Боинг-737 Москва- Казань

не будешь, не переживай..
обычный демо полет, с пассажирами так обычно не летают, но в данном случае показывают, как самолет может вытащить драгоценную загрузку из безнадежной вроде как жопы..

Ну во-первых, не было надобности совершать маневр над полосой, а он даже до полосы был, исходя из данных новостей. Во-вторых, он бы отклонился от курса, и упал не на взлетке. В-третьих, на видео можно разглядеть примерный курс самолета относительно ВПП, а они примерно параллельны )))))


[Сообщение изменено пользователем 18.11.2013 22:12]

А нормальные самолеты при сваливании нос опускают..
Как и было в данном случае..

У ТУшки движки на хвосте, хвост тяжелый и при потере скорости он будет падать хвостом вниз (так лет 8 назад падал борт Краснодар - СПБ). У 737 центровка другая, при потере скорости будет падать носом вниз. Но на малых высотах для этого не хватает времени.

Это с какой высоты он в такой штопор камнем упал.

Вот это и странно

"Когда рядом кто-то умирает, ты этого не чувствуешь. Вот в чем горе жизни. Сострадание — скрытое злорадство. Оно как вздох облегчения. Ведь мучаешься не ты, и не тот, кого ты любишь." (с) Э. М. Ремарк
я это к чему: исходя из статистики и теории вероятностей - чем больше шлёпнется без нас, тем меньше шансов что шлёпнется с нами.

Допустим, и что?
Это ведь не бросание кубиков...

Самое удивительное в том, что "меньше шансов" совсем не значит, что "шансы равны нулю".
Людям, потерявшим своих Близких, абсолютно похеру, велик или мал был шанс случившегося...
И даже наоборот, чем меньше шансов, тем трагичнее воспринимается и переживается случившаяся катастрофа.

может у меня паранойя, но кому-то что-то надо от Татарстана
http://www.kazan.aif.ru/crime/underway/1025151

Почитал твиты некоторых особей, переживающих, что из за авикатастрофы отменили квн, некоторые, просто, с матом. Цинизм зашкаливает, и это не защитная реакция, как пытаются преподнести некоторые комментаторы...

какие-такие ракеты из ракетных установок не достигли нефтехима? И как омон сумел изменить их курс? Статья мутная очень

Не поэтому. Насколько понимаю, у ТУшки при большом угле атаки, крыло перекрывает доступ воздуха в двигатель, что ведет к потере тяги, и машина сваливатся в штопор задрав нос, и выйти из штопора невозможно, точнее можно только имея противоштопорный парашют... Поправьте меня если ошибаюсь..
Но тяжелый якобы хвост совершенно не при чем.

ну так если шлёпнется с нами, то нам будет тоже похеру... как и большинству, не являющемуся нашими близкими.

Похоже причина - типичное для региональных а/к воровство бабла из бюджета, вместо качественной работы на благо пассажиров.

Бывшая в середине двухтысячных одной из самых богатых и прибыльных региональных авиакомпаний России, авиакомпания «Татарстан» эксплуатировала большой флот Ту-154М, ЯК-42Д и Ту-134 и поздно приступила к его замене на более топливоэффективные суда. В 2008 году в Татарстан пришли стратегические иностранные партнеры и половину аэропорта «Казань» и авиакомпании «Татарстан» выкупили владельцы болгарской «Болгария Эйр». Оставшиеся 50% остались в руках властей республики, причем авиакомпания контролировалась руководством татарстанского СвязьИнвестНефтеХимХолдинга – непрозрачной компании, управляющей республиканской собственностью. С приходом болгар в аэропорту и авиакомпании появились какие-никакие Европейские технологии и более экономичные Боинги, начали сокращаться операционные издержки и появился план развития. Однако развитие авиакомпании и аэропорта пошло разными путями.

В отличие от понятной бизнес-модели аэропорта, живущего на сборы и дополнительные неавиационные доходы, авиакомпания тяжело пережила кризис 2008 года, вызвавший повсеместный спад объема перевозок. Накопившийся внушительный долг авиакомпании, наложившийся на кризис управленческой команды, не мог быть нивелирован помощью болгарских авиаторов. До 2011 года в авиакомпании «Татарстан» существовала горькая традиция менять под конец года генерального директора, однако прорыва в авиакомпании так и не случилось.

Ключевую же роль в развитии аэропорта сыграла подготовка к проведению Казанской Универсиады. Чтобы обеспечить прием гостей и участников летом 2013 года, Казанский аэропорт необходимо было серьезно модернизировать, сделав его современным и кардинально увеличить пропускную способность. Для этого требовались серьезные финансовые вливания, однако болгары отказались участвовать в увеличении уставного капитала аэропорта и разрешить размыть свою долю за счет увеличения вклада республики. Вместо этого, они предложили дать аэропорту деньги на развитие в кредит, причем на своих условиях и в своем банке. Это было неприемлемо для республики и президент Рустем Минниханов в 2011-2012 годах лично пытался убедить владельца «Болгария Эйр» Иво Каменева продать акции аэропорта. Однако болгары повели себя жестко и согласились выйти из капитала аэропорта только при условии выкупа их доли в авиакомпании, которая уже на тот момент была техническим банкротом. С учетом надвигающейся универсиады, республике пришлось согласиться на условия болгар.

К 2011 году в республике де-юре существовали две государственные авиакомпании. Помимо а/к «Татарстан», базировавшейся в аэропортах «Казань» и «Бегишево», находящемся между Набережными Челнами и Нижнекамском, из аэропорта «Бугульма» полеты осуществляла авиакомпания «Ак Барс Аэро», обладавшая парком небольших региональных самолетов. Де-факто обе авиакомпании относились к «Ак Барс Холдингу».

К концу 2011 года долги а/к «Татарстан» достигли 1,5 млрд рублей, регулярные перевозки даже на Боингах были убыточны, борта летали откровенно незагруженными. Единственным доходным направлением деятельности авиакомпании были чартерные перевозки. Ситуацию можно было бы исправить, если заменить на низкозагруженных рейсах большие Боинги на менее вместительные канадские региональные CRJ, находившиеся в парке «Ак Барс Аэро», и 23 ноября 2011 года на глава «Росавиации» Александр Нерадько поставил перед Республикой Татарстан ультиматум: две республиканские авиакомпании должны объединиться и один из сертификатов эксплуатанта должен быть отозван. Конечно же, с регулятором никто спорить не стал и Татарстан сказал «Да» объединению. Но Москва не учла татарскую ментальность. В Казани никто не говорит «Нет» и всегда со всем соглашаются, но делают по-своему. Вот так за два года до сих пор фактическое объединение и не состоялось, и обе авиакомпании сохранили юридическую самостоятельность и сертификаты эксплуатанта.

Вскоре после ультиматума федеральных властей, 22 декабря 2011 года в а/к «Татарстан» в очередной раз под новый год традиционно сменился генеральный директор и её новым руководителем стал 34-летний Аксан Гиниятуллин - советник руководителя «СвязьИнвестНефтеХим» Валерия Сорокина, которого за глаза в республике называли «бывший помощник Минниханова». Сорокин был буквально очарован молодым экономистом Гиниятуллиным, получившим иностранное образование в области бизнес-администрирования, но не работавшим в авиации. О нем отзываются как об очень убедительном человеке. Он очень красиво говорит, умеет привести сложные макроэкономические аргументы, всегда поддерживает свои слова красивыми PowerPoint презентациями, а ведь это так подкупает!

То, что сделал Гиниятуллин с авиакомпанией, не поддается никакому логическому объяснению. За два года совокупный долг вырос с полутора миллиардов рублей до 2,8 миллиарда. Авиакомпания перестала платить - абсолютно всем. Гиниятуллин постоянно просил от республики денег, а деньги ему давали. Большая часть долга – займы, предоставленные государственными компаниями республики. На полученные займы Гиниятуллин не только поддерживал текущее финансовое состояние авиакомпании, но закупал новые самолеты через лизинговые схемы. Он активно продвигал идею создания чего-то нового и масштабного - восстановления региональных перевозок ПФО. Для этого были закуплены вмещающие от 9 до 16 пассажиров самолеты «Цессна» и «Караван». Гиниятуллин требовал денег на 15 Аэробусов А319 для создания крупного регионального хаба в Казани. Под эту программу авиакомпании даже выделили серьезные средства из федерального бюджета. Недоброжелатели в республике говорили, что Гиниятуллин мог получать 3-5% отката от лизинговых платежей за новую технику, поэтому и продвигал активно идею закупки нового флота, хотя, конечно же, прямых доказательств представить никто не мог.

По по текущим долгам авиакомпания платить отказывалась. В Казани сложилась парадоксальная ситуация – 7 ежедневных рейсов по маршруту Москва-Казань авиакомпаний «Аэрофлот» и «S7», продающих билеты по цене, дороже чем до Екатеринбурга, летали заполненными под завязку, а на один-два ежедневных рейса авиакомпании «Татарстан» борта летали незагруженными.

Пассажиры просто отказывались летать на «раздолбанных» самолетах с регулярными отменами и задержками рейсов. Причина этого тривиальна. Разбившийся Боинг 737-500 в январе 2014 года должен был быть возвращен ненавистным болгарским лизингодателям, в такой ситуации борт использовали «на убой». В авиации допускается эксплуатировать самолет, имеющий незначительные неисправности, чтобы исправить их во время следующего техобслуживания. Но этот борт ремонтировался или обслуживался только когда неисправность становилась критической. Так, однажды, в ходе проверки Росавиация внесла в авиакомпанию предписание о недопустимых неисправностях борта VQ-BBN, однако перевозчик обратился в S7 technic и получил свидетельство возможности продолжать полеты до очередного ремонта.

О таких мелочах, как оплата аэропортовых сборов в Казани и аэронавигационного обслуживания, авиакомпанию просто не интересовали. Несмотря на скидку в 50% от цены обслуживания взлета-посадки, долг авиакомпании перед аэропортом Казани достиг катастрофических размеров. Вот как прокомментировал это за месяц до катастрофы глава татарстанской авиакомпании «Тулпар Эйр» признанный авторитет в области авиации Азат Хаким: «В сложившейся ситуации я вынужден предать огласке ряд фактов. Кредиторская задолженность авиакомпании «Татарстан» достигла запредельных значений, а именно – 2,8 миллиарда рублей, из них 450 миллионов авиакомпания должна международному аэропорту Казань. Как при таких долгах авиакомпания обеспечивает на должном уровне безопасность и регулярность полетов – для меня большая загадка. Но это полбеды. Самая большая беда в том, что заложена экономическая «мина» в виде долга в 450 миллионов, плюс 75 миллионов должна аэропорту авиакомпания «Ак Барс Аэро». Итого получается 525 миллионов долга МАКу. Поэтому, несмотря на рост пассажироотправок на 24 процента, аэропорт получит в этом году приличные убытки, которые в 2014 году будут еще больше, так как Универсиада в Казани каждый год не проводится…»

Авиакомпания отказалась даже платить удержанные из зарплат сотрудников профсоюзные сборы. Но самое страшное, что экономия сказалась и на качестве летного персонала. Выжимая из двух последних болгарских Боингов максимум возможного, авиакомпания платила пилотам смешные по меркам авиации 20000 рублей. Найти настоящих пилотов на такие зарплаты невозможно. К примеру, пилоты разбившегося борта раньше летали в авиакомпании в качестве штурмана и бортинженера на Ту-154М, и как действовать в экстренной ситуации, могли просто не знать. Но ведь авиакомпания сделала ставку на новый тип самолета – А319 и тратиться на пилотов на уходящий Боинг 737 нет никакого смысла! И никто бы ничего и не узнал после января 2014 года, когда лизинг был бы закончен. Как-то язык не поворачивается назвать это просто «халатностью».

В такой авиакомпании катастрофа была неизбежна. Было бы огромным счастьем, если бы системные ошибки вылились в серию рядовых инцидентов, без ущерба для людей, но авиация не простила роковую ошибку.

Интересно?
Тогда - мухи отдельно, котлеты отдельно.
1. Самое простое - про движки. При большом угле атаки воздух в движки поступает под углом к оси движка, нарушается так называемая газодинамическая устойчивость и вместо постоянной тяги движок работает рывками, плюётся огнём, а из салона самолёта ощущение, что по самолёту колотят огромной дубиной. Называется это явление "помпаж". Кроме того, воздухозаборник движка №2 (который в середине) дополнительно затеняется самим фюзеляжем, испытывает дефицит воздуха и теряет тягу.

2. Движки к штопору отношения не имеют. Самолёт замечательно летит без движков, плавно снижаясь. С 10км ТУшка летит 150-160км. Если летит.

3. В условиях нормального полёта, крыло самолёта обтекается воздухом без завихрений (ламинарно), крыло расположено под небольшим углом (2-7 градусов) к набегающему потоку (угол атаки) и за счёт разности давлений сверху и снизу крыла создаётся подъёмная сила. Если угол атаки превышает некоторое пограничное значение (15-20 градусов), то воздушный поток над вехней стороной крыла завихряется и крыло теряет подъёмную силу (сваливание). Самолёт при этом проваливается сквозь воздух. Пока ситуация ещё обратима - надо всего лишь энергично "клюнуть носом" вниз и ликвидировать срыв ламинарного обтекания крыла. Если это не сделать, то из-за несимметричности срыва потока одно крыло проваливается больше другого, самолёт наклоняется в его сторону, нос его опускается и угол между осью самолёта и землёй составляет около 70-80 градусов. Самолёт летит к земле, вращаясь вокруг собственной оси, теряя примерно 600 метров высоты за один виток.

Особенности ТУшки. При угле атаки около 15-20 градусов крыло затеняет стабилизатор и рули высоты (которые у ТУшки сверху киля). При этом энергично "клюнуть вниз" не получается, поскольку рули самолёта работают от потока воздуха, которого нет. Скорость теряется, движки помпажируют, рули высоты не работают, тяжёлый (из-за трёх движков) хвост не даёт вывести самолёт из этого положения. Дальнейшая потеря скорости приводит к тому, что самолёт снижается, плоско вращаясь как кленовый лист и вывести его из этого положения его органами управления невозможно. Вращение можно остановить только противоштопорным парашютом.

На пассажирских самолётах мастерство пилота заключается не в том чтобы вывести самолёт из штопора, а не доводить его до сваливания в штопор. За более чем 40 лет эксплуатации Ту-154 таких случаев было два.

[Сообщение изменено пользователем 19.11.2013 01:55]

Карши и Донецк..

Такой жесткач что даже без коментариев :-(

Спасибо

думаю не стоит исключать и версии терракта ибо когда в самолете летят два не последних в жизни татарстана человека тоже вопрос.

да там селитрой палили из велосипедных насосов наверняка

Этот параноидальный бред про ракеты стОит вынести в отдельную тему, зачем тут писать?

Интересное мнение профессионала, которое может многое объяснить, почему двигатели не вытащили,и самолет свалился

тоже интересное мнение

Нашли уже похожее летное происшествие и результаты расследования:
...в 05:01:26 диспетчер да команду экипажу уходить на второй круг. В самой кабине следом сработала сигнализация о проходе высоты принятия решения, после чего через 5 секунд командир дал второму пилоту, который пилотировал самолёт, уходить на второй круг. Тот потянул штурвал на себя, а режим двигателей был увеличен до взлётного, после чего самолёт снизившись до высоты 60 метров перешёл было в набор высоты. Однако закрылки при этом продолжали оставаться в посадочном положении, в результате чего горизонтальное оперение оказалось на закритических отрицательных углах атаки. Штурвал начал самопроизвольно уходить «от себя» (на пикирование), а запоздалые действия второго пилота, или его резкое пилотирование привели к тому, что обледеневший руль высоты отклонился до упора вниз, что в свою очередь привело к опусканию носа и самолёт перешёл в резкое пикирование. Возникла отрицательная перегрузка, а вывод самолёта из такого пике требует значительных усилий. Однако малая высота и вызванный этим дефицит времени лишили пилотов возможности спасти ситуацию[1].
В 05:02:00 на скорости 260 км/ч под углом 70—80° Ан-24 врезался в землю в 802 метрах после торца ВПП и в 598 метрах справа от её оси, после чего полностью разрушился.

каких только дурачков не встретишь...

Какую важную роль в жизни Татарстана мог играть погибший двадцати трех летний пацан?