вопросец по теории ДВС

И все-таки вопрос не совсем корректен. Не объем важен, а количество!
Да самом деле тут два фактора. Ну, во-первых, повышается обогащенность смеси (померяйте СО под нагрузкой!), а во-вторых, как правильно сказал Олег, нужно воздух (кислород) мерять в килограммах (молекулах), а не в кубометрах! При прикрытой заслонке смесь в цилиндры поступает при значительно меньшем давлении, ну или при большем разряжении - кому как нравица.

Условия то не корректны. Если это карб, то мошьность регулируется заслогкой, регулирующей так называемое наполнение цилиндра. Воздух то резиновый. Но соотнощение бенза/кислород должно быть жесткое иначе смесь не вспыхнет от свечи. Поэтому регулируют воздухом а к нему примешивают расчетное коллво бензы карбом ли, форсункой ли еще каким другим способом.
Эсли это дизель то мошь регулируется (щас врать буду, толком не знаю как идет смесеобразование но сильно подозреваю) чиста подачей топлива ворсункой. На дизеле не обязательно поддеоживать концентрацию смеси. и поэтому воздуха сосет скоко влезет, только использовано в камере сгорания будет на скоко топлива хватит. Так мне кажется. А если хорошо газануть, то порой из под икаруса черный дым пойдет, это лишнему топливу по каким то причинам воздуха не хватило и оно в трубу идет толком не сгорев. Можно начинать пинать если что не так:-)

-всё так!!И всё-таки каков был вопрос,такие и ответы.Я думаю наступил касенсус!

косинус наступил :-), точна.

Ок))) углубим тему!
Вроде как все вместе додумали до того, что когда двиг вертится без нагрузки лишний воздух просто вылетает в трубу(а его этого лишнего воздуха очень и очень много).
но получается что в этом режиме не выдерживается соотношение горючее/окислитель) вопрос: как происходит процесс сгорания??)))
C уважением, CAT

Опять за рыбу деньги. В бензиновом двигателе массовое соотношение воздух/бенз выдерживается 14,7/1 ну прюсминус 15 проц с зависимости от режима в смысле экономим а крейсерском или прем на обгон и в гору. При большей ошибке смесь просто не горит блин. Третий день толдычим что лишнего воздуху бензиновый двиг не получает ни при каких обстоятельствах, иначе он не поедет. И мощьность если разобраться это крутящий момент на обороты, а крутящий момент это как раз заряд смеси, который определен заслонкой. Это же так очевидно, не знаю как еще объяснить.

Есть работы когда мощьность регулируют не заслонкой, с которой борется движок и теряет на этом некоторую энергию, а разбавляют готовую смесь выхлопными газами. Тогда заслонка не нужна. Но и процесс замешивания сильно усложняется.

Этот же процесс происхолит и в нормальном двигателе, когда достигнув максимального крутящего момента на средних оборотах двигатель начитает его терять при повышении оборотов.

c бензиновым двигом все и так ясно: расход воздуха регулируется или заслонкой, или изменением хода клапанов ГРМ(не важно чем). Расход топлива регулируется или карбюратором(в зависимости от разрежения в нем а соответственно и расхода воздуха) или блоком управления через форсунки
Речь идет про дизель: там мощность регулируется только изменением количества подачи топлива. количеством воздуха никто не управляет-я прав?))!

Тогда бы и СО в выхлопе плавало бы в районе 15%, а оно плавает в разы!

а в дизеле, ИМХО, такая же схема, как в инжекторной машине - в разных режимах газ заполняет цилиндр под си-и-ильно разными давлениями.

дык вроде на холостом ходу смесь отчень обедненная-но хватает для холостого хода.
а дизель ваще может работать на суперобедненых смесях на холостом по сравнению с бензиновым двигом.
т.е. кол-во воздуха не меняется--меняется кол-во топлива соответсвенно смесь меняется от обедненной до отпимальной.

В разы плавает у кривонастроенных карбов. Кроме того на ХХ двигатель имеет далеко не оптимальный режим. Типа как из пушки по воробьям. И там овновная задача душить СО путем имееено некоторого разумного обеднения до степени, когда идет граница неустойчивых вспышек. При тапке в пол же, когда от двигателя требуется интенсивный разгон там уже в принципе на СО тоже наплевать, главное безопасность маневра на обогащенной до упора смеси. А в режиме оборотов максимального момента двигатель работает с максимальным КПД и в оптимальном режиме и СО его падает автоматом.



В дизеле абсолютно не такая система впрыска как в инжекторе потому что там абсолютно другая система врспламенения смеси.
В инжекторе форсунка выполняет роль жиклера карба, остальные процессы смесеобразования и поджига смеси не меняются. В дизеле же впрыск топлива идет непосредственно в схатый и раскаленный от этого воздух в цилиндре перед ВМТ. И степень сжатия дизеля для этого как минимум вдвое супротив бензинового. И соотношение смеси держать не надо. В отличие от бензинового. Уникальные дизеля и инжекторы пока упустим.

Вроде разобрались с вопросиком, респект Виктрычу и Олегу - главным теоретикам, умеющим теорию выдать на русском языке. Хочу только примерчик показательный привесть.
Смотрел как-то давно как работает бензоэлектрический агрегат на 4 Квт (или больше). Фишка в том, что он выдает 50 Гц, т.е. обороты бензиновый двиг должен держать примерно постоянные - для этого там стоит центробежный регулятор с приводом на дроссельную заслонку карба. Так вот, когда электрическая нагрузка меняется - соответственно отрабатывается открытие дросселя карба.
Очченно наглядно все просматривается.

ЗЫ. По дизелям не знаток, но сильно удивило, что у них подача воздуха ничем не регулируется, может это не у всех моделей?

Смесь бывает бедная, обеднённая, нормальная, обогащённая и богатая (точное соотношение не помню, но вроде бы для нормы - ок 15 кг воздуха на кг бензы) - так что воздух лишний ни откуда не берёцца, а меняецца состав смеси, по поводу давления - существует инерция потока в коллекторах (чем выше обороты, тем она тож выше), опережение впуска и запаздывание выпуска для того и существуют, чтобы, используя инерцию потока газов, в безнаддувном двигане запихнуть в котёл больше смеси во время впуска и вытянуть больше дыма во время выпуска, с ростом оборотов эти эффекты проявляются сильнее

Зря привязываетесь к соотношению воздух-бенза =14.
14 это в установившемся режиме. Например (у тачек с впрыском)при прогреве, в зависимости от начальной температуры движка, это соотношение меняется компьютером от 2 до 14. При разгоне это соотношение тоже уменьшается компьютером и прилично.
На современных движках, работающих на обедненных смесях, это соотношение доходит до 30.
В карбюраторах, я думаю, соотношение тоже постоянно плавает.

Не надо про 30. Максимальный избыток воздуха 1,25. Дальше смесь толкм не горит а движек только дергается. Исходя из этого массовое сообношение больше 17 быть не может, не зависимо карб это или инжектор. И бльше чем 0,8 тоже смысла нет ужирнять смесь. Резко падает кпд движка из за нестабильнойго времени горения смеси и пятая часть бензы просто несгорая летит в трубу от недостатка кислорода. Естественно это не относится к режиму пуска и прогрева. Там действительно бенз в любом случае текет рекой на дорогу, в работу идут только легкокипящие фракции. ИМХО.

Виктрыч, почитай про современные японские движки, которые работают только с платиновыми свечами, а дальше можешь спорить только не со мной, с разработчиками движков.

Ошибся я насчет соотношения до 30/1, правильней до 40.

Ссылочка по тойотовским D4 и митсубовским GDI - http://www.toyota-club.nm.ru/files/02-11-16/02-11-...

Гы, так бы и сказал сразу. Но это несколько не по теме так как вопрос был все таки про теорию ДВС. Вечные и другие редкоземельные двигатели не рассматриваем:-)

А не обратил внимания что на сверхобедненной смеси этот новейший японский двигатель работает в дизельном режиме? Дык наши танки давным давно такие двигателя имеют и им пофиг на чем ездить, хоть на соломе:-)

Да нет вроде не в дизельном режиме - свечки то работают.

Я просто подеркнул, что в реальном режиме (а он редко бывает стационарным) у двигателей не держится соотношение 14/1, плавает оно и довольно существенно. Не зря ведь в таких режимах показания датчика кислорода игнорируются компьютером.

чтобы разобраться с сеим вопросом достаточно взглянуть на схему http://ib.vision.kz/niva07.html