные испытатели, ушедшие в гражданскую авиацию? Знаю многих бывших военных летчиков, работающих в ГА, но ни одного бывшего испытателя среди них нет. Кстати, в основном бывшие военные трудятся в грузовой авиации, приходя туда из ВТА. И чтобы к ним там как-то плохо относились... Не припомню. А истребителей практически сейчас не берут в ГА, т.к. с английским у них проблемки большие. А пилот, способный летать только на внутренних линиях, сейчас никому не нужен. Большой приток военных в ГА был при Хрущеве после знаменитых событий. А потом - единичные случаи.

:appl:

хорошо, может вы и правы, как знать....
Удачно общаться!


Только вот ... "для чего создана эта тема" ? Мне казалось, чтобы каждый мог высказать свое менение, оказывается тут есть только два мнения, "более старших и более опытных", ну что ж... ухожу

ваши знания не есть единственно правильные

Я бы развернулся и пошёл перпендикулярно фронту от грозы. Я вообще трусоват в воздухе... Потому и жив.
А храбрецы в ГА нафиг не нужны. Пусть герои в ЛИИ работают. Испытателями.